公共经济学编写案例：如何破解停车难问题.doc

案例名称：都市停车难问题如何破解? 析沦停车泊位的经济性质案例来源：根据嘹望2003年12月9日刘心惠的文章和李栋2010年8月24日的文章编写案例内容：停车难已成为大城市一个突出的问题。有资料显示，全国36个大中城市停车位满足率不足20，也就是说，我国城市每5辆机动车辆只有1个停车位。截至2003年年底，上海市有停车泊位24万个，其中，配建泊位2213万个，路外公共泊位8100个，合法的路边泊位8400个，其他泊位3000个。公共停车泊位占全市机动车量的比例仅为2，远低于国际1015的水平。随着社会经济不断发展，杭州市的汽车保有量迅速增长，但与此同时，城市停车场（点）发展却严重滞后、短缺，城市的停车供需矛盾日益突出，市区停车难问题越来越突出，尤其是在老城区和中心城区以及人流相对集中的医院、银行、机关等公共场所和部分住宅小区，不同程度地出现了“一位难求”。停车难的问题已经严重影响到城市的经济发展。杭州市从2008年7月1日开始实施“停车新政”，通过交警、城管、街道“三结合”机制公示施划道路停车泊位49359个，比新政前增加了38385个。目前，全市共有道路停车收费服务工作点910个，收费泊位18845个。 这些调整远远满足不了汽车快速增长的需求。2009年11月以来，主城区机动车月上牌量连续突破万辆。截至2010年7月，主城区机动车保有量已经达到63.4万辆。停车难已成为杭州市难以破解的城市病。案例分析： 停车难的一个客观因素是汽车发展速度远远超过预期水平。20世纪90年代初，街上为数不多的捷达车也能吸引人们的好奇目光。谁能想到，20年之后就车满为患了。直到1994年，居住小区建设规划中才开始设立机动车停车泊位指标。 历史遗留问题还没有解决，新建或改造项目中，不按规划配建停车位的问题又暴露出来。在城市新建和改造项目中，有关部门对写字楼、娱乐类建筑、餐饮类建筑的停车场用地提出过要求，但各地普遍存在不做停车场用地规划或有规划不落实等问题。个中原因之一是，停车场用地要求只是推荐性标准而非强制性标准。有的单位为了节省建筑成本，尽量压缩停车位。此外，道路规划、城市规划与停车场规划相脱节，道路规划只管道路不管停车，城市规划也很少涉及停车场规划。从公共经济学角度看，破解停车难的关键是不要把停车泊位作为纯公共产品看待，而把它视为私人产品。有人曾对世界上300多个城市进行研究，发现发达国家的城市，在转变了停车泊位无偿使用的观念后，停车难题才得以解决。如20世纪2050年代，美国一些城市无序停车，占用有限的道路资源，交通拥堵不堪。从1958年起，划定一些地方建设停车场，装上停车咪表，从无偿停车转变为有偿停车，停车无序及停车难的问题才得以解决。有报道说，美国停车产业每年大约收入260亿美元，提供约100万个就业机会。 长期来，人们把停车泊位当成纯公共产品，以为应该免费使用。实际上，停车泊位具有显著的竞争性和排他性，属于私人产品。而私人产品的生产和供给就应该通过市场的手段去解决。有关专家预测，随着我国私人汽车的迅猛发展，在未来几年内即将催生蕴藏巨大市场和商机的“停车经济”。 把停车泊位当作私人产品之后，科学地设计停车收费制度很重要。国外许多城市采取了分地段、分时段收费的方式。在纽约曼哈顿的许多街道，只有持特殊牌照的车辆才能停车上下货或上下客，其他车辆不得停放，否则即遭罚款。在收费制度设计上要确立一个理念，那就是：违章收费高于路上停车收费，路上停车收费高于路外停车收费。在纽约市，立体停车楼停车每小时是310美元，一次违章停车罚款却高达120美元，是正常停车的10多倍。这样一来，违章停车、路上停车的几率就小得多。只有这样，停车产业才能进入市场。在繁华地带，停车收费应该是开始的第一小时便宜，越往后收费标准越高。