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本课题是进行低速载货汽车后驱动桥的设计。设计出小型低速载货汽车后驱动桥，包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件，协调设计车辆的全局。含全套CAD图纸及设计说明书等相关文件资料。
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文 献 资 料 专 业 车辆工程 学 生 姓 名 沈辉 班 级 J 车辆 0602 学 号 3061103047 指 导 教 师 耿国庆 . nts 1 文 献 资 料 1 温芳 ,黄华梁 . 2004.6.基于模糊可靠度约束的差速器行星齿轮传动优化设计J. 2 褚志刚 ,邓兆祥 ,李伟 ,陈德兵 ,周政平 .汽车驱动桥壳结构破坏机理分析研究J. 3 高杰 ,王俊奇 .驱动桥单级主减速器总成装配技巧 J. 4 陈朝阳 ,石琴 ,钱锋 ,温千虹 ,张翔 . 2000.8.驱动桥壳多输入 /多输出时域模态分析 J. 5 王建中 . 2004.6.提高汽车差速器壳螺栓冷镦冲头使用寿命的研究 J. 6 王忠会 ,骆雨 ,贾毅 .行星齿轮式桥间差速器的差速特性分析 J. 7 冯刚年 ,杨春永 .装载机驱动桥主减速器壳体组件的结构改进 J. nts 2 nts 3 nts 4 nts 5 nts 毕业设计 开题论证报告 专 业 学生姓名 班 级 学 号 指导教师 完成日期 nts 1 课题名称： 低速载货汽车驱动桥的设计 一、 课题来源、课题研究的主要内容及国内外现状综述 驱动桥的设计在低速载货汽车设计中占有很重要的地位，该课题来源于生产实际。 为适应不断完善社会主义市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势，推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展，特制定汽车 产业发展政策。通过该政策的实施，使我国汽车产业在 2010 年前发展成为国民经济的支柱产业，为实现全面建设小康社会的目标做出更大的贡献。政府职能部门依据行政法规和技术规范的强制性要求，对汽车、农用运输车 (低速载货车及三轮汽车，下同 )、摩托车和零部件生产企业及其产品实施管理，规范各类经济主体在汽车产业领域的市场行为。低速载货汽车，在汽车发展趋势中，有着很好的发展前途。生产出质量好，操作简便，价格便宜的低速载货汽车将适合大多数消费者的要求。在国家积极投入和支持发展汽车产业的同时，能研制出适合中国国情，包括道路条件和 经济条件的车辆，将大大推动汽车产业的发展和社会经济的提高。 二、本课题拟解决的问题 协调总体设计 驱动桥结构型式分析和主要参数的确定 后驱动桥结构设计 三、解决方案及预期效果 设计出小型低速载货汽车的驱动桥，包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件，配合其他同组同学，协调设计车辆的全局。使设计出的产品使用方便，材料使用最少，经济性能最高 nts 2 四、课题进度安排 10.03.06 10.03.07 布置任务 10.03.06 10.03.17 调查研究，收集资 料，熟悉课题 ,毕业实习 10.03.18 10.03.31 总体设计，方案论证 10.04.01 10.05.10 部件、零件设计阶段 10.05.11 10.06.04 编写说明书 10.06.05 10.06.07 毕业设计预答辩 10.06.08 10.06.11 修改整理 10.06.12 10.06.13 复查材料 10.06.14 10.06.16 毕业答辩 10.06.17 10.06.18 材料整理装袋 五、指导教师意见 年 月 日 六、专业系意见 年 月 日 七、学院意见 年 月 日 ntsPASSAGE A Power Train The power train serves two functions： it transmits power from the engine to the drive wheels, and it varies the amount of torque. The power train includes： 1.engine： that produces power； 2.transmission： either manual or automatic；3.clutch： used only on manual transmission, or torque converter.