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大学生方程式赛车整体车架设计、标准安全系统及座椅附件设计【优秀方程式赛车课程毕业设计含UG三维建模及4张CAD图纸】

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关键词：: 大学生方程式赛车车架设计座椅课程毕业设计大学生方程式赛车整体车架设计、标准安全系统及座椅附件设计

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方程式赛车整体车架设计

大学生方程式赛车整体车架设计、标准安全系统及座椅附件设计

大学生方程式赛车整体车架设计、标准安全系统及座椅附件设计【优秀方程式赛车课程毕业设计含4张CAD图纸】

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方程式赛车整体车架设计

摘要

FSAE赛车是一项以大学生为对象的赛事，旨在为汽车工业培养更多的优秀人才，参赛的赛车全都由各高校研究设计。由于是为比赛而设计的赛车车架，因此设计时必须要考虑赛事技术规范。我的毕业设计就是为FSAE赛车设计车架。赛车的车架设计必须要考虑赛车发动机、驾驶员的布置以及赛车各个总成的布置。又由于赛车车架是赛车的主要受力结构，赛车上的几乎所有的结构以及部件都是有车架直接或者间接支撑，所以车架的结构一定要合理，同时强度刚度必须达到一定的要求。

在车架设计之初，要将大赛的有关规定和评分标准完全掌握，对各部件该怎么布置，布置在什么方位有一个清晰的规划。同时为了使以后的车架结构设计更为合理，我参考了天津大学、湖南大学以及部分国外的车架。进入设计阶段后，在对比了车架的结构形式后，选择了桁架式的车架。根据强度要求，选择车架的材料。在确定了悬架的安装位置后，依据技术规范、赛车的整体布置、发动机以及人体模型确定车架大致的整体尺寸，然后建立几套车架的雏形；再优化车架结构使整体各个系统能合理的布置在车架上，直至使车架结构满足各个方面的要求。在几套车架结构基本定型以后，开始对车架进行结构受力分析、优化以及对比，选择结构合理质量最轻的车架。

关键词：FSAE，车架，技术规范，发动机，驾驶员

FORMUL SAE—A SPACE FRAME DESIGN

ABSTRACT

The FSAE vehicle race is one takes university student as the sports event of object, for the purpose of creates more outstanding talents for the automobile industry, participating vehicle race all by various university research and designs. As a result of competition vehicle race frame of design, when design must consider the sports event technology standard. My graduation project designs the frame for the FSAE vehicle race. The frame design of vehicle race must consider the the arrangement of arrangement as well as vehicle race each unit of vehicle race engine and pilot. Because vehicle race frame is the main stress structure of vehicle race, almost all structures as well as the parts in vehicle race have the frame direct or indirect support, therefore the structure of frame is certainly reasonable, simultaneously the intensity rigidity must meet certain requirements. At the beginning of the frame designs, must completely grasps the concerned requirements and point scale of big game, how should arrange to various parts, arranges has a clear plan in any position. Simultaneously to make the later vehicle frame design is more reasonable, I have referred to some Tianjin University, Hunan University as well as overseas frames. After being in the design stage, after contrasting the structural style of frame, has chosen the truss-type frame. According to the intensity request, chooses the material of frame. After locating the airflow distribution of suspension fork, according to the overall arrangement, engine of as well as the manikin determination frame approximate overall size technology standard and vehicle race, then establishes the embryonic form of several sets of frame; Optimizes the vehicle frame to enable the overall each system again to arrange reasonably on the frame, until makes the vehicle frame meet the request in each aspect. After several sets of vehicle frame finalizes basically, starts to carry on the structure analysis of accepting force, to optimize as well as contrast to the frame, optional structure reasonable quality lightest frame.

KEY WORDS: FSAE, frame, technology standard, engine, pilot

第一章赛车概述1

§1.1 国外Formula SAE简介1

§1.2 中国大学生方程式汽车简介2

第二章车架结构特点综述3

§2.1 车架的功用与要求3

§2.1.1 车架的功用3

§2.1.2 对赛车车架的要求3

§2.2 车架的计算4

§2.3 车架综合实验要求4

§2.3.1 车架的应力测定5

§2.3.2 车架的刚度测定5

§2.3.3 可靠性与耐久性台架试验5

§2.3.4 随整车进行的可靠性道路试验或试车场试验以及使用试验5

第三章车架类型方案的对比与分析6

§3.1 一体式金属车架6

§3.2 单体式车架7

§3.3 桁架式车架7

第四章车架的材料以及结构8

§4.1 车架材料的材料力学分析8

§4.2 方程式赛车车架材料的技术规范要求8

§4.3 车架材料的选择9

§4.4 赛车车架的结构10

§4.5 车架应力的消除10

第五章大学生方程式赛车车架设计11

§5.1 赛车整体结构的设计11

§5.2 赛车驾驶舱的设计14

§5.3 赛车各个系统及零部件在车架上的安装位置的设计15

§5.3.1 悬架系统的安装位置的设计15

§5.3.2 转向系统安装位置的设计17

§5.3.3 传动系统的要求18

§5.4 安全系统的要求18

第六章赛车车架的结构分析和优化21

§6.1 车架在实际环境下的受力21

§6.2 车架的结构分析方法21

§6.3 有限元分析方法的基本原理22

§6.4 有限单元法的分析步骤23

§6.5 基于有限元分析方法的车架的分析24

§6.6 基于有限元分析方法的碰撞块分析24

第七章座椅设计26

§7.1 人性化座椅设计26

§7.1.1 系统中人和机的职能分工27

§7.1.2 体坐姿体压分布28

§7.1.3 座垫上的体压分布28

§7.2 汽车座椅舒适性设计30

§7.2.1 座椅强度的设计30

§7.2.2 座椅结构型式的设计30

§7.3 座椅蒙皮、椅垫阻燃设31

第八章结论32

参考文献33

致谢34

第一章赛车概述

§1.1 国外Formula SAE简介

Formula SAE，是由各国SAE，即汽车工程师协会举办的面向在读或毕业7个月以内的本科生或研究生举办的一项学生方程式赛车比赛，要求在一年的时间内制造出一辆在加速、刹车、操控性方面有优异的表现并且足够稳定耐久，能够成功完成规则中列举的所有项目业余休闲赛车。自1981年创办以来，FSAE已发展成为每年由7个国家举办的9场赛事所组成，并有数百支来自全球顶级高校的车队参与的青年工程师盛会。

