站场枢纽复习资料.docx

站场资料整理1 站线的分类、安全线的概念。1 正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，可分为区间正线及站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。2 站线： 供接发旅客列车或货物列车用的到发线； 供解体或编组货物列车用的调车线和牵出线； 办理装卸作业的货物线； 办理其他各种作业的线路，如机走线、存车线、检修线等。3 段管线：机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路，如机务段内机车整备线、三角线，车辆段内车辆检修作业用的线路及工务、电务段内停留轨道车及其他车辆的线路。4 岔线：在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。5 特别用途线：为保证行车安全而设置的安全线和避难线。（安全线：防止列车车辆或机车进入另一列车车辆或机车进路的一种安全设备）2 车站线间距的影响因素：1 机车车辆限界；2 建筑限界；3 超限货物装载限界；4 设置在相邻线路间的有关设备；5 在相邻线路间办理作业的性质；6 线路上通行的列车速度；7 车站平面布置。3 道岔的选用、配列的相关规定及内容：1 客货共线铁路站场道岔的选用： 正线道岔的列车直向通过速度不应小于路段设计行车速度； 列车直向通过速度为100160km/h的路段内,正线道岔号不应小于12号；在困难条件下，改建区段站及以上大站可采用9号； 列车直向通过速度小于100km/h的路段内，侧向接发列车的会让站、越行站、中间站的正线道岔不应小于12号，其他车站及线路可采用9号； 列车侧向通过速度大于80km/h，但不大于140km/h的单开道岔，不得小于30号； 列车侧向通过速度大于50km/h，但不大于80km/h的单开道岔，应采用18号； 列车侧向通过速度不大于50km/h的单开道岔，不应小于12号； 侧向接发旅客列车的道岔，不应小于12号，困难条件下，非正线上接发旅客列车的道岔可采用9号对称道岔； 正线不应采用复式，困难条件下不应小于12号； 其他线路的单开道岔或交分道岔不应小于9号； 驼峰溜放部分应采用6号对称道岔和7号对称三开道岔；改建困难时，可保留6.5号对称道岔。必要时到达场入口、调车场尾部、货场及段管线等线路上，可采用6号对称道岔。2 客运专线以及高速铁路站场道岔的选用： 正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度； 正线与跨线列车联络线连接的单开道岔应根据列车设计通过速度确定，选用侧向允许通过速度为160km/h或侧向允许通过速度为220km/h的道岔。跨线列车联络线接轨于车站且列车均停站时，可采用侧向允许通过速度为80km/h的18号道岔，高速铁路应采用高速道岔； 车站咽喉区两正线间渡线应采用侧向容许通过速度为80km/h的道岔，在高速铁路上应为高速道岔，困难条件下，改建扩大型站可采用12号道岔； 正线与到发线连接的单开道岔应采用侧向容许通过速度为80km/h的18号道岔，在高速铁路上应为高速道岔； 到发线与导线连接应采用侧向容许通过速度为80km/h的18号单开道岔，困难条件下，全部或绝大多数列车均停站的个别车站以及改扩建大型站可采用12号道岔； 动车、养护维修列车等走形线在到发线上连接时应采用不小于12号道岔，段管线、维修线在到发线上出岔时，可采用9号道岔； 位于动车段内到发停车场到达（出发）端外方的道岔，宜采用12号道岔，困难条件下可采用9号道岔；其他采用9号道岔。（PS：道岔辙叉号码越大，即辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔速度越大。但辙叉号码越大，道岔全长越长，占地长度也越长）4 车站全长、有效长、铺轨长、咽喉长度的相关概念。1 车站全长：车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度。2 有效长：在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。3 铺轨长：线路全长减去该线路上所有道岔的长度。4 咽喉长度：自进站最外方道岔基本轨始端（或警冲标）至最内方出站信号机（或警冲标）的距离称为车站咽喉长度。5 有效长的推算（P30）6 出站信号机位置的决定因素（P34）：1 出站信号机前为逆向道岔： 如无轨道电路时，信号机应与逆向道岔尖轨尖端平列； 如有轨道电路时，可将信号机安设在基本轨接头处。