： used only on automatic transmission; 4.drive shaft： that transmits the power from transmission to differential； 5.that carries the power to the two wheel axles.See Fig.5-1. Manual transmission The function of a manual transmission,shown in Fig.5-2, is to transfer engine power to the drive shaft and rear wheels. Gears inside the transmission change the car s drive-wheel speed and torque in relation to engine speed and torque.This keeps the engine s output matched as close as possible to varying road speeds and loads. A manual transaxle， shown in the Fig.5-3.,is a single unit composed of a manual transmission, differential, and drive axles. Most front-wheel-drive（ FWD） cars are equipped with a transaxle. Such transaxle are also found on some front-engined or rear-wheel-drive （ RWD） ,four-wheel-drive（ 4WD） cars and on rear-engined and rear-wheel-drive cars. A manual transmission requires use of a clutch to apply and remove engine torque to the transmission input shaft.The clutch allows this to happpen gradually so that the car can be started from a complete stop. Manual transmission usually have four or five speeds, and often have “ overdrive” , which means that the output shaft can turn faster than the input Shaft for fuel economy on the highway. When you use it, it will reduce the engine speed by one-third,while maintaining the same road speed. Clutch Driving a car with a manual transmission, you depress the clutch, select a gear, and release the clutch while applying power to get the car to move. The clutch allows engine power to be applied gradually when a vehicle is starting out, and interrupts power to avoid gear crunching when shifting. Engaging the clutch allows power to transfer from the engine to transmission and drive wheel. Disengaging the clutch stops the power transfer and allows the engine to continue turning without force to the drive wheels. The clutch basic components are： the flywheel, clutch disk, pressure plate, release bearing and linkage. See Fig.5-4. The flywheel is bolted to the crankshaft of the engine. Its main function is to transfer engine torque from the engine to the transmission. The clutch disk is basically a steel plate, covered with a frictional material that goes between the flywheel and the pressure plate. nts A pressure plate is bolted to the flywheel. It includes a sheet metal cover, heavy release springs, a metal pressure ring that provides a friction surface for the clutch disk. The release bearing is the heart of clutch operation. When the clutch pedal is depressed, the throw-out bearing moves toward the flywheel, pushing in the pressure plate s release fingers and moving the pressure plate fingers