北京市交通节点交通状况.doc

北京市交通节点交通状况调查及对策研究张晓林 王 辉左庆华 张立强 张庆兵 丁 露2005年9月8日11北京市交通节点交通状况调查及对策研究众所周知，北京市的交通状况不容乐观，在早晚的交通高峰期90%以上的道路处于承运的饱和或超饱和状态。很多路段交通拥挤甚至交通堵塞，这些状况主要发生在交通节点附近，所以我们此次调查重点就是北京市交通节点的交通状况。而三分之一的拥堵是因为违章造成的，所以加强市民的交通意识培养势在必行。一、北京市交通现状作为衣食住行之一，交通出行是人类基本需求的一部分。作为全国经济、政治和文化中心的首都北京的交通状况则成为各界关注的焦点。尤其是随着2008年奥运会的临近，北京的交通状况更成为了一个重要问题被提到了政府的议程上来。在与出租车司机等的交谈中我们听到了这样一段“的字歌”，可以从一个侧面反映出目前北京交通中存在的很多问题。“的字歌”：道路是怪异的，环线是很多的，进去是不易的，出来是很难的 改造是经常的，花钱是很多的，收效是细微的，堵车是必然的 警察是很忙的，眼睛是很尖的，隐藏是巧妙的，出现是突然的 态度是严正的，拦你是没说的，罚款是必须的，其它是不管的 司机是猛增的，感觉是良好的，脾气是火爆的，技术是很潮的 见缝是要钻的，别人是不管的，限速是不理的，出事是必然的 官车是牛逼的，警笛是嘹亮的，道路是独享的，别人是靠边的 警车是醒目的，公务是繁多的，堵车是不怕的，违章是带头的 公交是勤劳的，车站是不进的，起步是很猛的，行驶是很慢的 大货是英勇的，多快都敢开的，快行是必上的，翻车是活该的 出租是敬业的，行驶是规矩的，停车是突然的，我们是理解的 私车是激增的，好坏是都有的，开着是舒服的，出事是心疼的我们可以从上面的这首歌谣中简单地总结出北京交通的现状：1道路设计不合理，尤其是环线交通体系存在很大的问题；2道路改造和修建对缓解交通拥堵的作用有限；3管理方式单一，达不到交通管理的目的；4私家车数量增加迅速，司机的个人驾驶技术不高(尤其是新手上路)；5公众的交通意识薄弱，没有养成遵守交通规则的习惯；6对公交系统的管理不够完善。以上这六点只是北京交通中存在问题的一部分，在此之外还存在着比如公交系统缺乏管理、非交通占道、交通管理职能作用发挥不够等问题。这些使得尽管我们采取了很多改善交通状况的措施，但是效果并不明显。所以，针对其中最为关键的交通拥堵问题我们进行了详细的分析，并有针对性地提出了几点解决的办法。二、交通拥堵的危害交通拥堵之所以成为城市的公害，不仅在于它影响城市正常社会秩序，而且还引发城市环境质量的持续恶化。就能源消耗以及城市道路交通设施的有效利用而言，交通拥堵无疑导致资源的严重浪费。交通拥堵对社会生活的影响首先是出行时间和费用（出行成本）的消耗增加。其次，出行成本的增大，可能会抑制出行，致使城市人口生活质量的下降。交通拥堵对公共交通的影响也是十分严重的。私人小汽车更多地投入使用必然增加道路拥堵，由此殃及公共交通的运营效率. 北京曾经作过调查和测算,公共汽车平均运营速度每下降1公里/小时,相当于损失200部公共汽车的运力。若要维持运力水平不变,就意味着要多投入200部车辆。除了购车费用开支之外，还要相应增加车辆保养设施及停车场地建设费用，运营成本也会相应增加。经济学家茅于轼先生估计北京汽车拥堵导致的损失每年约60亿元。交通拥堵还会引起客货运输的成本增加，从而导致生产力降低；另一方面，城市交通拥堵将危及城市中心区的地位，促使城市的经济活动向外转移（人口及就业岗位向城市郊区的转移），经济规模效应受到破坏。由此可见，交通拥堵是由经济增长引发的经济活动增加所致，适度的交通拥堵是维持城市正常生活所不可少的“伴生物”，而过度的交通拥堵则又必然损害城市的社会生活秩序，阻滞社会经济的发展，这也许就是交通拥堵的“ 二重性”。交通拥堵对城市环境质量的危害是另一个不可忽视的问题。据文献资料报道，各类机动车排放的尾气是大气中一氧化碳、二氧化碳、挥发性有机物、氮氧化物、臭氧以及可吸入颗粒物的主要来源。交通拥堵会导致尾气污染的加重。此外，交通拥堵还会使噪声污染变得更为严重。随着城市化进程的加快，对城市道路和交通会产生更大的需求。然而这种不断增长的需求超过道路的供应时就会产生交通的拥挤和堵塞问题。