迎宾路口站

目 录1、概述21.1设计依据21.2设计范围31.3主要设计原则及标准31.4前阶段审查意见及执行情况82、工程概况82.1概况82.2车站周边现状建、构筑物（地上和地下）92.3重要控制性管线（现状和规划）92.4车站与周边产权地块的关系92.5 车站与大型市政设施（如河道、市政道桥、铁路、公交枢纽、停车场）的关系103、地质概况103.1地形地貌103.2地质构造及地震烈度103.3建筑场地类别103.4工程、水文地质条件104、工程材料及耐久性设计144.1工程材料144.2结构耐久性设计145、结构方案及比选175.1 车站围护结构方案选型175.2 车站主体结构方案选型315.3 附属结构设计375.4 车站风险源分析及应对措施376、结构防水396.1防水设计原则及标准396.2防水方案397、施工方法比选及论证408、施工组织及主要工程技术措施418.1主要施工步骤418.2指导性施工组织安排418.3地面、地下管线改移及防护措施418.4施工场地布置及交通疏解418.5房屋保护方案428.6与邻近工程的关系及处理方案428.7与区间隧道工程接口处理428.8降水防洪及环境保护措施438.9施工监控量测438.10环境保护措施438.11杂散电流腐蚀防护449、存在问题及下一阶段应注意事项4410、附件441)主体工程数量表442）出入口通道结构工程数量汇总473）风亭结构工程数量汇总表491、概述1.1设计依据1) 长沙市轨道交通6号线工程可行性研究报告及市各职能部门意见2) 长沙市轨道交通6号线工程环境影响评价报告书3) 长沙市轨道交通6号线工程周边环境调查报告4) 长沙市轨道交通6号线工程KC-2标段初步勘察阶段岩土工程勘察报告 广东省地质物探工程勘察院（2016年9月）5) 长沙市轨道交通6号线工程技术要求（2016年6月）6) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计文件组成与内容（2016年6月）7) 长沙市轨道交通6号线工程机电系统对土建的技术要求（2016年6月）8) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计文件编制统一规定（2016年6月）9) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计线路平纵断面图10) 文昌阁至东屯渡地下配套工程初步设计及专家评审意见、市各职能部门意见11) 国家、湖南省和长沙市的其它现行相关规范、规程。12) 业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料。13) 地铁设计规范(GB501572013)14) 城市轨道交通技术规范(CB5490-2009)15) 地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）（2003年版）16) 建筑结构荷载规范（GB 50009-2012）17) 混凝土结构设计规范（GB50010-2010）（2015年版）18) 混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2015）19) 地下工程防水技术规范（GB50108-2008）20) 地下防水工程质量验收规范（GB50208-2011）21) 混凝土结构耐久性设计规范（GB/T50476-2008）22) 钢结构设计规范（GB50017-2003）23) 建筑抗震设计规范（GB50011-2010）24) 城市轨道交通结构抗震设计规范（GB50909-2014）25) 建筑地基基础设计规范（GB50007-2011）26) 轨道交通工程人民空设计规范(RFJ02-2009)27) 岩土锚杆与喷射混凝土支护工程技术规范（GB50086-2015）28) 