or levers against pressure plate spring force. The linkage transmits and multiplies the driver s leg force to the fork of the clutch pressure plate. A mechanical clutch linkage usually consists of the clutch pedal, a series of linkage rods and arms, or a cable. A hydraulic clutch linkage typically includes a clutch master cylinder and reservoir, a hydraulic line and a slave cylinder. Automatic transmission Both an automatic transmission and a manual transmission accomplish exactly the same thing, but they do it in totally different ways. The key difference between a manual and an automatic transmissions is that the manual transmission locks and unlocks and different sets of gears to the output shaft to achieve the various gear ratios, while in an automatic transmission, the same set of gears produces all of different gear ratios. The planetary gear-set is the device that makes this possible in an automatic. Automatic transmissions are used in many rear-wheel-drive and four-wheel-drive vehicles. Automatic transaxles are used in most front-wheel-drive vehicles. The major components of a transaxle are the same as those in a transmission, except the transaxle assembly includes the final drive and differential gears, in addition to the transmission. An automatic transmission receives engine power through a torque converter, which is driven by the engine s crankshaft. Hydraulic pressure in the converter allows power to flow from the torque converter to the transmission s input shaft. The input shaft drives a planetary gear set that provides the different forward gears, a neutral position, and one reverse gear. Power flow through the gears is controlled by multiple-disk clutches, one-way clutches, and friction bands. Passage B Power Train Torque Converter The key to the modern automatic transmission is the torque converter. It takes the place of a clutch in a manual transmission to send the power from the engine to the transmission input shaft. The torque converter offers the advantage of multiplying the turning power provided by the engine. It has three parts that help multiply the power： an impeller（ or pump）connected to the engine s crankshaft, a turbine to turn the turbine shaft which is connected to the gears, and a stator（ or guide wheel） between the ntstwo. See Fig. 5-6. The torque converter is