交通拥堵问题已经成为城市化进程中迫切需要解决的问题之一。因此，对交通拥堵的分析及对策具有现实意义。 三、北京市交通拥堵的原因原因一私家车增速过快，城市交通工具结构不合理北京近年来机动车发展速度过快，造成了车路矛盾日益加剧。仅2002年全市就新增机动车27.6万辆，2003年机动车总量已增至202多万，这一数量超过了1993年有关部门对北京小汽车的发展做出“到2010年发展到200万辆”的预测。在北京这200多万辆机动车当中，私人汽车占了2/3，有130万辆左右。轿车的普遍使用成为导致交通拥堵的原因之一。据专家分析，虽然轿车速度并不慢，但在运行时要占据更多的道路面积。据有关数据表明，轿车运送每位乘客所需的交通面积是自行车的4倍，是有轨电车的20倍，是地铁的6倍12倍，是步行的40倍。这就是说，轿车的运行速度虽比公共交通工具和自行车快，但运送每人所需的道路面积也大得多。与北京目前的交通工具组成不同的是，在一些现代化城市中，真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路。自1863年第一条地铁建成，经过130余年的发展，全世界有86个城市建有地铁。按1985年营业公里的多少计算，最长的是纽约，392km；其次是伦敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km(1993年)；第五是东京，2105km。地铁主要用来解决人口密度大、建筑密集的市中心区域的交通，是人们最喜爱的一种交通方式。以东京为例，1955年到1983年的28年内，地铁的客运量增加了13倍，而同期铁路只增加了17倍，公共汽车增加了18倍。因此，一些有条件的城市争先修建地铁，一直到90年代，很多大城市的地铁仍在不断的发展。但是，目前北京的地铁总长度只占全世界的第10位。落后于墨西哥、旧金山、汉城、华盛顿、亚特兰大、布加勒斯特，这些城市统统是在北京之后发展的地铁，而现在它们地铁公里数几乎都超过了北京，有些超过北京几倍。所以，城市交通工具组成的不合理成为造成北京道路拥堵的重要原因。原因二道路设施总量不足，交通系统设计不合理目前，本市四环以内的道路面积率在12左右，而世界上一些与北京类似的城市的道路面积率一般在25到35。即使按照目前的路网规划建设，本市的道路面积率也只能达到20。所以，尽管道路的修建每年都在进行，随着机动车辆的迅猛增加，北京市道路有90%以上仍处于饱和或超饱和状态，早晚流量高峰期间整个城区的道路基本处于拥堵状态，经常发生交通拥堵的点、段达65处。有专家表示，北京的道路特点是路网稀疏且结构不合理，东西向主干道多，南北向主干道、次干道和联络线少，导致东西二、三环路的拥堵最为严重。此外，由于历史原因，北京市内还有着相当数量的胡同道路网络，近几十年虽然几经改造，但能走汽车的路还是不多的。如北京市二环以内，大约54平方公里，北面宽度6395米，南面宽度7946米，北二环到南二环的直线距离为8413米。在这个范围内，由北往南能行驶机动车的街道共8条，平均间距800米；由南向北能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000米；由东往西能行驶机动车的街道共10条，平均间距840米；由西向东能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000米。在这种道路状况下构建的道路交通体系就存在着很大的缺陷。有关专家指出北京道路规划设计的不够科学，北京的道路是典型的棋盘式结构，每个路口都装有红绿灯，而每一个节点都是交通堵塞的直接隐患。车流利用“井”字街道布局的基本做法使北京的道路从二环修到六环，立交桥的数量列居世界各大城市之首，却始终绕不出修路与堵车的怪圈。 原因三交通管理及交通安全设施极少 由于历史的原因，我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。在工业发达国家，非常重视城市中的交通管理及交通安全设施，包括交通标志、交通标线、交通信号、可变交通标志、护栏、人行天桥和地下人行过街道等。