SAE方程式（Formula SAE）系列赛源于1978年。第一次比赛于1979年在美国波斯顿举行，13支队伍中有11支完赛。当时的规则是制作一台5马力的木制赛车。SAE方程式（Formula SAE）系列赛将挑战本科生、研究生团队构思、设计与制造小型具有越野性能的方程式赛车的能力。为给车队最大的设计弹性和自我表达创意和想象力的空间，在整车设计方面将会限制很少。赛前车队通常用8至12个月组的时间设计、建造、测试和准备赛车。在与来自世界各地的大学代表队的比较中，赛事给了车队证明和展示其创造力和工程技术能力的机会。

参考文献

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[20] 郑艳玲人机工程学在轿车驾驶室设计中的应用研究 [学位论文] 2008

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内容简介：: CMC 热保护系统，未来可重复使用的运载火箭摘要：验性再入实验模型在发展正在欧洲发展 ,目的在于增加技术快速反应水平（ TRL）的技术适用于未来可重复使用的运载器。这其中有 Pre-X 程序，目前由法国国家空间研究中心，法国航天局发起，即将进入开发 B 阶段，包括 IXV，未来的发射准备程序由欧空局负责的。这类车辆所需的主要技术之一 -热防护系统（ TPS），特别是陶瓷基复合材料（ CMC）为基础的迎风 TPS。为了达到这一目标，在法国空间研究中心的承包下， 2003 年初， SPS 发起活动名为“通用卵石”技术活动，以更完整的进行瓦的通用设计的测试活动，为实验性再入实验模型在欧洲的决定做好准备。这项活动的时间安排包括：设计，制作两种 C/SiC 面板，有限元模型的设计计算，测试从面板中萃取的技术样品，面板的机械压力，和附件系统的完整研究。额外的测试正在绝缘密封附件设备的环境下进行，冷加工的代表部分，为了进一步的评估其在相关环境下的表现。这份论文将介绍这项活动自 2006 年这些模态特性，动态，声学以及热和热机械测试上的预测和预备。 1 面板的作用在 2001-2002 年 pre-x 实验的准备过程中，法国斯奈克玛固体火箭推进器，负责 pre-x 迎风侧高热再入面积，建议使用供 TPS 的 c/sic 纤维木瓦的设计。通用瓦的大量使用已经引起了特别的注意。为降低风险，名为“通用瓦”的准备程序由 CNES 确立，它根据设计大量瓦元素的设计，制造和测试确定。这些撑血的主要目的是证明这项改进技术对所有c/sic 瓦元素的适用性，以及在适应性再入运载器在迎风侧上使用的远见。为了支持这项证明，进行了以下一些实验项目：（ 1）瓦和附件的设计，（ 2）设计的分析确认，（ 3）完整大的瓦的制造，（ 4） c/sic 面板特性的技术实验，（ 5） c/sic 面板的振动和压力测试，（ 6）热量测试，（ 7）热机械测试。图 1 图 2 2 瓦的概念说明这一概念也被称为 “ 挂牌 ” 分为两个集合的元素 : （ 1）具有机械功能 (机械外壳、紧固件及支架 ) （ 2）具有散热功能 (内部绝缘层、密封和绝缘垫圈 )。 nts如图 1 所示：这是机械外壳所需的非常具有机械效率的材料，能够使用在温度非常高的环境下。但它的热导率特性并不是最重要的。这是内部绝缘和密封，不需要高的机械性能，可以由质量小、灵活 ,和高性能绝缘材料组成。附件系统的面板到机身结构必须能够抵抗相对较高的温度 , 使热膨胀的面板 , 和传递出平面机械载荷之间的面板和冷却结构。 3、主瓦的要求面板是制造相同的一般要求，相同的 C/SiC 材料和同一进程的可预见的 pre x 迎风面瓦同样需要。因此，这种需求是从 Pre-X TPS 系统中派生出来，并从这个中总结出来。（ 1）尺寸的面板不小于一个为 800 400 平方毫米的等效气动表面（ 2）能够有能力证明制造一个最小角为 15 度的非矩形传感模式作为是必要的，在空气动力流之间的线条和边缘的带状瓦。在图 2 中给出了近似几何（ 3）区域目标质量为 15Kg 平方米，面板本身重量应该小于 2.3 公斤。（ 4）当固定在一个代表一个刚性结构，迎风面能够经受最严重的热通量和机械载荷。可参考热通量如图 3 所示（ 5）进化的通量在通用的瓦面派生的比例参考通量。这种进化如图 4 所示。在这个通量之下，这种结构应该保持在低于 150 度的环境下。图 3 图 4 机械加载指定面板 : （ 1）覆状瓦的元素在返回大气层是的内外压力差为 100 mbar到 -100 mbar. （ 2）面板平面 10 g的加速度和 5 g正常飞机的面板是一样的。（ 3） 15 g的动态载荷做静态加速度在面板平面犹如正常飞机表面 10g的加速度。声频谱源自阿丽亚娜 5 （ 4）飞行负载 ,如采用热力负荷和变形的冷结构 4、面板设计为了达到上述要求和考虑到制造过程，设计平面如图 5和图 6 已经确定的加强筋需要考虑三个简单的机械的公式。然而，本需要建立九个附着点通过采用有限元热机械分析可以获得。此外，已经考虑到两个相邻的面板之间的接口设计。（ 1）步骤和间隙的减少，特别是由于相对热机械位移（ 2）允许集成从外部访问的能力和拆卸这导致了一个两瓦的概念设计，可以参考图 7 最后，为了增加尽可能多的制造工艺验证，设计已经取得了进展。这就是为什么制造的面板的皮肤由两个单独的纺织部分缝合在一起。为这个特定的面板的nts大小，这是没有必要的，但较大的部件是需要这些的，这或许很有趣。此外，两个纺织链接技术被用于组装加强筋皮肤：编织和缝合。图 5 图 6 图 7 5。附件系统设计为了将面板附加到车辆结构，一种灵活附件系统已被设计。这系统能够履行下列职能：（ 1）机械性安装面板到该结构上（ 2）使扩张面板之间的差异结构灵活的对接。（ 3）通过足够的刚度，防止大的外模线变形。（ 4）参与热保护的结构（ 5）在不看见的情况系，通过一个小孔安装和拆卸而又不丢失零件。（ 6）从面板的结构传递载荷。为了满足这些需求，用对峙的解决方案提供了两个轴的灵活性特点的问题。然后，这对峙机械地固定到结构，同时尽量减少传热。这意味着需要热垫圈部件。由于温度。零件扩大不同时，弹性垫圈允许保持正确的拧紧。为了符合与辅助功能的需求，即使没有能见度，所有的垫圈是一个系统，固定到其中一个零（面板或对峙和结构）在装配前已经被设计好。将所得配置显示在图 8. 6。