filled with transmission fluid that is moved by impeller blades. When the impeller spins above a certain speed, the turbine spins, driven by the impeller. Planetary Gearing Planetary gears provide for the different gear ratios needed to move a vehicle in the desired direction at the correct speed. A planetary gear set consists of a sun gear, planet gears, and a internal ring. See Fig. 5-7. In the center of the planetary gear set is the sun gear.Planet gears surround the sun gear, just like the earth and other planets in our solar system. These gears are mounted and supported by the planet carrier and each gear spins on its own separate shaft. The planet gears are in constant mesh with the sun and ring gears. The ring gear is the outer gear of the gear set. Its has internal teeth and surrounds the rest of the gear set. Its gear teeth are in constant mesh with the planet gears. The number of planet gears used in a planetary gear set varies according to the loads the transmission is designed to face. For heavy loads, the number of planet gears is increased to spread the work load over more gear teeth. The planetary gear set can provide a gear reduction or overdrive, direct drive or reverse, or a neutral position. Because the gears in constant mesh, gear changes are made without engaging or disengaging gears, as is required in a manual transmission. Rather, clutches and bands are used to either hold or release different members of the gear set to get the proper direction of rotation and/or gear ratio. Different On FWD cars, the differential unit is normally part of the transaxle assembly. On RWD cars, it is part of the rear axle assembly. Located inside the differential case are the differential pinion shafts and gears and the differential side gears. See Fig.5-8 The differential assembly revolves with the ring gear. Axle side gears are splined to the rear axle or front axle drive shafts. When an automobile is moving straight ahead, both wheels are free to rotate. Engine power is applied to the pinion gear, which rotates the ring gear. Beveled pinion gears are carried around by the ring gear and rotate as one unit. Each axle receives the same power, so each wheel turns at the same speed. See Fig. 5-9. When the car turns a sharp corner, only one wheel rotates freely. Torque still comes in on the pinion