就北京与东京相比，北京市的面积是东京都面积的58倍，人口差不了多少，但北京交叉路口的交通信号机只是东京的3。北京和东京都有一个交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉路口数只是东京的3，交通标志是东京的7，每公里交通标志数是东京的15，人行横道数为48，人行天桥为36，地下人行过街道为5。另外，我国城市中严重缺少停车设施，车辆大都停在道路上，严重影响交通。 在我国城市中，除了上述比较基础的交通管理与交通安全设施极少外，许多在国际上一些现代化城市交通管理中，正在研究并开始使用的高新技术，如智能道路车辆系统(1VHS，即IntelligentVehicleHighwaySystems)、高级道路交通信息系统(POINTER，即Positioning andOrientating lnformationfor Traffic in Route)、新交通管理系统(UTMS，即UniversalTraffic ManagementSystem)和欧洲车辆安全道路基础设施系统(DRIVE)等,在我国仍是空白点。原因四市民交通意识不强，交通违章严重有关专家介绍，在车流高峰期，任何一个司机的刹车行为，都会造成300米的车辆停止行驶。尤其是新司机上路，因为道路不熟悉，车辆驾驶的技术也不熟练，肯定是用比较慢的速度行驶。而慢速度行驶，就造成了道路流量的下降。一辆慢车挡在前面，后面跟着一串车，这一串车就有可能有等不急的，就要掰出头来旁边行驶。所以就造成交通秩序的混乱。还有的司机在快行道上开慢车，慢行道上开快车。所以，造成了大量的空间，没有车也过不去。这种情况在四环、三环，甚至二环上都能够看到。此外，人们的交通观念没有完全跟上时代的发展，部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差，在交通行为上表现为我行我素，任意违章。特别是在没有民警管理的路口，各种车辆互相抢行，不按灯行驶。行人不走人行横道、任意横穿马路的现象也时有发生。结果是越乱越堵，越堵越乱，形成恶性循环。目前，北京总人口已超过了1300多万，驾驶员达316万多人，而北京三分之一的拥堵是因为违章造成的。加强市民的交通意识培养势在必行。原因五停车场地少，机动车占用道路停车现象严重。近几年城市建设步伐不断加快，宾馆、饭店、住宅小区雨后春笋般拔地而起；而与之相配套的停车场建设却没有得到同步发展。目前北京全市每百辆机动车辆拥有的车位只有17个，市中心停车位更严重短缺，由于停车场地少，大量机动车在道路上乱停乱放现象十分严重。机动车占道停放使非机动车与其他机动车互相侵占对方车道，导致交通秩序混乱，交通阻塞频繁。道路交通管理条例虽然对新建、改建的大型建筑物和公共场所明确规定要设置相应规模的停车场(库)，但实际上不少单位在施工中没有达到要求甚至在设计时根本没有考虑。原因六交通运输发展的影响近几年，交通运输业蓬勃发展，作为全国商品聚集地的北京，交通流量更是在大幅度上升。与此同时，交通事故十分严重，因事故引发的交通堵塞特别是重大交通堵塞也越来越多。一些驾驶员在利益驱动下，无视交通法规，置交通安全于脑后，疲劳驾驶，开“带病”车，导致交通事故频繁发生。而几乎每一起交通事故都要引发程度不同的交通堵塞事故。在交通高峰或者交叉路口，往往一起微小的交通事故就可能造成长时间的交通堵塞，甚至使交通陷于瘫痪。目前，由于通讯设备、交通工具等比较落后，事故发生后事故处理民警很难及时赶到现场;赶到现场后因强调勘查要全面、细致，往往又不能快速撤除现场，使交通堵塞愈发严重。原因七交通管理职能作用发挥不够，管理效能不高一些公安交通管理部门对日益严重的交通拥堵问题认识不深，重视不够，措施不力。交通管理手段仍然是计划经济条件下的老一套，没有创新意识，应付现场突发事故能力不强，对交通阻塞缺乏一套行之有效的处置手段。一些交警在执勤中有法不依，执法不严，特别是对非机动车和行人的违章行为处理不力，没有真正形成严管重罚气候，致使其有恃无恐，频繁违章，扰乱了交通秩序，影响了道路畅通。原因八非交通占道现象明显一些企业待岗、下岗人员以及外地小商贩占用闹市区道路任意摆摊设点，进行各种贸易活动。