铁路工程抗震设计规范（GB50111-2006）29) 岩土工程勘察规范（GB50021-2001 2009版）30) 砌体结构设计规范（GB50003-2011）31) 混凝土外加剂应用技术规范（GB50119-2013）32) 城市轨道交通岩土工程勘察规范（GB50307-2012）33) 建筑桩基技术规范（JGJ94-2008）34) 铁路隧道设计规范（TB10003-2005）35) 盾构法隧道施工与验收规范（GB50446-2008）36) 建筑基坑支护技术规程（JGJ120-2012）37) 建筑地基处理技术规范（JGJ79-2012）38) 钢筋焊接及验收规程（JGJl8-2012）39) 钢筋机械连接技术规程（JGJl07-2016）40) 地铁杂散电流腐蚀防护技术规程（CJJ49-92）41) 人民防空工程设计防火规范(GB50098-2009)42) 铁路混凝土结构耐久性设计规范（TB10005-2010）1.2设计范围本次设计包括长沙市轨道交通6号线工程迎宾路口站车站主体、出入口及风亭等附属结构设计，车站设计起点里程为CK33+572.600，车站终点里程为CK33+740.800 。1.3主要设计原则及标准1.3.1主要设计原则1) 长沙市轨道交通6号线工程沿线车站的主体结构和区间均为地下结构，结构设计结构类型、使用条件、荷载特性、施工工艺等条件进行，并根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件及城市总体规划要求，结合周围地面既有建筑物、管线及道路交通状况，通过对技术经济、环境影响和使用效果等综合评价，合理选择结构形式和施工方法。2) 地下结构设计应尽可能减小施工过程中以及建成后对周边环境造成的不利影响，并应考虑由于城市规划造成周边环境改变（包括未来轨道交通线的实施）时对地下结构的不利影响。对分期建设的轨道交通工程，应根据长沙市轨道交通线网规划，合理确定节点形式并预留远期实施条件。对近期规划实施线路的换乘车站，可一次性实施，与规划中其他线路远期相交或换乘的近期车站设计，可根据两工程的相互关系，采取预留等措施，以便帮助远期车站施工时，对已建车站结构变形的控制。车站抗震设计应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定的设防强度要求，按照相应规范进行设计。结构抗震设防烈度为6度，按7度采取抗震构造措施，结构设计应按要求进行抗震验算，并采取相应的结构处理措施。3) 地下结构的设计宜采用信息化设计方法，应根据施工方法、结构型式或构件类型、周边环境、使用条件及荷载特性等综合分析确定监控量测的目的、内容和技术要求，选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法，结合施工监测，建立严格的监控量测制度，逐步实现信息化设计。4) 结构设计应满足施工、运营、城市规划、抗震、人防、防火防水、防杂散电流的要求，确保地下结构具有足够的耐久性，地下结构应根据环境类别，按设计使用年限为100 年的要求进行耐久性设计。5) 结构设计应分别按施工阶段和使用阶段，根据承载能力极限状态及正常使用极限状态的要求，进行承载力、强度、稳定、变形、抗浮、抗裂及裂缝宽度等方面的计算、验算和耐久性设计。对于不同施工工法的地下结构计算模型应符合实际工况条件，并视情况考虑选用与其相符或相近的现行国家的有关规范和标准进行设计，并满足施工工艺的要求。6) 对于临近车站的地下建筑物，车站结构受不对称水平侧向压力的影响应予与足够的重视。设计中应根据其结构型式与车站平面、剖面的关系，施工方法、施工先后等因素进行研究，以确定车站结构计算模式及相应的工程处理措施，将其施工造成对车站结构的影响控制在允许的范围以内，以确保结构安全。7) 轨道交通结构应采取有效的防止杂散电流腐蚀的措施，钢结构及钢连接件应进行防锈处理。