gear and rotates the ring gear, carrying the beveled pinions around with it. However, one axle is held stationary and the beveled pinions are forced to rotate on their own axis and “ walk around” their gear. The other side is forced to rotate because it is subjected to the turning force of the ring gear, which is transmitted through the pinions. See ntsFig. 5-10. Drive shaft A drive shaft and universal joints（ U-joints） connect the transmission to the rear drive axle on most rear-wheel-drive vehicles. Many four-wheel-drive vehicles also use drive shafts and universal joints, with one drive shaft between the transfer case and rear drive axle and a second drive shaft between the transfer case and the front drive axle. The drive shaft is sometimes called a propeller shaft. The drive shaft and U-joints provide a means of transferring engine torque to drive axles. The universal joints allow the drive shaft to move up and down, to allow for suspension travel. Some drive shaft also have a slip joints that allows the drive shaft to make minor length changes as the vehicle suspension height changes. nts目录1 前言.21.1 本课题的来源、基本前提条件和技术要求.21.2 本课题要解决的主要问题和设计总体思路.21.3 预期的成果.32 国内外发展状况及现状的介绍.43 总体方案论证.54 具体设计说明.94.1 主减速器的设计.94.1.1 主减速器的结构型式.94.1.2 主减速器主动锥齿轮的支承型式及安装方法.134.1.3 主减速器从动锥齿轮的支承型式及安装方法.144.1.4 主减速器的基本参数的选择及计算.144.2 差速器的设计.194.2.1差速器的结构型式.194.2.2差速器的基本参数的选择及计算.214.3 半轴的设计.234.3.1半轴的结构型式.23nts4.3.2半轴的设计与计算.244.4驱动桥壳结构选择.285 结论.301 前言本课题是进行低速载货汽车后驱动桥的设计。设计出小型低速载货汽车后驱动桥，包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件，协调设计车辆的全局。1.1 本课题的来源、基本前提条件和技术要求a.本课题的来源：轻型载货汽车在汽车生产中占有大的比重。驱动桥在整车中十分重要，设计出结构简单、工作可 、 低 的驱动桥， 大大 低整车生产的总成本， 动汽车 的发展。b.要 成本课题的基本前提条件是：在主要参数 的 况 ，设计选 驱动桥的 部件，选出 的方案。c.技术要求：设计出的驱动桥 国 轻型货车的 1， 行 可，成本 低， 本国路 的行 状况和国 。1.2 本课题要解决的主要问题和设计总体思路a. 本课题解决的主要问题：设计出 本课题的驱动桥。汽车传动 的总 是传发动的动， 汽车行 的currency1要。在“汽车的式传动中，有速器fifl 全解决发动 与汽车行 要求的和结构 置的问题。是”大数的发动在汽车的 安置的，” 传、驱动车轮，驱动桥的主减速器来 的传方 ， fi驱动桥的差速器来解决、驱动车轮的 分 问题和差速要求。，currency1 速器、传动轴传来的动，驱动桥的主减速器，进行进 大 、 低 速的 。 ，要 汽车驱动桥的设计 ，选传动 的总传动比， 分 速器和驱动桥。b. 本课题的设计总体思路： 式驱动桥的桥壳， 的 ， 要求有 的和， fi要 的减轻重 。 选择的减速器比 汽车在 条件 具有 的动和 。 载货汽nts车， 有 fl的路 ，要求 的驱动桥有 的 ， 汽车在方 的要求。驱动桥的 主要来自齿轮及他传动件。提高 的加工精、装 精， 齿轮的支承，是 低驱动桥工作 的有效措施。驱动桥 零部件在保证、可 及寿命的前提 求减小簧 质 ， 减小fl路 驱动桥的冲击载荷，从而善汽车行的顺。1.3 预期的成果设计出小型低速载货汽车的驱动桥，包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件， 他 组 学，协调设计车辆的全局。