面板组件制造两个面板在上述设计的基础上制造。一个被切断，在特定的地方进行测试，验证这些特殊性，和进一步完善设计的瓦。第二个保持完整并是目前用于测试。nts该制造过程说明如下。开始生产制造的碳纤维碳前体增强执行。这执行根据上一层的多层机织物。可组装，编织，导致在一个自加筋板。这些面板的成型上的碳纤维 /环氧树脂复合材料模塑的承受至少为所需要的温度进行硬化过程。这允许减少热模具和零件之间的膨胀系数不匹配，可以出现金属模具。这也使增加其低重量的使用的容易性。然后，由液体的路由将预成型体硬化。讲 CVI致密化添加到碳化硅基中，在一个简单的石墨框架持有的部分。粉碎后，内缘翻边加工和钻孔的孔，在 SiC CVI致密化过程中被再次执行。如果有必要，也可以将添加的氧化保护涂层（图 9）红外无损检测技术应用于检测任何潜在的缺陷。如图 10所示除了在局部缺乏的预成型体的密实，没有遇到缺陷。虽然略显不足，整体密度的部分是正确的预期。图 8 图 9 压实效率的改进模具和较高的整体密度将实施在未来的生产。采购的附件系统，基于设计这里提出上述。绝缘为市售现成的壳二氧化硅 /氧化铝。该在面板周围的密封件的基础上填充到二氧化硅 /氧化铝 Nextel的封套内，并且被专门制造的瓦的几何形状。最后，采购各种试验所需的金属支撑结构，为了能够正确的与测试设施接口，和其余的代表真正的冷散热片结构的热测试，和一个比较刚性的动态测试。 7。面板的机械试验在面板与其他组件上，一个机械压力测试已经进行了。此测试的目的是验证下单独面板的行为代表性加载。灵活的附件是不是包括但被认为是一个无限刚性的条件。为了考虑到测试的具体的有限元预测已执行的测试和系数为 1.3的负载应用程序上被认为是必要的，以具有代表性的航班，飞行机械负载。可以预见校准到 50 mbar时，测试应用 cability的面板材料，从而作出一个初步的沉降。然后，加载要缓慢，增量上升到 130毫巴的压力差在飞行中的 100毫巴代表性。它会导致的结论是观察到的气流通过的材料孔隙率在校准过程中，在测试过程中可能达到 130毫巴。泄漏的一个重要部分是从局部缺乏压实前讨论。为未来的面板，因此可以减少这种泄漏。然而，正常的材料的总表面也参与泄漏，由于固有的磁导率的材料。此磁导率有助于减少在飞行中的重入压力差，因此，它的值的测量可以帮助评价与当前的设计方面的设计裕度的增加。后人为间拧紧系统与内部增量加载应用程序进行到 130毫巴， 100毫巴代表性nts在飞行中的柔性膜（图 11）经过测试无故障的面板进行了观察。本地损害被观察到约 90毫巴，这是与前阶段进行的测试一致。然而，分析是保守的，相比试过程中的全局行为。测得的位移低于预测的和测得的应变也较低，如图 12和 13所示图 10 图 11 图 12 图 13 例如，预期这将发生在约 35毫巴的局部损伤，观察到在 90毫巴，和损坏，这是预计在大约 107毫巴，并没有出现。此外，测试结果显示分析高估在皮肤和角度的变形，甚至非线性行为的材料范围。检测后的数据进行分析，预期在飞行中的皮肤的最大挠度是不超过 3.7毫米的与当前的几何形状，对应于约 2的波度。导致面板皮肤的安全边际大于 0.86。框架角区域，安全边际是一个保守的做法，将是积极的。只有附件区角的小框架局部显示了一个非常消极的安全边际：确定后，设计活动，将需要额外的附着点，如果指定的压力水平被确认。被执行的行为的成品评价过程中的热机械测试后分析。 8。动态测试 IABG测试中心在德国已经进行动态测试。这些测试都是基于通用瓦的动态加载，测试活动有以下目标：（ 1）提供信息并没有在绝缘上的模态特性的面板组件，验证装配到一个给定的动态频谱，组成不同的动态频率。加载方向，一方面在 z方向上，并在 x方向的另一方面（ 2）验证装配到一个给定的声谱。 nts 毕业设计（论文）题目大学生方程式赛车设计（整体车架设计、标准安全系统及座椅附件设计） 2013 年 5 月 30 日ntsI 方程式赛车整体车架设计摘要 FSAE 赛车是一项以大学生为对象的赛事，旨在为汽车工业培养更多的优秀人才，参赛的赛车全都由各高校研究设计。由于是为比赛而设计的赛车车架，因此设计时必须要考虑赛事技术规范。我的毕业设计就是为 FSAE赛车设计车架。赛车的车架设计必须要考虑赛车发动机、驾驶员的布置以及赛车各个总成的布置。又由于赛车车架是赛车的主要受力结构，赛车上的几乎所有的结构以及部件都是有车架直接或者间接支撑，所以车架的结构一定要合理，同时强度刚度必须达到一定的要求。在车架设计之初，要将大赛的有关规定和评分标准完全掌握，对各部件该怎么布置，布置在什么方位有一个清晰的规划。同时为了使以后的车架结构设计更为合理，我参考了天津大学、湖南大学以及部分国外的车架。进入设计阶段后，在对比了车架的结构形式后，选择了桁架式的车架。根据强度要求，选择车架的材料。在确定了悬架的安装位置后，依据技术规范、赛车的整体布置、发动机以及人体模型确定车架大致的整体尺寸，然后建立几套车架的雏形；再优化车架结构使整体各个系统能合理的布置在车架上，直至使车架结构满足各个方面的要求。在几套车架结构基本定型以后，开始对车架进行结构受力分析、优化以及对比，选择结构合理质量最轻的车架。关键词： FSAE，车架，技术规范，发动机，驾驶员 ntsII FORMUL SAE A SPACE FRAME DESIGN ABSTRACT The FSAE vehicle race is one takes university student as the sports event of object, for the purpose of creates more outstanding talents for the automobile industry, participating vehicle race all by various university research and designs. As a result of competition vehicle race frame of design, when design must consider the sports event technology standard. My graduation project designs the frame for the FSAE vehicle race. The