一些单位和个人不经公安交通管理部门批准擅自开挖道路，违章进行埋设管道、管线等作业。另外，随着城市经济的迅猛发展，在各式各样建筑拔地而起的同时，占道时间短则几个月，长则数年。城市非交通占道，不仅影响了道路的通行能力，而且形成了无数“卡脖子”路段和交通易堵点，极易发生堵塞。四、改善交通状况政策建议建议一制定好城市战略交通规划制定好城市交通规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最佳配置的重要保证措施。应把市郊铁路、地铁、准快速交通网及道路网等统筹考虑，从定性分析和定量计算两个方面研究确定出各交通方式的合理分担率及实施的优先顺序。应把远期规划和近期项目结合起来，近期的所有举措都应与城市交通战略规划相一致，应该是实现战略规划的一个环节。建议二对交通需求的管理有种方法可降低高峰期交通需求，它强调下述方面:即少使用一些车辆;鼓励非高峰期使用快速车道。所用技术包括高速工作时间、合用车、停车换乘和改进公共交通服务等。(l)交通需求高峰的分散。上、下班时间的工作出行高峰集中是造成交通拥挤的明显原因。因此，调整工作时间的目的是通过延长高峰时间以减轻交通拥挤(即增加上、下班的总时间，以降低最繁忙期间的上、下班出行的百分比)。 可供选择的调整工作时间基本形式有错开时间和弹性工作时间两种。错开时间，即改变就业区内所有或几组工作人员固定的上、下班时间表;弹性工作时间，即允许工作人员在一定期限内，可以自由调整自己的工作时间。(2)汽车的有效利用(减车不减人)。增加使用合用车和公共汽车极有可能减少市区快速车道上车辆总行程。合用车和公共汽车提高了车辆占有率，减少了用于上、下班的车辆数。 (3)改进公共交通服务。尽量使用公共交通车辆是促使沿市区快速车道交通流顺畅更为有效的另一种方法。诸如停车换乘设施，降低票价以及储备车等补充措施也都为利用公共交通提供更多的鼓励。改进公共交通服务，对于减轻快速车道高峰期交通拥挤的效果，取决于提供改进沿快速车道交通流的能力，以及高峰期转移到公共交通系统的驾驶人数。（4）动用经济杠杆。既然交通堵塞也是一个经济问题，解决起来就少不了动用经济杠杆，税费调节是个重要的办法。经济学家测算，在大多数时候，只要减少5%的交通流量就能减少甚至消除高峰时段的交通堵塞，这使得通过收取税费调节交通流量成为许多城市的选择。建议三科学组织交通流量，提高道路通行能力要针对目前主干线少、路网结构不合理、易堵路段多、改建难度大的实际状况，合理调整交通流量。对容易发生阻塞的路段、路口，要逐一研究渠道化方案，缩短车辆通过路口的时间。尽可能减少混合交通，有条件路段尽早设置隔离护栏，合理划分车道，解决机动车与非机动车以及双向交通互相干扰的矛盾，实现各行其道。在科学测定交通流量的基础上，对一些交通流量特别大或交通流量有明显时间规律的路段，限制某种车辆驶入，如采取限制大货车白天行驶、小货车错开交通高峰行驶以及实行单、双日行驶等措施，避免因道路流量超饱和而发生交通拥堵。在城市交通流量很大的交叉路口建立高架桥、立交桥或过街天桥(地道)，将机动车、非机动车彻底分离，从根本上解决不同方向、不同交通方式的交通流在路口交汇时的冲突。将城市一些繁华商业路段辟为步行街，禁止机动车驶入，彻底解决这些特殊路段频繁的交通阻塞问题。建议四切实实施优先发展公共交通优先发展公共交通是世界各国解决城市交通的共识。世界大都市的公交系统承载的人口出行比重平均在50%到60%之间，东京达80%而北京市公交出行比例却不足30%。如何切实实施优先发展公共交通的对策，以下几点值得探讨。（1）郊区铁道进市区问题郊区铁道进入市区，铁道、地铁一体化运营，是世界上大城市的主要交通模式和成功经验。对此应设立专项进行分析论证，制定长远规划和实施规划。（2）加快轨道交通建设问题由于交通拥挤，每年会造成巨额的经济损失。因此从全社会的经济效益出发，一定要加快轨道交通的建设速度。关键是钱从哪来的问题。对轨道交通建设资金来源问题应设立专项进行研究，推出切合实际的集资对策。同时还应敢于打破常规，发展轨道交通。（3）建立准快速交通网问题在地铁尚未成网之前，应建立准快速交通网，即公共汽车专用道路网建立起来。这里的关键问题是要建立公共汽车专用路网，而不是一两条专用线。