8) 轨道交通结构应根据地下水位高度进行结构抗浮验算，不满足抗浮要求时须采取抗浮措施。9) 地下结构的净空尺寸除满足建筑、限界、设备、人防、施工工艺及其它使用要求外，尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。10) 结构设计应考虑初期支护或围护结构的作用，计算应考虑其与二衬或内衬共同受力。11) 在含水地层中，设计应充分考虑长沙市地表潜水丰富、潮湿多雨的气候条件，根据具体情况，采取可靠的疏水、排水、堵水、降水等措施，妥善处理施工期间的地下水问题。12) 长沙地区属中亚热带湿润季风气候区，具有四季分明、温暖潮湿、雨量充沛、严寒期短等特点，结构设计应控制混凝土的裂缝宽度，防止钢筋锈蚀，提高结构的耐久性，保证结构的使用寿命。13) 严格控制工程施工引起的地面沉降量，其允许数值应根据地铁沿线不同地段的地面建筑及地下构筑物等的实际情况确定，并因地制宜地采取措施。14) 车站结构设计应充分考虑施工过程中尽可能减小对车站周边不同的环境条件（相邻轨道交通、重要地下管线、重要的建筑物、城市交通干道等），确定相应的车站基坑变形控制保护等级。15) 对处于交通繁忙干道下、施工期间地面交通组织有特殊要求的车站，在结构实施方案中应充分考虑交通疏解的便捷性、可行性。16) 地下结构在荷载、结构、地层条件发生变化的部位或因抗震要求需设置变形缝时，应采取可靠的工程技术措施，确保变形缝两侧的结构不产生影响使用的差异沉降。变形缝的形式、宽度和间距应根据允许纵向沉降曲率、沉降差、防水和抗震要求等确定。17) 车站结构设计与物业的配合要求：（1)设计需考虑与物业结构的融合以及避免对地铁结构的设计造成影响；（2)车站宜采用合适的施工方法及工序，以减少对物业设计的影响；（3)车站结构设计宜考虑物业开发最灵活的柱网布置；（4）沉降缝布置应考虑分期施工及处理方案以避免对车站和物业建筑的影响。18) 地下结构必须具有战时防护功能并做好平时转换功能，按照当地主管部门批准的六级人防标准设防，在规定的设防部位结构设计按六级人防的抗力标准进行验算，并设置相应的防护措施。当与既有地下结构连通时，尚应保证不降低既有结构的设防标准。19) 后续区间隧道施工应确保已运营地铁线路的正常运营。1.3.2主要设计标准1) 结构使用寿命不低于100年。2) 结构抗震设防烈度为6度，设防分类为乙类，按7度采取抗震构造措施。在结构设计时采取相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。3) 明挖法施工的结构顶部覆土厚度应满足地下管线铺设及绿化种植等要求。当位于城市主干道下时，覆土厚度不得小于3.0m；当位于城市次干道下时，覆土厚度不得小于2.0m。4) 严格控制工程施工引起的地面沉降量。一般情况，地面沉降量控制在30mm以内，隆起量控制在10mm以内。当周边有重要建筑（构）物及管线时，根据情况适度提高地表沉降控制标准，建筑（构）物的沉降、倾斜应控制在其安全允许范围内。5) 设计洪水频率标准按200年一遇。6) 车站结构设计应按最不利情况进行抗浮稳定验算。在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.05。当适当考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。当结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的工程措施。 7) 基坑开挖面有（微）承压水含水层时，应按最不利情况进行基坑底部抗承压稳定验算，其稳定性安全系数不得小于1.10。当基坑抗承压水稳定不能满足要求时，应采取隔水或降压等有效措施，并尽量减小对周边环境的不利影响。8) 设计基坑支护结构时，应根据基坑的开挖深度和周边建筑物以及构筑物的重要性和分布情况，制定基坑的保护等级，依据保护等级所要求的变形允许值对基坑的变形进行控制，并设计相应的支护系统，以确保基坑本身的安全和临近建筑物以及重要管线的正常使用。