frame design of vehicle race must consider the the arrangement of arrangement as well as vehicle race each unit of vehicle race engine and pilot. Because vehicle race frame is the main stress structure of vehicle race, almost all structures as well as the parts in vehicle race have the frame direct or indirect support, therefore the structure of frame is certainly reasonable, simultaneously the intensity rigidity must meet certain requirements. At the beginning of the frame designs, must completely grasps the concerned requirements and point scale of big game, how should arrange to various parts, arranges has a clear plan in any position. Simultaneously to make the later vehicle frame design is more reasonable, I have referred to some Tianjin University, Hunan University as well as overseas frames. After being in the design stage, after contrasting the structural style of frame, has chosen the truss-type frame. According to the intensity request, chooses the material of frame. After locating the airflow distribution of suspension fork, according to the overall arrangement, engine of as well as the manikin determination frame approximate overall size technology standard and vehicle race, then establishes the embryonic form of several sets of frame; Optimizes the vehicle frame to enable the overall each system again to arrange reasonably on the frame, until makes the vehicle frame meet the request in each aspect. After several s ets of ntsIII vehicle frame finalizes basically, starts to carry on the structure analysis of accepting force, to optimize as well as contrast to the frame, optional structure reasonable quality lightest frame. KEY WORDS: FSAE, frame, technology standard, engine, pilotntsIV 目录第一章赛车概述 . 1 1.1 国外 Formula SAE 简介 . 1 1.2 中国大学生方程式汽车简介 . 2 第二章车架结构特点综述 . 3 2.1 车架的功用与要求 . 3 2.1.1 车架的功用 . 3 2.1.2 对赛车车架的要求 . 3 2.2 车架的计算 . 4 2.3 车架综合实验要求 . 4 2.3.1 车架的应力测定 . 5 2.3.2 车架的刚度测定 . 5 2.3.3 可靠性与耐久性台架试验 . 5 2.3.4 随整车进行的可靠性道路试验或试车场试验以及使用试验 . 5 第三章车架类型方案的对比与分析 . 6 3.1 一体式金属车架 . 6 3.2 单体式车架 . 7 3.3 桁架式车架 . 7 第四章车架的材料以及结构 . 8 4.1 车架材料的材料力学分析 . 8 4.2 方程式赛车车架材料的技术规范要求 . 8 4.3 车架材料的选择 . 9 4.4 赛车车架的结构 .10 4.5 车架应力的消除 .10 第五章大学生方程式赛车车架设计 . 11 5.1 赛车整体结构的设计 . 11 5.2 赛车驾驶舱的设计 .14 5.3 赛车各个系统及零部件在车架上的安装位置的设计 .15 5.3.1 悬架系统的安装位置的设计 .15 ntsV 5.3.2 转向系统安装位置的设计 .17 5.3.3 传动系统的要求 .18 5.4 安全系统的要求 .18 第六章赛车车架的结构分析和优化 .21 6.1 车架在实际环境下的受力 .21 6.2 车架的结构分析方法 .21 6.3 有限元分析方法的基本原理 .22 6.4 有限单元法的分析步骤 .23 6.5 基于有限元分析方法的车架的分析 .24 6.6 基于有限元分析方法的碰撞块分析 .24 第七章座椅设计 .26 7.1 人性化座椅设计 .26 7.1.1 系统中人和机的职能分工 .27 7.1.2 体坐姿体压分布 .28 7.1.3 座垫上的体压分布 .28 7.2 汽车座椅舒适性设计 .30 7.2.1 座椅强度的设计 .30 7.2.2 座椅结构型式的设计 .30 7.3 座椅蒙皮、椅垫阻燃设 .31 第八章结论 .32 参考文献 .33 致谢 . 