设计出的产品 方便，材 少， 高。a. 提高汽车的技术水， 更 ，更安全，更可 ，更 ，更舒 ，更动，更方便，动更 ，污染更少。b. 善汽车的 效果，调整汽车在产品 列中的档， 便善市场竞争 位 获更大的 效益nts2 国内外发展状况及现状的介绍” fl 善社 主义市场 体制的要求 及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势， 进汽车产业结构调整和升级，全 提高汽车产业国际竞争， 消费者 汽车产品日益 长的currency1求，促进汽车产业健康发展，制 汽车产业发展政策。该政策的实施，我国汽车产业在2010年前发展成”国民 的支柱产业，”实现全 建设小康社 的目 做出更大的贡献。政府职 部门依据行政法规和技术规范的制要求， 汽车、农 输车(低速载货车及三轮汽车， )、摩托车和零部件生产企业及产品实施管 ，规范 类 主体在汽车产业领域的市场行”。低速载货汽车，在汽车发展趋势中有着很 的发展前途。生产出质 ，操作简便， 格便宜的低速载货汽车 大数消费者的要求。在国 积极投入和支持发展汽车产业的 ， 研制出中国国 ，包括道路条件和 条件的车辆，大大 动汽车产业的发展和社 的提高。在新政策汽车产业发展政策中，在2010年前，我国就要成”世界主要汽车制 国，汽车产品 国内市场大部分currency1求 批 进入国际市场；2010年，汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌；市场竞争形成几 具有国际竞争的大型汽车企业集团，争 2010年跨入世界500企业列，等等。 ，在这 新的汽车产业政策描绘的 中，fi包 及产业 质提高和市场 善的 目 ，着实 。 而，fl可 的是，国内汽车产业的现状产业政策的目 fi有 的 。自1 年汽车工业产业政策 行 来，国内汽车产业结构有 ，企业规 效益有明 善，产业集中有 提高。 是，长期 来 中国汽车产业发展的 、 和低水重 建设问题，fi 有从 本 解决。数企业 预计，在新的汽车产业政策的 ， 有来的汽车生产企业市场规组成企业，实现势currency1和“源。nts3 总体方案论证驱动桥的结构型式总体 置来说有三fi，fl 的 式驱动桥，有动半轴的 式驱动桥和 式驱动桥。3-1 驱动桥的总体 置型式简 (a) 式驱动桥；(b)有动半轴的 式驱动桥；(c) 式驱动桥方案： 式驱动桥ntsnts 3-2 式驱动桥 式驱动桥 2， 2，结构简单、 低 、工作可 ， ” 在 fi载货汽车、车和汽车，在数的的 汽车和部分车 这fi结构。 的具体结构是桥壳是 支承在、驱动车轮的 ，而齿轮及半轴等 有的传动件装在中。这整 驱动桥、驱动车轮及部分传动轴簧 质 ，汽车的簧 质 大，这是 的 。 单级主减速器 级主减速器可大大减小驱动桥质 。 冲的整体式桥壳及管制的整体式桥壳，可 减轻驱动桥的质 。驱动桥的轮 主要决 主减速器的型式。在汽车的轮 和驱动桥的 小 的 况 ， 就 主减速器从动齿轮 的 。在 主减速器速比的条件 ，果单级主减速器fl 要求，可 级结构。后者 主减速比大 . 载货在 的大型汽车。在级主减速器中， 是 级减速齿轮在 主减速器壳内， 可 级减速齿轮 驱动车轮 轮，作”轮减速器。在后fi 况 有fi 置方案可 选择。方案 ： 式驱动桥nts 式驱动桥式驱动桥 式驱动桥的明 在前者 有 驱动车轮的整体外壳 2。 式驱动桥的桥壳是分的， 可 做 动， 这fi桥 ” 式的。 外， 总是与 ， ” 驱动桥。这fi桥的中，主减速器及差速器等是 置在车 车 ， 与 式车 。主减速器、差速器与传动轴及部分驱动车轮传动装置的质 ”簧质 。 侧的驱动车轮 可 车 车 作 动， 就要求驱动车轮的传动装置及外壳 套管，作 动。 式驱动桥 ”“有动半轴的驱动桥” 。汽车 总成的类型及弹元件与减振装置的工作 是决 汽车行 顺的主要 ，汽车簧 部分质 的大小， 顺 有 的影响。 式驱动的簧 质 小，与 ，致驱动车轮与 的触况及 fi 形的 比 ， 可大大 减小汽车在fl路 行 的振动和车 倾斜；提高汽车的行 顺和行 速；减小车轮和车桥的动载荷及零件的损，提高可 及 寿命。 是， 式驱动桥及与 的 的结构 ，这fi结构主要见 行 顺nts要求高的部分及些 汽车， 后者轻型 的 汽车 桥驱动的重型 汽车。方案三：桥驱动的 置”提高装载 和，有些重型汽车及全部中型 的 汽车是 桥驱动， 44、66、88等驱动型式2。在桥驱动的 况 ，动分动器传 驱动桥的方式有 fi。 这 fi动传方式，桥驱动汽车驱动桥的 置型式分” 贯式与贯式。前者”动 分动器传 驱动桥，currency1分 分动器 驱动桥自己专 的传动轴传动，这样fl 传动轴的数 ， 成 驱动桥的零件 是桥壳、半轴等主要零件fl 而 88汽车来说，这fi 贯式驱动桥就更fl 宜， 难与 置。”解决述问题，现桥驱动汽车是 贯式驱动桥的 置型式。在贯式驱动桥的 置中， 桥的传动轴 置在 铅垂 内， 驱动桥分 自己的传动轴与分动器 ，而是位分动器前 的 后 的 邻 桥的传动轴，是串 置的。汽车前后 端的驱动桥 、 四桥的动，是 分动器 贯中桥分 穿 、 三桥而传的。是，fl 减少传动轴的数 ，而 提高 驱动桥零件的 currency1 ，简 结构、减小体积和质 。这 汽车的设计汽车的形、制 和维修，来方便。四桥驱动的 汽车 可 侧式及混 式的 置。述分析，考虑 设计的轻型载货汽车的载重和 fi要求， 格要求要 低，生产成本 可 低。 