如果第一小时收费高，往后反而便宜，停车场地的周转利用率就会大打折扣。解决杭州市的停车难问题，这就要求从以下方面着手，即车位作为公共基础设施，必须在城市建设项目实施过程中，同步规划、同步配建，成为城市建设的“硬指标”；而车位经营作为提供的公共服务，需要注重政府的主导和公共投入，着力在土地供给、企业融资、技术支撑等方面给予足够的支持，使之成为公共服务的“硬保障”。尤其是，针对城市土地供给的瓶颈，在尽可能为公益性停车场建设提供场地的同时，大力发展立体停车场建设，以提高单车位面积的配建量与利用率。同时转变停车泊位无偿使用的观念。杭州市政府决定从2010年9月1日起对目前实行的市区道路停车收费区域进行调整，从原先的三级收费区域调整为二级收费区域，具体调整范围如下： 东至绍兴路、环城东路、江城路，南至望江路、中河中路、河坊街，西至南山路、湖滨路、保俶路，曙光路、玉泉路、学院路，北至文三路、文晖路、上塘路、朝晖路区域范围内的道路停车泊位。二级区域停车场所范围为一级区域范围以外的所有市区道路停车泊位。 区域调整后，市区道路停车收费政策仍然按照原有规定执行，15分钟内免费；8-20时，一级收费区域6元/辆小时，二级区域4元/辆小时；停车1小时内按1小时计，超过1小时的以半小时为计费单位；20-次日8时，以4元/辆次计。为破解城市停车难的问题，建议可从以下几个方面入手： 一是政府应兴建大型停车场，增加停车泊位。 政府不妨从城市规划上加强公共停车场建设，以缓解城市中心区、副中心区的停车难问题。一些发达国家，像美国、荷兰等已经为我们做出了榜样，他们在做城市规划时社区都设置了大型停车位，供各个车主停车使用。 在停车场规划建设方面，实施建筑工程配建停车场和公共停车场刚性规划，加强对建筑工程停车场配建标准落实情况的监管，大力开发公共停车场，积极发展立体式机械车库。在停车管理和服务方面，坚持整合资源、挖潜改造，向“软管理”要“硬空间”，最大限度地利用停车资源。二是合理规划，利用有限区域向空中发展。 随着城市土地资源的日益稀缺，高层住宅和商业运营场所已经成为未来城市生活中重要的组成部分。高层楼房楼层高、居住人数较多，人流量大，再加上车价日益降低，因此市区的车辆也越来越多，那么如何能够在不改变原有规划的前提下，有效利用公共空间呢？在北京、上海、深圳等城市早已经实现了在市区规划空中停车位，现在东北一些城市也有项目应用了空中车位。 对那些楼层较高、容积率较大的项目，这些楼盘未来停车将相当棘手，既然无法改变土地的容积率和规划，那么车位向空间发展建设机械式立体车库是再好不过的解决方法。三是政府大力推动停车产业的快速发展 政府应将停车场建设管理作为关系到民生的重要事项摆上议事日程，纳入城市发展规划中。城管和交警等部门应将停车场建设视为整体交通管制的重要组成部分，注重停车问题研究，定期对城区停车需求进行调研，调整相关对策。 政府应加大力度，把停车场建设管理作为亟待扶持的产业来推动和发展，吸引社会资金参与解决停车难问题。实行停车管理产业化经营，促成停车经济，形成产业效应。一方面，政府投资兴建停车场，另一方面，制定合理的投资政策，按照谁投资谁受益的原则，积极引导社会各界，实现投资主体多元化，鼓励单位和个人投资建设多功能的公共停车场，促进停车场产业的民营化，并针对公共停车场建设成本高、投资回报率低等特点，加大扶持力度，鼓励兴建集商业、便民中心及停车等为一体的综合性地停车库，并给予一定的优惠政策和规划审批优先等政策。比如免收城市综合开发费，按划拨方式申请建设用地或者按出让方式申请减交土地使用权出让金，免收人防工程建设费等。 政府还可通过招商引资解决立体停车场建设的资金问题。一部分资金由中标企业出，政府也可以出部分资金。特别是要鼓励单位和个人投资建设公共立体停车场。对单位和个人投资建设公共立体停车场的，可