34 nts1 第一章赛车概述 1.1 国外 Formula SAE 简介 Formula SAE，是由各国 SAE，即汽车工程师协会举办的面向在读或毕业 7 个月以内的本科生或研究生举办的一项学生方程式赛车比赛，要求在一年的时间内制造出一辆在加速、刹车、操控性方面有优异的表现并且足够稳定耐久，能够成功完成规则中列举的所有项目业余休闲赛车。自 1981 年创办以来， FSAE 已发展成为每年由 7 个国家举办的 9 场赛事所组成，并有数百支来自全球顶级高校的车队参与的青年工程师盛会。 SAE方程式（ Formula SAE）系列赛源于 1978年。第一次比赛于 1979年在美国波斯顿举行， 13支队伍中有 11支完赛。当时的规则是制作一台 5马力的木制赛车。 SAE方程式（ Formula SAE）系列赛将挑战本科生、研究生团队构思、设计与制造小型具有越野性能的方程式赛车的能力。为给车队最大的设计弹性和自我表达创意和想象力的空间，在整车设计方面将会限制很少。赛前车队通常用 8至 12个月组的时间设计、建造、测试和准备赛车。在与来自世界各地的大学代表队的比较中，赛事给了车队证明和展示其创造力和工程技术能力的机会。 Formula SAE 向年轻的工程师们提供了一个参与有意义的综合项目的机会。由参与的学生负责管理整个项目，包括时间节点的安排，做预算以及成本控制、设计、采购设备、材料、部件以及制造和测试。 Formula SAE 为在传统教室学习中的学生提供了一个现实的工程经历。 Formula SAE 队员在这个过程中将会经受考验，面对挑战，培养创造性思维和实践能力。目前美国、欧洲和澳大利亚每年都会定期举办该项赛事。比赛由三个主要部分组成：工程设计、成本以及静态评比；多项单独的性能试验；高性能耐久性测试。为了达到比赛的目的、学生可以把自己假想设计人员。某一制造公司聘请他们为其设计、制造和论证一辆用来评估该公司某一量产项目的原型车。预期的销售市场是周末业余汽车比赛。因此，该车必须在加速，制动和操控性能方面表现出色。该车必须成本低廉、易于维修、可靠性好。此外，考虑到市nts2 场销售的因素，该车需美观、舒适，零部件也需要有通用性。制造企业计划每天生产四辆该型车 , 并要求原型车实际耗资应低于 2.5万美元（该规则 09年已经取消）。设计小组受到的挑战是设计和组装一辆满足各种要求的车。各个设计环节将作为竞赛比较和评判的内容。 1.2 中国大学生方程式汽车简介中国大学生方程式汽车大赛（简称“中国 FSC”）是一项由高等院校汽车工程或汽车相关专业在校学生组队参加的汽车设计与制造比赛。各参赛车队按照赛事规则和赛车制造标准，在一年的时间内自行设计和制造出一辆在加速、制动、操控性等方面具有优异表现的小型单人座休闲赛车，能够成功完成全部或部分赛事环节的比赛在比赛过程中，参赛队员能充分将所学的理论知识运用于实践中。同时，还学习到组织管理、市场营销、物流运输、汽车运动等多方面知识，培养了良好的人际沟通能力和团队合作精神，成为符合社会需求的全面人才。目前，中国汽车工业已处于大国地位，但还不是强国。从制造业大国迈向产业强国已成为中国汽车人的首要目标，而人才的培养是实现产业强国目标的基础保障之一。大学生方程式赛车活动将以院校为单位组织学生参与，赛事组织的目的主要有： 1、是重点培养学生的设计、制造能力、成本控制能力和团队沟通协作能力，使学生能够尽快适应企业需求，为企业挑选优秀适用人才提供平台； 2、是通过活动创造学术竞争氛围，为院校间提供交流平台，进而推动学科建设的提升；大赛在提高和检验汽车行业院校学生的综合素质，为汽车工业健康、快速和可持续发展积蓄人才 ,增进产、学、研三方的交流与互动合作等方面具有十分广泛的意义。管理者接受了一次难度十足的锻炼。 FSAE 赛事也给了汽车厂商发现优秀人才和创意想法的机会。 nts3 第二章车架结构特点综述 2.1 车架的功用与要求 2.1.1 车架的功用大学生方程式赛车车架作为赛车的承载基本是赛车的主要承载构件，其功用是支撑发动机、离合器、变速、底盘和车身各主要总成的安装机体，同时承受这些总成的重力以及其传给车架的各种力和力矩，因此，车架应有足够的弯曲强度，以使装在其上的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身变形量较小；车架也应有足够的强度，以保证其具有足够的可靠性和寿命，车架主要零件在使用期内不应有严重变形或者开裂。车架刚度不足会引起震动和噪声，也使汽车轮胎的接地性变差，是通过性变坏。在保证强度、刚度的前提下车架的自身质量应尽可能小，以较少整车质量。从被动安全性考虑车架应具有吸收撞击能力的特点，此外，车架设计时，还要考虑大学生方程式赛车技术规范中的要求。从提高整车的横梁稳定性以及较小纵梁侧装置的悬架伸出长度来看，希望尽可能增大车架宽度，从简化制造工艺和避免纵梁宽度转折处引起应力集中而导致车架损坏来看，还要求最好车架前后等宽，但是，考虑到整车的总布置，上述要求往往难以满足，目前，大学生方程式赛车应用最广泛的是单体式车架和空间桁架式车架。赛车车架纵梁承担了车架受力的大部分，而车架横梁将左右纵梁连接起来，构成一个框架，不仅用来保证车架的扭转刚度和承受纵向载荷，而且还用以支撑赛车上的主要部件。 2.1.2 对赛车车架的要求 1、车架应满足大学生方程式赛车技术规范的要求 2、车架应具有足够的强度，保证在各种工况下长期使用不致发生严重损坏。 3、具有足够的刚度，车架应保证赛车的正常使用，固定在车架上的各个总成和部件的相对位置变化较小，使它们能正常工作。另一方面，当车辆在不平道路上行驶时，为了提高其平顺性和通过能力，要求车架具有一定的柔nts4 度，即扭转刚度不宜过高。 4、车架质量要轻，在保证强度的前提下应尽量较少车架质量以减低材料消耗，制造成本和提高使用的经济性。 5、结构应尽可能简单，便于制造。此外，简单有效地车架能使车架的质量和尺寸尽可能的降低。 6、车架要有一定的韧性。 2.2 车架的计算大学生方程式赛车车架具有一定的强度和扭转刚度，其车架计算的主要任务是： 1、确定赛车满载时在不平度很小的平坦路面上以需要考虑动载荷的足够高的车速行驶时，车架元件的应力。 2、确定车架上所有元件中应力最大的元件，以及其危险截面。 3、确定各个系统与车架相连接位置的应力是否满足要求。为了不仅评价车架的柔度以及作用在车元件上的应力，而且要弄清变形和应力突变处的危险截面以及它们沿车架长度的变化情况，则应对通过特征点的一系列横向平面处的车架挠度、扭转角和应力进行计算，计算结果最好能用沿车架长度绘制出的挠度、转角和应力图表达出来。