所以应首先进行准快速交通网的规划和相对应的经济效益分析，然后确定分步实施计划。如果不经过充分论证，很容易造成投资浪费，也不容易实现缓解城市交通拥堵的目标。（4）实现公交管理现代化问题目前，将高科技应用于交通管理的智能交通系统研究正在世界范围内广泛开展。利用这些研究成果，公交企业对内建立高效的调度指挥系统，对外(交通参与者)建立信息服务系统，并在交通管理和路面政策方面给公共交通优先权，以提高公共交通的吸引力和竞争力。（5）对现有的公交政策和管理体制进行调整现有的公交政策和管理体制不利于公共交通的发展，不进行调整和改革，即使建立了公交专用路网，也很难达到预期目的。所以，国家的公交企业政策和企业的管理体制改革必须同时进行。建议五妥善解决城市非交通占道问题，提高道路利用率目前，城市非交通占道现象十分普遍，但治理非交通占道问题不能仅靠公安交通管理部门一家，而应在政府的统一领导下，与工商、城建、市政等部门密切协作，发动全社会的力量共同参与，齐抓共管，营造“人民城市人民管”的良好氛围。对违章占道者原则上应以疏导为主，处罚为辅。一要摸清辖区内马路摊贩集聚增减规律，适时适度引导。二要做好宣传工作，宣传有关交通法规，使之知法、懂法、守法。三要在利用率较低的城市道路上规划出必要的摊位，划行归市。同时在繁华道路上增设禁止摆摊设点显著标志，对违章者严惩重罚。四是要规定凡因埋设管道、管线等需要开挖道路施工的单位，一定要经公安交通管理部门批准方可进行。公安交通管理部门要做好施工现场周围道路的交通管制工作，同时督促其尽可能减少占道面积，缩短占道时间。建议六制订停车场发展规划，加快停车场建设步伐各级公安交通管理部门要会同城市规划、城建、交通等部门以发展的眼光，根据公安部、建设部停车场建设和管理暂行规定和停车场规划设计规则(试行)精神，认真做好城市停车场的规划设计工作，积极建议政府尽可能加大对停车场建设的投人，明确规定今后凡新建、改建、扩建大型公共建筑物和公共场所必须具备足够车位的停车场，否则禁止施工；同时随着我国汽车产业政策的实施，不久的将来小汽车将大量进人寻常百姓家庭。根据这一趋势，应规定从现在起凡是新建的住宅小区，要配建相应规模的停车场。要加快停车场的建设速度，将停车场由地面向地下和空间发展，开辟地下停车场，新建高层停车场，逐步将车引离道路。同时在城郊结合部大量建造公共停车场，拉开市区与郊区停车场收费价格差距，将部分市区车辆吸引到城郊结合部，缓减市内交通压力。建议七高度重视事故现场快速勘查，缩短因交通事故引发的交通阻塞时间传统的勘查交通事故现场要求做到细致、准确、全面，为适应新的形势需要，还应强调“快速”这一要求。要尽一切可能保证道路畅通。这就要求交通事故处理部门一要认真研究事故现场快速勘查方法，强化事故处理人员的业务培训，努力提高现场勘查水平;二要制定发生交通事故后的交通分流预案;三要设立必要的事故报警点，尽快建立，“122”事故报警系统，改善交通事故勘查工具和通讯装备，提高快速反应能力，尽可能缩短因交通事故引发的交通阻塞时间。建议八充分发挥交通管理部门的职能作用，提高整体管理水平各级公安交通管理部门要高度重视交通拥堵问题，克服畏难情绪，充分发挥职能作用。充分发挥职能作用的前提是要有一支思想稳定、作风顽强、执法严明的交警队伍，这是搞好城市交通管理、缓解交通拥堵的关键。因此，各级公安交通管理部门要切实加强交警队伍建设，以学习贯彻人民警察法为契机，在队伍中开展理想和职业道德、职业责任、职业纪律教育，增强干部的群众观念、服务观念、法制观念和保卫经济建设无私奉献的荣誉感和责任感。大力开展多层次、多渠道、有组织、有计划的干警培训工作，不断提高干警的业务能力和管理水平。根据目前城市交通高峰与平峰的峰值逐渐缩小、路段拥挤阻塞渐趋突出的实际，进一步深化勤务制度改革，将原有的路口定点值勤改为路口定点与路段巡逻相结合的方式，不断扩大管理覆盖面。有条件的城市可建立交警巡逻队或交通疏导队，增强路面值勤力量，确保70%以上的警力上路值勤，加大对交通违章行为的处罚力度，树立交通管理权威。建议九深入持久地开展交通安全宣传教育，全面提高交通参与者交通法制意识，是缓解城市交通拥堵的治本措施城市交通面貌的彻底改观、交通拥堵状况的根本好转，取决于交通参与者是否具有较强的交通法制观念和遵守交通法规的自觉性。