根据基坑保护等级和变形允许值提出监测要求。轨道交通深基坑变形控制保护等级及变形控制标准见表1.3.2-1。通常情况下车站基坑的保护等级一般不低于二级，相邻段基坑保护等级相差不得大于一级。以及以此确定合理的施工工艺，并对围护结构的构件进行承载能力、变形与稳定性计算，提出相应的技术措施和施工监测要求。 基坑变形控制保护等级及变形控制标准表 表1.3-1保护等级地面最大沉降量及围护结构水平位移控制要求基坑和环境保护要求一级1.地面最大沉降量0.15%H，且30mm；2.围护结构最大水平位移0.25%H，且30mm；1.开挖深度14m且在3H范围内有重要建筑、管线等市政设施或在1.0H范围内有非嵌岩桩基础埋深H的建筑物；2.基坑位于地铁、隧道等大型地下设施安全保护区范围内。二级地面最大沉降量控制在0.3%H且50mm2.围护结构最大水平位移0.4%H，且50mm；除一级和三级以外的基坑工程。三级1.地面最大沉降量控制在0.6%H且100mm；2.围护结构最大水平位移0.8%H，且100mm；开挖深度小于6m且在周围3倍开挖深度范围无特殊要求保护的建（构）筑物、管线和道路等市政设施。本站主体基坑宽约23.7米27.4米，深约27.31米29.81米，外挂设备区基坑深度约为18.04m，基坑变形控制等级为一级，基坑安全等级为一级。本站出入口基坑深度约为12.3m，基坑变形控制等级为二级，基坑安全等级为二级。9) 围护墙体插入土层中，在确定其入土深度时，必须进行墙体的整体稳定性和抗倾覆以及墙前基底土体的抗隆起和抗渗流稳定性验算。当围护墙体插入基岩中时，其嵌入深度需根据基坑开挖深度、支撑体系、岩石的风化程度，并参照工程类比予以确定。10) 地下结构中主要构件的安全等级为一级，相应的结构构件重要性系数0 取1.1；临时构件（如施工阶段的支撑，砼挡墙等构件）的安全等级为三级，相应的结构构件重要性系数0 取0.9；在人防荷载或地震荷载组合下，相应的结构构件重要性系数0 取1.0。11) 筋混凝土构件（不含临时构件）正截面的裂缝控制等级一般为三级，即允许出现裂缝。正常使用极限状态验算时，除处于干湿交替环境中结构最大计算裂缝宽度允许值0.2mm外，其余部位的地下结构最大裂缝宽度允许值0.3mm。12) 结构防水设计应满足国家颁发的地下工程防水技术规范（GB50108-2008）的有关规定。车站、人行通道及机电集中地段防水等级为一级；区间及其它附属隧道防水等级为二级，地下一、二层防水混凝土抗渗等级不得小于P8，地下三层防水混凝土抗渗等级不得小于P10。13) 地下车站及区间抗力级别为6级，防化等级为丁级。14) 地下结构主要构件的耐火等级为一级。15) 作用在地下结构上的水压力，应根据施工阶段和长期使用过程中地下水位的变化，不同的围岩条件，分别考虑。16) 水压力可按静水压力计算。并应根据设防水位以及施工阶段和使用阶段可能发生的地下水位最不利情况，计算水压力和浮力对结构的作用；砂性土地层的侧向水、土压力应采用水土分算；对于粘性土地层的侧向水、土压力，在施工阶段采用水土合算，使用阶段应采用水土分算。1.3.3设计荷载1）设计荷载地下结构设计荷载分类按下表1.3-2。 地下结构荷载分类表 表1.3-2荷载类型荷载名称永久荷载结构自重地层压力结构上部和破坏棱体范围的设施及建筑物压力静水压力及浮力混凝土收缩及徐变影响预加应力设备重量地基下沉影响力可变荷载基本可变荷载地面车辆荷载及其动力作用地面车辆荷载引起的侧向土压力地铁车辆荷载及其动力作用人群荷载其他可变荷载温度变化影响施工荷载偶然荷载地震作用、六级人防荷载注：a、设计中要求考虑的其它荷载，可根据其性质分别列入上述三类荷载中。 b、表中所列荷载本节未加说明者，可按国家有关规范或根据实际情况确定。 c、施工荷载：设备运输及吊装荷载、施工机具及人群荷载、相邻地下工程施工的影响。作用在地下结构上的荷载，可按上表进行分类。