为了简化计算，可将车架看做平面结构，而车架纵、横元件的交接处的交角认为是刚性的且认为车架元件在两结点之间的全长的惯性矩不变，并取为该元件惯性矩的平均值。最简单的车架的计算，是在对称载荷（弯曲）作用下简化为简单元件的应力。在反对称载荷 (弯曲 )作用下，车架是一个静不定系统，用材料力学教程中的一些方法求解着一静不定关系统各个元件的应力和变形时计算十分复杂，工作量很大。然而，如果对系统作某些假设则可使计算简化。 2.3 车架综合实验要求车架的实验内容包括：应力测定、刚度测定、可靠性测定与耐久性台架nts5 试验台架试验、随整车进行的可靠性道路试验或者试车场试验以及使用试验等。 2.3.1 车架的应力测定对车架的应力测定可以较快的得出其应力分布情况，找出薄弱环节和产生的原因以及改进后的效果。除了进行静弯曲和静扭转的应力测定外，还以整车在道路模拟试验台上、试车场以及在使用条件下进行应力测定。这对车架的设计定型很有指导作用。 2.3.2 车架的刚度测定包括对车架的弯曲刚度和扭转刚度进行测定，测定车架的弯曲刚度时，是在前后轴处设置刚性支撑并模拟实际负荷情况下加载。测定车架的扭转刚度时，因注意车架在试验台上的紧固情况，以避免试验装置对其刚度产生影响，也要明确试验条件，并测出装置这些有关条件前后即在不同实验条件下的刚度变化情况， 2.3.3 可靠性与耐久性台架试验包括车架的弯曲疲劳试验和扭转疲劳试验、等副度试验台是较为简单的实验装置，有机械式、液压式和激振式，常用作进行车架的对比试验，程控疲劳试验台能更好的模拟车架在实际使用中的载荷，后者常用于整车状态下的疲劳试验。 2.3.4 随整车进行的可靠性道路试验或试车场试验以及使用试验让满载的赛车行驶于试车场专门路段上来进行车架的弯曲疲劳试验和扭转疲劳试验。随着优化设计、可靠性道路设计与有限元分析等现代设计方法与分析技术的发展以及计算机的运用，在产品设计阶段对车架进行多方案的分析和优选，可使试验费用减到较低程度，但车架设计的最终评价仍要以试验结果为准。 nts6 第三章车架类型方案的对比与分析赛车车架是赛车的主体结构，它为其它部件，如悬架、发动机、座椅、踏板、传动装置等提供安装的位置，并承受所有部件传来的力。赛车车架一般采用两种形式：一是单体式车架，另一种是桁架式车架。 3.1 一体式金属车架一体式金属车架，整个车身的外壳本事就属于车架的一部分。所以它不同于传统的梯形车架或者管式车架，需要在车架外包裹外壳。事实上，按严格的定义来说，一体式车架都是由不同的组件装嵌而成的，其中最大的一块就是地台，其余的如车顶、侧板大小各异，所有的板件都是由高压压模机压制出来的，利用机械臂做电焊处理，有的甚至使用激光焊接技术。整个制作过程短至数分钟便可宣告完成。因此，一体式车架主要为了适应高度机械化的流水生产作业大量生产，这样做可以大大的降低生产成本。而且一体式车架先天拥有良好的撞击保护能力，车头以及车尾加装副车架一方面有利于吸收撞击所造成的冲击力，另一方面对车架行驶的刚性也有所帮助。其次，一体式车架能够预留用以吸收撞击能量的褶皱区外，车架本身的包裹式构造还可以将褶皱区域吸收不完的能力经过车柱分散到车体的其余部分，避免猛烈撞击力在瞬间过于集中而对乘客造成严重的创伤！相对于其他的车架构造，一体式车架没有高而阔的门榄、防滑动支撑架和大型的传动轴管道等，空间的利用率极高。凡事总有正反两面，一体式车架生产前的配套投资极其庞大，不适合小批量生产。另外一个明显的缺陷就是一体式车架因为使用大量的金属，重量偏高。外壳的作用主要是用来营造理想的空间效果，而车架的设计主要由金属钢片构成，虽然钢片已经作了开坑的加强韧度处理，但是在物理结构上的刚度，特别是非水平扭动，始终不及桁架式车架。如果以重量和刚性比来作比较的话，使用同等金属重量所制作出来的一体式车架是所有车架中刚性表现最不差的。 nts7 3.2 单体式车架也称作整体式或承载式式车架。由于一般汽车采用大梁式车架，其车架质量重、体积大、重心高的问题，单体式车架的意念是用金属制成坚固的车身，再将发动机、悬架等机械零件直接安装在车身上。这个车身承受所有的载荷，充当车架，所以准确称呼应为 “无车架结构的承载式车身 ”（采用大梁车架的汽车车身则称为“非承载式车身”）。承载式车架由钢或者铝经冲压、焊接而成，对设计和生产工艺的要求都很高。成型的车架是个带有坐舱、发动机舱和底板的骨架，我们所能看到的光滑的汽车车身则是嵌在骨架上的覆盖件。承载式车车架是目前国外赛车车架的主流，因为这种结构将车架和车身二合为一，重量轻，可利用空间大，重心低，而且冲压成型的制造方式十分适合现代化的大批量生产。但是除了开发制造难度高外，刚度（尤其是抗扭刚度）不足也是承载式车身的一大缺陷。这问题在日常用车上还不明显，但对于大马力、大扭力的高性能跑车，要求有很高的车架刚度，普通承载式车身就显得刚度不足。由于承载式车架将全车所有部件，包括悬架、车身和乘员连成一体，具有很好的操控反应（正式学名是 “操作响应性 ”），而且传递的震动、噪音都较少，这是大梁式车架不可比拟的。 3.3 桁架式车架也可以说是钢管式车架。由于单体式车架的设计开发和生产工艺都复杂，故其主要用于大批量生产。但是对于中国大学生方程式赛车虽然可以采用共用平台策略，但所谓的“共用平台”能共用的只是悬架、传动系统底盘部件，单体式车架由于必须与车身形状吻合，对于不同的车身造型是不能共用车架的。而桁架式车架就比较合适。为了降低成本同时与小规模生产相匹配，本赛车车架采用桁架式车架。 nts8 第四章车架的材料以及结构 4.1 车架材料的材料力学分析车架的材料应具有足够的屈服极限和疲劳极限，低的应力集中敏感性，良好的冷冲压性和焊接性能。车架材料与所选定的制造工艺密切相关。拉伸尺寸较大或形状复杂的冲压件需要采用冲压性能好的低碳钢或低碳合金钢；拉伸尺寸不大，形状不复杂的冲压件常采用强度较高且冷冲压时不宜冲压和回弹的的材料。钢材在冷冲压成型后，其疲劳强度降低，静强度提高，延伸率较小的材料的降低幅度更大，赛车常用材料在冲压成型后的疲劳强度一般为 140 160MPa。同时，由于车架是一个大型的焊接件，选择材料时要考虑材料的可焊接性。 4.2 方程式赛车车架材料的技术规范要求根据技术规范要求，大学生方程式赛车车架的基准钢铁材料的最低材料要求。