2 出站信号机前为顺向道岔，出站信号机至道岔中心的距离l信与l警相同，但确定信号机中心与两侧线的最小垂距时，要考虑下述因素： 信号机的基本宽度 信号机边缘至相邻线路中心的距离。在直线地段，对于高柱信号机，若相邻线路通行超限货物列车时，则采用直线建筑限界；否则采用信号机建筑限界；对于矮柱信号机，其边缘不得侵入建筑限界。在曲线地段，需在限界的基础上，增加曲线加宽的距离。（总结：出站信号机的位置除应满足限界要求外，还决定于信号机处道岔的方向（逆向或顺向）、信号机的类型及有无轨道电路等）7 车站咽喉区、缩短式线路终端连接的概念：1 车站咽喉区：车场或车站两端道岔汇聚的地方，是各种作业必经之地，故可称为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区。2 缩短式线路终端连接：当两平行线路的线间距离很大时，如使用普通线路终端连接，则全部连接的长度就很长。为了缩短连接的长度，可将道岔岔线向外转一个角，形成缩短式的线路终端连接。8 会让站、越行站各种布置图形的绘制及优缺点。1 会让站（P55）： 横列式会让站：站坪长度短，工程费小，在紧迫导线地段可缩短线路；车站值班员对两端咽喉有较好的瞭望条件，便于管理；无中部咽喉，可减少扳道人员；到发线使用灵活，站场布置紧凑等优点。 纵列式会让站：需要较长的站坪，工程费用较大；司机与值班员联系时，走行距离长；列车在站会车不灵活，特别是在三交会的情况下，有时造成客车不能停靠基本站台，先到的列车不能先开，应通过的列车不能通过等情况，增加列车的停站时间；在人工扳道非集中联锁的情况下，车站值班员瞭望信号不便，确认进路困难，道岔分设在三处，增加车站定员，运营管理不便。优点是：在山区地形陡峻狭窄的情况下，可以减少工程量。2 越行站（P56）： 越行站一般采用横列式布置。其主要优点是：站坪长度短，工程费小；车站值班员对两端咽喉有较好的瞭望条件，便于管理；无中部咽喉，可减少扳道人员；到发线使用灵活，站场布置紧凑等。 横列式越行站一般应设两条到发线。 横列式越行站如设一条到发线时，到发线一般应设于两正线中间（图a）。优点是：车站值班员接发下行通过列车时，办理作业方便，且不会被待避列车阻挡；任何一方待避列车接入到发线时，均不与正线的列车干扰，而且接发列车进路灵活，实用效率高，并可推迟第二条到发线的铺设期限。缺点是：由于两正线变换线间距时，上行正线在站内需设反向曲线，因此瞭望不便，可能影响列车运行速度。 横列式越行站如设两条到发线时，两条到发线一般分设于正线两侧（图c）。9 中间站咽喉的设计。1210 中间站货场设置在站房同侧、对侧的优缺点（P60）。1 同侧： 优点：便于车站工作人员管理货场；车站线路向站房对侧发展不受限制；如地方货源流在站房同侧，还有利于收发货人去取送货物，无需跨越铁路。 缺点：接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免地要与正线交叉。2 对侧： 优点：避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉，货场发展又不受城镇限制。 缺点：如果地方货源货流在站房同侧时，增加了收发货人搬运距离，且需横越铁路，很不方便，需设置跨越铁路线的专门通道。11 中间站改扩建。1 增加线路：当区段列车增加，车站装卸作业量增多或有专用线与车站接轨时，都有可能要求增加到发线或货物线。加铺到发线时，应尽可能向站房对侧发展，而避免在站房同侧加铺到发线，更不宜绕过站房加铺线路。2 铺设第二正线： 由于行车量增长，单线铁路的通过能力不能满足要求时，应改为双线。在站内第二正线与区间引入的位置不相矛盾的情况下，一般应在站房对侧引入，不宜设在原有正线和站房之间。3 延长线路：当采用大型机车，列车重量和长度有所增加时，就有必要延长到发线。延长到发线时，应注意以下几点： 应考虑车站两端相邻区间的长度不致相差悬殊，最好是向运转时分较长的一端延长线路； 尽量向车站的一端（最好是咽喉简单的一端）延长站线，避免拆动两端咽喉，以减少工程量和对行车作业的干扰； 应注意车站两端进行站线路平、纵断面的技术条件以及有无大型桥涵等建筑物，尽可能向进出站线路比较平直，没有桥涵等大型建筑物的一端延长线路，以减少工程量。4 改变纵断面： 当纵断面条件许可且标高变更不大时，应尽可能采用填方的办法改变线路纵断面。一般用填道砟的办法解决，但道砟的厚度不应超过1m。如采用挖方的办法改变线路纵断面或填方较大时，必须拆除原有线路的上部建筑，进行填方或挖方后，再重新铺设，工程量较大。5 线路提速改建：由于区间线路提速，相应的中间站亦应进行提速改建。如站内道岔应由普通道岔改建为提速道岔，线路曲线半径应按提速要求调整。12 区段站各车厂的相互位置。1 横列式2 纵列式3 客货纵列式13 区段站机务段和货场位置的设置。14 枢纽区段站的设计要求。