因此，只有提高全民的交通安全意识，才能从根本上改变我国的道路交通安全状况。目前，城市交通安全宣传工作相对较弱，一般性的宣传和短期行为较多，缺乏广度和深度。各地公安交通管理部门要制定交通安全宣传长远规划，分阶段、分步骤、分层次组织实施。交通安全宣传要以驾驶员、骑车人、流动人口特别是中小学生为重点，采取灵活多样、形象生动的宣传方式，全方位地开展深入持久的交通安全宣传教育，层层落实责任制，切实提高全民的现代交通安全意识，养成自觉遵守交通法规的良好习惯。建议十建立智能交通系统(ITS)智能交通系统ITS(Intelligent Transportation System)是利用先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术，对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统，是目前世界上交通运输科学技术的前沿。其目的在于，促使交通需求在空间上分散化以减轻或消除交通拥挤。它使交通需求管理从“点控制”，(道路交叉口控制)和“线控制”气道路通行控制)，发展到整个城市区域的“面控制”。由于它通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等，科学地控制和引导交通流，因而可在同等条件下大大改善交通状况。最近十几年，国外对这种综合考虑道路、车辆、交通参与者、高新技术等因素的智能交通系统的开发和研究方兴未艾，并对解决城市交通问题发挥越来越大的作用。具体的智能化交通系统包括:汽车在高速公路上行驶时，汽车自动驾驶导向，包括激光自动控制车速和保持车距，以维持最快的交通流速；险情时，自动刹车等。全球卫星定位系统，自动帮助驾车人搜索从A出发点到B目的地的最佳路径，以充分利用空闲的路面，疏散车流，最大程度地避免拥挤。汽车驾驶系统，自动通报行驶前方路面的交通状况，路面有事故堵塞时，采取绕道行驶。设计智能化停车场，让那些找车位的人在进停车场前就知道该停车场的空位情况，以节省在停车场内绕圈子找车位的时间。紧急援救道路和方式。计算机模拟城市交通流量和趋势等等。五、我们的特殊强调从我国的道路交通安全违法行为处罚及记分标准（试行）和中华人民共和国道路交通安全法实施条例可以看出，我们的交通管理重在“罚”而不在管。然而罚款是治标不治本的急方子，为了我们的交通秩序的根本改善应该努力治本提高市民的交通安全意识。为此，我们强调：（一） 罚款有弊端 罚款容易引起抵触情绪。大家都有一个共识，那就是当被罚款时就觉你是在敛我的财，而于交通本身无关。 罚款也容易引起反弹。因为罚款仅是一种惩罚行为，是治标不治本的，并不能引导大家提高交通法制观念和遵守交通法规的自觉性。这样一来，就算大家都遵守交通规则也不算大家都有了交通安全意识，而只是怕被罚款而已。一旦有机会，大家还是会违规的。 罚款的滥用如没有合适的监督容易滋生腐败。当交管人员有权罚款时，他们就更会偏重罚，而不是管。在罚的过程中可能罚款数额隐瞒不报或加大罚款力度或执法不公引起民愤。 交通管理部门是政府的一个重要窗口，罚款有损政府形象。大面积的罚款容易让大家以为政府就是在敛小钱。（二） 管理应重在教育。国民素质的提高是教育出来的，而不是被罚出来的。为此我们建议交通现场管理应重在教育。参照新加坡等国的经验，我们建议交通管理的教育方式为现场教育。就是对违规人员进行现场教育，本着对其负责的精神对说服教育。集中教育。就是对一些严重违规或不服从管教者进行传唤集中教育。找个空闲时间比如周末对这些违规人员进行集中教育。陪同教育。这主要是针对学生的。“教育应从娃娃抓起”，所以更要加大对学生的教育，让其在小的时候或年轻的时候就树立交通法制观念、具有遵守交通法规的自觉性。决不能因其年幼或人员集中就可以乱来。交管部门对他们可以实行陪同教育的方式，就是让他的老师或家长陪同接受教育。这样可以有效促进建立全社会的交通安全意识。罚款也不能少，但其只能作为一个辅助手段，更要注意罚款的力度。上面讲过罚款的弊端，但在市场经济条件下罚款也是一种有效的手段。罚款数额M应遵循PMV