赛车的基本结构必须为如下材料制作：圆形、低碳钢或合金钢管（含碳量最小 %1）、最小直径如下表 3-1（或者采用替代材料，替代材料应满足下文所述）：表 3-1 基准钢铁材料部件或用途外径 *壁厚主环和前环，肩带安装杆 25.4mm*2.4mm 或 25.0mm*2.5mm 侧防撞结构、前隔板、防滚架支撑、车手约束部件安装环 25.4mm*1.65mm 或 25.0mm*1.75mm 或 25.4mm*1.60mm 隔板支撑 25.4mm*1.25mm 或 nts9 25.0mm*1.5mm 或 26.0mm*1.2mm 备注：使用的合金钢不允许比低碳钢的薄另外，规则中除了主环和主环支架必须用刚才外，其它可以使用替代的管件和材料，但是已被焊接的钛管不能在基本结构中使用，这包括支架和管件之间的连接件或其他部件和管件之间的连接件。替代钢管最小壁厚如下表3-2：表 3-2 最小壁厚要求材料和用途最小壁厚主环、前环钢管 2.0mm 防滚架支撑、前隔板、车手约束连接件 1.6mm 侧防撞结构和前隔板支撑钢管 1.2mm 备注 1：不允许合金钢管件的壁厚比所用的低碳钢的壁厚更薄。备注 2：为了保持相同的屈服强度和极限拉伸强度，必须保持钢材相同的横截面积。而且，规范上还规定，对于替代的另一种材料铝管的最小壁厚要求为至少 3.0mm。 4.3 车架材料的选择弯折尺寸较大的主环以及主要支撑车架的主环支架，由于技术规范中要求必须用钢材，而考虑到材料的材料力学性能以及技术规范的要求， 4130 钢满足要求。另外，在选择了材料之后，为了尽可能的降低车架的质量，在满足技术规范的要求下，应尽可能的用小的外径和壁厚，但同时必须满足车架的强度nts10 和扭转刚度等力学性能。这一部分在下文中会有详尽叙述，这里不再简述。 4.4 赛车车架的结构赛车车架采用的是桁架结构，其作用是为赛车所有其他部件的连接基础，同时通过前、中、后防滚架的设计对驾驶舱提供保护。空间桁架结构是一种十分传统的也是在比赛中最为常见的车架。 4.5 车架应力的消除对于车架这种大型焊接件采用自然时效、回火时效来消除焊接应力收效甚微，必须采用共振时效来消除或者降焊接应力，具体措施如下：用一台振动频率为 50 90 Hz，激振力可达 500 900 KN 的机械激振器，将车架放在大与车架的平台上，用弹性垫将其支撑牢固，最佳支撑位置在振动的节点上。并将激振器牢固地安装在车架上，其位置应选在振峰附近，而不能装在节点附近，开动激振器，调节频率，当与工作频率一致时，引起共振；通过改变激振器的偏心距来调节激振力，对车架来说应力应控制在 50 100 N/mm2 范围内，一般需要维持共振状态 15 20min。通常对于较轻的赛车车架，可采用并联或联法放在平台上进行。 nts11 第五章大学生方程式赛车车架设计车架设计的出发点是将车手、发动机和悬架连接点安排在它们各自理想的位置上。这些系统决定了车架最基本的结构和形状。空间框架结构的车架制造成本低，方便维护，同时比较适合承受集中载荷。悬架和车架的连接点、摇臂盘、以及其他受力点都尽可能地布置在靠近车架节点地位置，以便减小应力矩和位置误差。车架尽量多地采用承载轴向载荷的部件以便最大程度地增加单位质量所表现出来的强度。大学生方程式赛车的车架是赛车的整体外形框架，它的设计的可以很大程度的决定赛车的外形特征，个性、美化的车架加上车身很容易给人以震撼的感觉，同时也更容易给人以好感。但是，大学生方程式赛车车架的设计同时也必须考虑一定的因素 :必须满足驾驶舱以及发动机放置的要求必须满足赛车整体框架以及赛车轴距的要求，必须满足赛车各个系统如悬架系统、传动系统、转向系统、制动系统等的要求，必须满足赛车安全系统等等的要求。 5.1 赛车整体结构的设计赛车整体结构对赛车车架的设计有很大影响。赛车整体结构的设计必须考虑赛车整体结构的布置：驾驶舱的布置，发动机的布置，水箱油箱的布置，轴距的分配，轮距的大小等。赛车车架主要是由三个防滚架以及必要的支撑包围的结构，如图 4-1。赛车防滚架是一组钢管组合件（有可拆卸和不可拆卸两种），使用冷拔无缝碳素钢管弯制而成，安装时一根一根按照车厢内部的轮廓进行连接或焊接的。如果去掉车身外壳，所看见的就是一个由数根钢管搭建的金属笼子。防滚架所用的钢管材质和抗扭曲度是根据车身重量而定的，一般要能够承受两倍以上车身重量的冲击。由于场地赛的路面较平，基本没有落差，相比之下在野外进行的拉力赛和越野赛更容易发生翻车事故，车身损坏就会大一些。因此拉力赛车和越野赛车防滚架的强度（强度和场地赛没分别）更高，管件构造更密集。赛车的防滚架，除了应付意外情况以外，还可以起到增强车身强度nts12 和抗扭曲度的作用。因为防滚架的焊接固定均是选取车身底盘比较坚固、承重的位置，比如底盘框架钢梁，以及前后避震器座。对于赛车来说，原装的车厢就好像是一个盒子，在激烈操控的时候很容易发生扭曲变形，而防滚架撑起的骨架比车厢坚固很多，因此即使车辆频繁地颠簸跳跃，来自地面的冲击力都会分散一部分到防滚架上，对车体就起到了很好的保护作用。赛车防滚架既可焊接固定，也可用螺栓固定，或者两种方法混合使用。防滚架安装时，应尽可能靠近车体。车手所坐的区域是最重要的，因此该区域的防滚架搭建也是最重要的。主体防滚护栏、支撑杠（ B 柱间的主框架）、允许使用的加强支撑杠在与车体连接固定时，必须尽可能选择车体坚固受力的地方，其固定点必须装有一块加固板。在车手身体、头盔可能同防滚架接触的位置必须加设不易燃的柔性防护垫。另外，必须使用冷弯法制作防滚护栏的拐角处，如钢管在弯曲时形成椭圆，则钢管变形的比率必须在 0.9 以上。有了防滚架，车子遇到撞击、翻滚等严重事故时，即使车身外部惨不忍睹，车内的车手也会安然无恙。图 4-1 赛车车架的基本结构长度方向上 ,发动机如图 4.2 所示，尺寸为 610x587x519mm，为了是赛车整体尺寸降低，采用发动机纵置，链传动的形式，因此，赛车车架主环到后轴的距离至少为 610mm。当采用链传动时，为了较好的传动，发动机法兰盘的中线到后轴中线的水平距离至少为 255mm，由发动机的形式，发动机法兰盘面到发动机纵置时的后端面的距离为 306mm，因此，车架主环到后轴中nts13 线的距离至少为 610+（ 306-255） =661mm。由人体工程学， 65Kg， 165mm的人以自然的驾驶姿势驾驶时，脚尖距离后背最后点的距离大致为 1100mm。另外，制动踏板以及制动轮缸的最前端距离脚尖大概有 500mm 的距离。