15 区段站货物列车到发线数量的影响因素。16 咽喉道岔组通过能力。17 一级三场编组站布置图的绘制及优缺点。18 二级四场编组站的特点。19 三级七场编组站车场的链接。20 折角直通车流、折角改编车流、续溜车的概念。21 驼峰调车方向考虑的因素。22 编组站调车场的线路按其用途的分类。23 驼峰的组成。1 概念：驼峰是指将调车场始端道岔区前的线路抬到一定高度，主要利用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用来解体车列的一种调车设备。驼峰的范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头部之间的部分线段。2 组成： 推送部分：经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。其中，由到达场出口咽喉的最外方警冲标到峰顶平台始端的线路叫推送线。 溜放部分：由峰顶到调车场第一制动位入口或计算点的线路范围，其中，从峰顶至第一分路道岔始端的一段线路叫溜放线。 峰顶平台：驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坡地段。峰顶平台包括压钩坡和加速坡分别与峰顶平台连接设置的两条竖曲线的切线长。不包括竖曲线的切线长时叫净平台。 迂回线：将车列内不能通过驼峰或减速器的车辆绕过峰顶送往调车场的线路。 禁溜车停留线：暂时存放解体作业过程中不能从驼峰溜放车辆的线路。24 驼峰峰高的概念。驼峰的高度是指峰顶与难行线计算点之间的高差。驼峰峰高应保证在溜放不利条件下以5km/h的推送速度解体列车时，难行车能溜放至难行线的计算点。25 驼峰测量设备。1 测速设备：驼峰测速雷达是驼峰溜放速度控制系统必不可少的用于连续测量钩车通过减速器区段的即时速度和加速度的设备。精度高，能连续测量瞬间速度，利用多普勒效应进行测速。2 测长设备：用来测量调车线空闲长度，有音频测长、工频测长、微机测长、相位测长等，我国主要使用TDC-103A型音频动态测长器。3 测重设备：用于测量溜放车组的轮重、总重和平均重量等级，作为确定减速器制动等级和评估车辆溜放阻力的重要依据，一般设置在驼峰第一分路道岔保护区段内。近年来，我国多采用TZY型塞孔式压磁测重机。测量的车辆按重量分成四个等级：一级车23.0t；二级车23.140.0t；三级车40.155.0t；四级车55.0t。4 测阻设备：在减速器前一般都要设测阻区段，以便测出溜放车辆的运动加速度，进一步计算阻力值。26 驼峰溜放阻力。1 车辆所受阻力包括基本阻力、风和空气阻力、曲线附加阻力、道岔阻力、制动阻力以及启动阻力等。2 基本阻力的产生和计算： 产生：基本阻力是指车辆在平直线上溜行时，除风阻力以外所受的阻力。基本阻力主要由下述原因产生：1 车辆轴颈与轴瓦（或滚动轴承）间的摩擦；2 车轮踏面与轨面间的滚动摩擦；3 车轮与轨面间的滑动摩擦；4 车辆溜行中的冲击。振动和摇摆。 计算（P178）：1 滑动轴承货车单位基本阻力的计算；2 滚动轴承货车单位基本阻力的计算。3 车辆溜放的风阻力的产生和计算： 产生：风阻力是指车辆在溜放过程中与空气的相对运动而产生的阻力（或推力）。风阻力与车辆的形状、大小、表面光滑程度、车辆的溜放速度、风速以及风向与溜车方向所成的夹角等因素有关。 计算（P179）。4 曲线阻力和道岔阻力： 曲线阻力：车辆溜经曲线时产生的附加阻力。其大小与曲线半径、车辆溜放速度、车辆重量及外轨超高等因素有关。引起曲线阻力的原因如下：1 由于离心力的作用，车辆进入曲线时车轮轮缘压向外轨轨头内侧并产生横向滑动，引起摩擦；2 车辆心盘及旁边承因为转向架的转动而产生摩擦；3 由于曲线部分内外轨长度不相等，使轮轨间产生滑动摩擦。 道岔阻力：由于车轮溜经道岔时撞击尖轨和辙叉而产生的阻力。27 难行车、易行车、难行线、易行线的概念。1 易行车：经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和最小的车辆，规定采用满载的60t敞车，总重80t；2 中行车：经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和较小的车辆，规定采用满载的50t敞车，总重70t；3 难行车：经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和较大的车辆，规定采用不满载的50t棚车，总重30t；4 难行线：调车场所有溜车的线路中车辆溜放总阻力最大的线路。5 易行线：调车场所有溜车的线路中车辆溜放总阻力最小的线路。28 驼峰自动化调速系统的种类及特点。