轻型载重汽车 驱动桥 无 殊要求，和路 要求 fl高，本设计 式驱动桥。4 具体设计说明4.1 主减速器的设计.1.1 主减速器的结构型式主减速器的结构型式，主要是 据齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置nts方法 及减速型式的fl 而异。在现汽车驱动桥，主减速器 ”的是“格里森”Gleason制 “奥利康”Oerlikon制的螺旋锥齿轮和 锥齿轮。1 螺旋锥齿轮与曲 齿轮传动(a)螺旋锥齿轮传动；(b)曲 齿轮传动 曲 齿轮。他的主、从动齿轮轴线fl 交而呈 交叉。 交叉角fl轴线 ，与 轴线 交的交角 是 0。主动齿轮轴 从动齿轮轴有 的偏 ， ”偏置 偏置。这 偏 ”曲 齿轮的偏 。 偏 大 ，可 齿轮轴从 齿轮轴旁。这样就 在每 齿轮的 置 紧凑的支承。这 支承、保证齿轮正 啮 从而提高齿轮寿命大有 处。和螺旋锥齿轮齿轮的轴线 交而主、从动齿轮的螺旋角 等的 况fl ，曲 齿轮的偏 主动齿轮的螺旋角大从动齿轮的螺旋角。 ，曲 传动齿轮副的法 数 法 周节虽 等， 端 数 端 周节是fl等的。主动齿轮的端 数 端 周节是大从动齿轮的。这 况就曲 齿轮传动的主动齿轮比 的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的 和更 的和。 大的 与偏 的大小有关。 外，曲 传动的主动齿轮的 及螺旋角大， 啮 齿轮的 曲率半 的螺旋锥齿轮 曲率半 ”大，从而齿 的触 低。随偏 的fl ，曲 齿轮与触 的螺旋锥齿轮比，负荷可提高至1 5%。曲 主动齿轮的螺旋角大， fl产生 切的 少齿数可减少， 可选 少的齿数，这有大传动比传动。 要求传动比大而轮 有 ， 曲 齿轮更” 。”果保持 fi传动的主动齿轮 样， 曲 从动齿轮的 比螺旋锥齿轮的要小，这 主减速比的传动有。 中等传动比， fi齿轮 很 。曲 主动齿轮螺旋角的 大，fi导致进入啮 的齿数要比螺旋锥齿轮的齿数，而曲 齿轮传动比螺旋锥齿轮冲动工作更加 、无 ， 高。曲 齿轮的偏 fi汽车的总 置来方便。5.40 intsnts 4-5 组 式桥壳的单级主减速器减速型式的选择与汽车的类型及 条件有关， 主要取决动、等整车 要求的主减速比 的大小及驱动桥 的 、驱动桥的数目及 置型式等。本设计 组 式桥壳的单级主减速器 。单级主减速器具有结构简单质 小、 紧凑及制 成本低等。主、从动锥齿轮轴承 支承在与桥壳铸成体的主减速器壳，结构简单、支承大、质 小、 低。21222324252627282930313233 35不涂漆340ints .1.2 主减速器主动锥齿轮的支承型式及安装方法2 主动锥齿轮齿 在壳体结构及轴承型式 的 况 ，主减速器主动齿轮的支承型式及安置方法， 支承影响很大，这是齿轮 正 捏 具有高 寿命的 。 骑马式支承1调整垫圈；2调整垫片本设计 骑马式支承 。齿轮前、后 端的轴颈 轴承支承。骑马式支承支承大” 加，齿轮在载荷作 的形大”减小，约减小臂式1/0 。而主动锥齿轮后轴承的 负荷比 臂式的要减小至1/51/ 。齿轮承载 臂式可提高10%。 外，齿轮大端侧前轴承及nts后轴承的 很小，可 缩短主动锥齿轮轴的长， 置更紧凑，这有利减小传动轴夹角及整车 置。骑马式支承的导 轴承fl齿轮小端侧的轴承 圆柱滚子式的， 内外圈可 分， 利拆装。”进 ， 可 减小齿轮大端侧 轴承的 ， 大支承轴 ， 提高轴承的 的 紧。.1. 主减速器从动锥齿轮的支承型式及安装方法4-4 主减速器从动锥齿轮的支承型式及安置办法主减速器从动锥齿轮的支承依轴承的型式、支承的 和载荷在轴承的分 而 。 端支承 圆锥锥子轴承，安装 的圆锥滚子大端朝内，而小端 背朝外。”防止从动齿轮在轴 载荷作 的偏 ，圆锥滚子轴承 预紧。从动锥齿轮轴承是装在差速器壳， 大， 保证。球 圆锥滚子轴承 b具有自动调位的 ， 轴的歪斜的敏感小，这在主减速器从动齿轮轴承的 大极重要。.1. 主减速器的基本参数的选择及计算主减速比,驱动桥的 和计算载荷，是主减速器设计的原始数据。A. 主减速比的 主减速比 主减速器的结构型式、轮 、质 大小 及 速器处 高档位汽车的动和 有 影响。的选择在汽车总体设计和传0i0i0iTonts动 的总传动比起整车动计算来 。可利 在fl 的功率衡 来研究 汽车动的影响。 设计， 发动与传动 参数作 的方法来选择值，可汽车获 的动和 。” 的功率储备而 高车速稍有 ， 式计算3：式中：车轮滚动半 ，m；速器 高档传动比；汽车 高车速；发动 大 速据 选 的主减速比值， 主减速器的减速型式”单级。查表汽车驱动桥的 ”200mm.B主减速齿轮计算载荷的计算 是发动 大 传动 低档传动比和驱动车轮打滑这fi 况 作 主减速器从动齿轮的 、的 者，作”载货汽车和 汽车在计算中 验算主减速器从动齿轮 大的计算载荷。既 ：0i0ighaprinrimax0 )472.0377.0( =( )14rrghimaxapn=ghaprinrimax0 )472.0377.0( 67.695.461.23400044.0443.0 =oijeT jnKiTT TTLeje /0max = ( )24nts 式中：发动 大 ，；发动 计算的主减速器从动齿轮的传动 低档传动比；述传动部分的效率，取；超载 数， “载货汽车、矿 汽车和 汽车 及液传动的 类汽车取；该车的驱动桥数目；汽车 载 驱动桥水 的 大负载， ； 后桥来说fi要考虑 汽车加速的负荷 大 ；轮 路 的 着 数， 安装“轮 的路 汽车，取；车轮的滚动半 ，m；，分 ” 计算的主减速器从动齿轮 驱动轮的传动效率和减速比 轮减速器等。