由于后悬架的上叉臂的张开宽度约为 200mm，因此，后轴轴线距离车架最后端的距离至少为 100mm。因此，车架的长度约为 661+1100+500+100=2456mm.考虑到加工因素及其他零部件的安装，在此范围内架上 200mm,可以使加工安装时的预备尺寸更加合理，车架的长度约为 2630mm。宽度方向上，内操纵舱必须能让一个自由垂直的横断面如 4.3 的模板水平通过，故内操纵舱车架最窄处应至少为 350mm。主环底部，至少大于发动机的长度尺寸 587mm，考虑到油箱和水箱放置于发动机两侧，故主环应留有约为 650mm 的宽度，暂定为 660mm。高度方向上，安装悬架位置点，即上下叉臂高度约为 200mm，主环高度最高，由于人体自然驾驶姿势驾驶时坐高约为 850mm，而且主环最高点与前环最高点连线至少高于头顶 50mm，因此，主环高度约为1050mm。图 4-2 发动机模型 nts14 图 4-3 内驾驶舱检测板 5.2 赛车驾驶舱的设计驾驶舱的设计主要使驾驶员有一个相对安全的的环境，同时驾驶舱是驾驶员操纵车辆的地方，驾驶舱太小的话会影响驾驶员的操纵灵活性。如果长时间坐于过小的驾驶舱会对驾驶员的身体有一定程度的损害；驾驶舱过大的话既浪费了材料，又增加了车重。因此，驾驶舱的设计对赛车车架的设计相当重要。驾驶舱的要求至少能让 65Kg， 165mm 人体坐进去。同时大赛规则要求，必须满足一标准版，如图 4.4，被水平拖着，并且垂直插入直到它穿过侧防撞结构的顶部管件的底部。图 4-4 驾驶舱检测板由于主环处最宽，定义了约为 660mm 左右。而由板的形状，驾驶舱底nts15 部可以做成梯形以较少材料，降低车重。故前环与侧防撞最高车管件的焊接处距离主环的水平距离至少为 400mm。内舱为驾驶员操纵制动系统以及传动系统的地方，主要为制动踏板和油门、离合器踏板。人体自然驾驶时脚尖距离后背最后点约为 1100mm；有技术规范，车架前环的支架必须延伸到驾驶员前部，因此，前环支架在车架中心线的投影，至少在驾驶员脚的前部。又由图 4.4，主环与前环之间的距离至少为 600mm，暂定为可以大致确定前环与前环支架的距离约为 500mm。 5.3 赛车各个系统及零部件在车架上的安装位置的设计车架是赛车的整体框架，赛车的各个系统都在车架上直接或者间接固定，各个系统的布置位置都有一定的要求。一个合格的车架必须满足各个系统直接或者间接的固定要求。 5.3.1 悬架系统的安装位置的设计悬架系统是赛车的重要总成之一，它把车架与车轮弹性的连接起来。其主要任务是传递作用在车轮和车架之间的一切力和力矩；缓和路面传给车架的冲击载荷，衰减由此产生的承载系统的震动，保证汽车的行驶平顺性；保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性，保证赛车的操纵稳定性，是赛车获得良好的行使能力。悬架系统与车架焊接位置，很大程度的影响了悬架系统的工作性能，悬架系统对车架也有相当精密的要求。前悬架的安装如图 4-5(a): nts16 图 4-5（ a）前悬架的安装示意图前悬架上下叉臂的高度为 199.51mm，前上叉臂的张开宽度为 128.95mm，前下叉臂的张开宽度为 202.94mm。在车架投影面上，前上叉臂的中线在车轮前轴线前 0.87mm 处，前下叉臂的中线在车轮前轴线后 0.87mm 处。车架上放置两个前下悬架的焊点宽度为 430mm，而在地面的投影面上，前下叉臂的中线要比前下叉臂的中线长 104.38mm。前悬架的上下叉臂如图 4-5(b)和4-59(c)所示。因此为满足前悬架的要求，车架上叉臂安装点必须要有高为 199.5mm，下部宽为 430，上部宽度为 430+2X104.3=638.6mm。车架前悬架支座的安装应在两根水平的车架管件上，且上部的管件长度不能少于前上叉臂的张开宽度，下部的安装管件长度不能少于前下叉臂的张开宽度。前上叉臂4 0 17.5128.952 3 7 . 1 5 282010106028.24 10前下叉臂4064291417.5338.79202.94图 4-5（ b）前上叉臂图 4-5（ c）前下叉臂后悬架的安装如图 4-6(a）：后悬架上下叉臂的高度为 199.51，后上叉臂的张开宽度为 172.16mm，后下叉臂的张开宽度与后上叉臂的张开宽度相等，如图 4.6(b)。在车架投影面上，后上叉臂的中线在车轮前轴线前 0.87mm 处，后下叉臂的中线在车轮前轴线后 0.87mm 处。车架上放置两个后下悬架的焊点宽度为 460mm，而在地面的投影面上，前下叉臂的中线要比前下叉臂的中线长 104.38mm。 nts17 2 0 3.2AB1 2 8 0CO8 9 .59 0 .50 . 5509 4199.976 5 .790 .4D?530?3207 2 . 861 7 . 142 9 .34 1 .52? 2 5.42 984 3 03 3 8 .092 1 9 .7652.7164.63199.511 0 4 . 3 8605 6 . 925 6 . 9230.7285 6.472 7 8 .095 6 .4768.656 0.587 1 . 72296.5172.16图 4-6 （ a）后悬架的安装示意图图 4-6(b) 后悬架叉臂因此为满足前悬架的要求，车架上上下叉臂支座必须要有高为 199.5mm。鉴于后上叉臂和后下叉臂的张开宽度相等，为了节约材料，同时减少车的总长，可以将叉臂支座固定于车架上的在竖直平面内的管件上，且此两管件的距离应满足叉臂张开宽度的要求。 5.3.2 转向系统安装位置的设计转向系统是用来保持或者改变赛车行驶方向的机构，在赛车转向行驶时，保证各转向轮之间有协调的转角关系。转向系统在车架上不同的固定位置不仅对转向时驾驶员转向力有影响，而且对转向的灵敏性有影响。方向盘以及转向柱如图 4-7 所示。大学生方程式赛车技术规范中规定，车架前环与转向盘之间的最近距离不能少于 250mm，而且，车架前环在任何方向上都不能低于方向盘。由于齿轮齿条包与方向盘的高度距离为 541mm，考虑到齿轮齿条包不能是其他系统的最低点以及其在车架上的安装位置的高度的影响，前环应高于 541mm。又由于转向立柱应固定于车架上，考

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