1 种类： 点式调速系统：在驼峰溜放部分及调车线内，车辆溜放的调速设备全部采用减速器，在溜放径路上的一个或几个固定地点设置减速器制动位，每个制动位控制钩车一定的溜放距离。 连续式调速系统：在驼峰溜放部分及调车线内，连续布设调速设备，实现对钩车的连续式调速。 点连式调速系统：利用减速器（点式）与减速顶、可控减速顶、加减速顶、绳索牵引推送小车等（连续式）调速设备相互结合的一种调速系统。在驼峰溜放部分和调车场股道入口地段采用点式调速，在调车线的车辆连挂区与停车区采用连续式调速。2 特点： 点式：减速器单位制动能力大，控制灵活，能适应复杂的钩车组合条件，提高推峰速度，钩车通过分路道岔和减速器制动位的速度比较高。该系统的运营效果取决于驼峰运营条件的好坏。系统的主要缺点是该系统全部采用钳夹式减速器作为调速设备，对于新型钢板车、油轮、大轮、薄轮货车，减速器的制动力衰减较大，影响制动效果和作业安全，需采取人工防护措施。 连续式：全减速顶连续式调速系统简称连续式调速系统，该系统可分为以下几种：1 驼峰全减速顶连续式调速系统（地形坡度较陡、车流性质单一的中、小能力驼峰上采用）：1 安全连挂率高，减少了驼峰机车下峰整场时间，从而提高了驼峰的解体能力；2 调速系统稳定可靠，速度控制为群控方式，个别减速顶甚至几个减速顶发生故障时，对速控的影响很小；3 不需要外部能源，不需要外部控制设备，工程和设备投资省，运营支出少；4 系统结构简单，调速工具单一，安装简单，工期短，便于保养维修，对运营干扰少；5 解体速度较低，解体能力较小。2 股道全减速顶连续式调速系统（中、小能力驼峰现代化使用）：从峰顶至调车线的顶群区入口处不设调速设备。3 微机可控顶连续式调速系统（中、小能力驼峰现代化使用）。 点连式：1 减速器+减速顶点连式调速系统：减速器动作灵活，可以适应车流性质复杂、解体能力大的要求。调车场内的目的调速主要采用减速顶，可充分发挥减速顶连挂率高、运营效果好的优点；2 减速器+绳索牵引推送小车点连式调速系统：安全连挂率高，建设投资略高，适用于调车线坡度比较平缓的繁忙编组站；3 点连式调速系统的主要优缺点：1 发挥了点式与连续式两种调速系统的优点，又相互弥补了各自的不足；2 点连式调速系统的解体能力大；3 点连式调速系统比点式调速系统有较大的经济效益；4 点连式调速系统的设备品类多，管理与维修不便；5 在点式速控范围内，用减速器进行调速，减速器对油轮、大轮、薄轮货车的制动力衰减，速控误差大。29 客车整备所的概念及作业方式。1 概念：为保持客车技术状态，在配属有大量旅客列车车底和动车组的始发、终到站上应设置客车整备所，以便对客车进行技术整备和客运整备作业。 技术整备：1 客车车底或动车组取送、改编、停留待发，公务车、备用车停留以及个别客车转向；2 客车车底或动车组技术检查、日常维修和摘挂维修，防寒、防暑的整备，以及外段车辆故障处理等；3 办理厂、段修客车的回送及车辆技术状态和备品的交接；4 冬季客车暖气管道预热、排气、排水以及充电等。 客运整备：1 客车车底或动车组内、外部清扫和洗刷。可结合列车运行距离、运行区段的气候条件及经过隧道的多少等因素决定车辆外皮酸洗次数，平时只用清水洗刷；2 客车上燃料、上水、上餐料和换卧具。在旅客列车对数不多或客运站不在特殊的城市时，此项作业也可在客运站站台上进行。2 作业方式： 定位作业：客车车底送到后，除改编作业外，技术整备、客运整备及等待送往客运站等项作业都在一条整备线上进行，并尽可能平行作业。优点是调车作业少，易于组织平行作业，作业集中，管理方便，工具、人员可集中使用，车场少，占地面积少，节约投资；缺点是各项作业互相干扰，车底取送与调车作业也有干扰，除备用车停留线外，各条线都要设置相应的有关设备，部分整备线的间距要加宽。 移位作业:客车车底送到后，按照作业顺序，分别在到发场进行客运整备，在整备场进行技术整备。其优缺点与定位作业相反。30 尽端式、通过式客运站布置图的优缺点。1 通过式客运站的优点是车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；通过式旅客列车到发线能接入和通过较多方向的列车，除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用机动灵活，互换性大；便于设计为跨线式高架候车室，便于组织旅客进出站，缩短旅客进出站走行距离；旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰小。其缺点是与城市干扰较大，由于有两个咽喉区，站坪较尽端式长，占用城市用地要多。2 尽头式客运站的优点是车站容易伸入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间； 与城市道路交叉干扰较少；站坪较短，占地少