式 2、式 求的计算载荷，是 大 而fl是正 持 fl 作” 损的依据。 路车辆来说， 条件 路车辆 正 持 是 据 来 的，fl主减速器从动齿轮的计算 m” LBLBrj irGT=2( )34maxeT mN TLiT 9.0=T0K 10 =Kn2G 85.0=rrLB LBijmT)()( PHRLBLBrTajm fffnirGGT +=( )44nts式中：汽车装载总重， ； 的车 载总重， ， 车；道路滚动 数；汽车正 的 数；汽车 汽车列车的 数。 取220主减速齿轮基本参数的选择.齿数的选择单级主减速器， 大， 主动齿轮的齿数取小些， 的驱动桥 。 ，的 小值可取”5， ”啮 及提高 ， 大5。取， 5。b.节圆半 的选择可 据从动锥齿轮的计算 见式 、式 5 取 者中小的 ”计算依据 验式选出：aGTGRfHfPf +=max)(195.0161001eTAP TGGf ( )54( ) 16195.0max+eTaTGG 0=Pf( ) ( )006.0015.019.067.604000)()( +=+=PHRLBLBrTajm fffnirGGT( )mN 0i1z0i 61 =z 342 =z322 jdTKd =( )64ddnts式中 从动锥齿轮的节圆半 ，mm； 数，取；计算 ，。.齿轮端 数的选择选 后可式算出从动齿轮大端端 数， 式 ：式中 数 数。.齿 的选择汽车主减速器曲 齿轮的从动齿轮齿 ”：2dK 16132=dKjTmN mmTKd jd 422215 3322=2d 22/zdm =3 jm TKm = ( )74mK2.134/42/ 22 = zdm2.1224.0 33 = jm TKm( )mmF2155.0 dF =( )84( )mmdF 51.642155.0155.0 2 =nts4.2 差速器的设计.2.1差速器的结构型式差速器选 式圆锥行 齿轮差速器。结构原 。 式圆锥行 齿轮差速器差速器、壳，2 半轴齿轮， 行 齿轮，行 齿轮轴，半轴齿轮等组成。工作原 。”主减速器从动齿轮 差速器壳的角速；、分 ”驱动车轮 差速器半轴齿轮的角速；”行 齿轮 轴的自 角速。4-6 圆锥齿轮差速器的工作原 简 汽车在 路 线行 ，差速器 零件无 动， 有这，差速器壳 十 轴 动行 齿轮 半轴齿轮中 作“ ”而无自 。行 齿轮的轮齿 的 作 。 式差速器来说， 半轴齿轮的节圆半 ，传、半轴的 等，汽车在 路 线0 123021 = 03 =P 03 = 2/Prr/nts行 驱动、车轮的 等。汽车 ， 轮无差速器， 动学要求，行 长的外侧车轮产生滑 ，而行 短的内侧车轮产生滑 。 导致在、轮 切线方 产生 加 ， 的方 ， 。 装有差速器，加 形成的差速器起差速作 ， 内外侧驱动车轮在 的滑 和滑 ，保证 fl 的 速和正 动。 ，若差速器工作 中 零件 动的摩 大， 动 的就大。在 的齿轮差速器中这fi摩 很小，要、车轮 路 稍有差异，差速器 始工作。差速器工作，行 齿轮fl 有 半轴齿轮中 的“ ”，而 fi有行 齿轮 角速”的自 。这外侧车轮及半轴齿轮的 速 高， 高 ”行 齿轮齿数，”该侧半轴齿轮齿数，这样，外侧半轴齿轮的角速”：在 内，内侧车轮及半轴齿轮齿数”的 速减低， 减低”， 式圆锥齿轮差速器的 半轴齿数 等，是内侧半轴齿轮的 速”： 式差速器工作的 速关 ”fl 半轴齿轮的 速和”差速器壳 速的 。式4-9：， 1 23133 zz 3z113301 zz +=2z233 zz13302 zz =021 2 =+( )9402 = 01 2 =nts ，后fi 况，有发生在 中制动，这很currency1导致汽车“制，汽车 和fi。.2.2差速器的基本参数的选择及计算差速器fl是装在主减速器从动齿轮，在 主减速器从动齿轮 考虑差速器的安装；差速器壳的轮 从动齿轮及主动齿轮导 轴承支 的 制。1差速器齿轮的基本参数选择行 齿轮的基本参数选择本载货汽车选 行 齿轮 。B行 齿轮球 半 的 圆锥行 齿轮差速器的 决 行 齿轮背 的球 半 ， 就是行 齿轮的安装 ，实际表差速器圆锥齿轮的节锥，在 表差速器的。球 半 可 据 验式来 ：式中：行 齿轮球 半 数；计算 ，。01 = 02 2 =00 = 21 =00 =)(mmRBBR3 jBB TKR =( )104BKjTmN mmTKR jBB 72252.2 33 =BRnts 后，fl可 据 式预选节锥：C行 齿轮与半轴齿轮齿数的选择选 行 齿轮齿数”10，半轴齿轮齿数”16。D差速器圆锥齿轮 数及半轴齿轮节圆 的 求出行 齿轮和半轴齿轮的节锥角，：； 式中：，”行 齿轮和半轴齿轮齿数求出圆锥齿轮的大端 数：节圆半 式求：( ) BRA 99.098.00 = ( )114( ) mmRA B 86.6798.099.098.00 = 1 2211 arctanzz=122( )1241z2= 10346arctanarctan211 zz= 80634arctanarctan122 zz220110 sin2sin2 zAzAm = ( )1344.010sin686.62sin2sin2 220110 =
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