在决定荷载的数值时，应考虑施工和使用年限内发生的变化，根据现行国家标准建筑结构荷载规范及相关规范规定的可能出现的最不利情况确定不同荷载组合时的组合系数。（1）结构自重指结构及结构面上的建筑隔墙等构件因自身重量产生的垂直荷载。（2）地层压力：竖向压力和水平压力明挖法车站结构的竖向地层压力按计算截面以上全部土柱重量计算。根据结构受力过程中墙体水平位移与地层之间的相互关系，可分别按主动土压力、静止土压力或被动土压力进行计算。施工期间围护结构的主动侧向土压力宜按朗金公式的主动土压力计算。使用阶段，结构承受的水平侧土压力宜按静止侧向土压力进行验算。设计采用的水平侧压力宜采用水土分算，有相类似工程经验时也可对粘性土采用水土合算的方法。计算中应计及地面荷载和邻近建筑物以及施工机械等引起的附加水平侧压力。各土层重度应根据实际工程地质和水文地质情况，并参照相应规范确定。（3）结构上部和受影响范围内的设施及建筑物压力在计算结构上部和受影响范围内的设施和建筑物压力，对已有或已经批准待建的设施及建筑物压力在结构设计中均应考虑。（4）水压力及浮力当地下结构所处地层有地下水时，按地层中地下水的最高水位计算浮力。作用在地下结构上的水压力，应根据施工阶段和长期使用过程中地下水位的变化，区分不同的围岩条件，按静水压力计算。施工阶段采用常水位计算，使用阶段按最不利水位进行验算。（5）混凝土收缩作用外露的超静定结构及覆土较薄（覆土不大于1m）或截面厚度较大（截面厚度大于0.8m）的车站结构应考虑混凝土收缩和徐变的影响。计算可参照有关规范，用假定降低温度的方法，对于整体浇筑的钢筋混凝土结构相当于降低温度15；对于分段浇筑的钢筋混凝土结构相当于降低温度10。考虑混凝土徐变影响，计算中混凝土弹性模量进行折减。（6）预加应力为减少基坑变位或控制结构变形，在支撑构件内施加的预应力。（7）设备荷载设备区一般可按8kPa 进行设计，重型设备区需依据设备的实际重量、动力影响、安装运输途径等确定吊运荷载大小及作用范围，进行结构计算。（8）地基下沉影响力由于地层不均匀、荷载突变、施工方法及施工顺序、地下水位变化、结构形式及刚度变化等引起的基础沿横向及纵向不均匀沉降产生对结构的影响力。（9）地面车辆荷载及其动力作用当结构位于道路下方，覆土厚度大于2m 时，地面超载可按20kPa 计算，并不计动力作用的影响，当覆土厚度小于2m时，应考虑动力影响。当覆土厚度小于1m时，其地面超载则按有关规范的规定确定，但最小应不小于20kPa。在端头井附近由于盾构隧道施工时堆放管片或其他特殊情况时，地面超载值按实际情况确定，一般计算围护结构时取30kPa，计算主体结构时取70kPa。（10）地面车辆荷载引起的侧向土压力由于大型机械设备、塔吊、临时堆载、地面车辆等对地下结构产生的侧向作用力。（11）地下铁道车辆荷载及其动力作用直接承受车辆荷载的楼板等构件，车辆竖向荷载应按实际轴重和排列计算，并考虑动力的影响，同时尚应对线路通过的重型设备运输车辆的荷载进行验算。其内力计算及构造须按铁路桥梁钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范(TB10002.3-2005)要求进行设计。（12）人群荷载站台、站厅、楼梯、车站管理人员用房等部位的人群荷载按4kPa 的活荷载标准值计。另需计及在300300mm 范围内的20kN 集中荷载，结构计算时按全部均布荷载加上单个集中荷载的最不利组合进行设计（13）温度变化影响力覆土厚度较薄（小于1m）地下结构、敞口段结构、以及温度变形缝的间距较大时，应考虑温度变化的影响。因温度变化引起的内力，应根据长沙地区的温度情况及施工条件所确定的温度变化值通过计算确定，考虑混凝土徐变影响，计算中混凝土弹性模量进行折减。（14）施工荷载结构设计中应考虑下列施工荷载之一或可能发生的几种情况的组合：设备运输及吊装荷载；施工机具荷载；地面堆载、材料堆载；相邻隧道开挖的影响；盾构法施工时的千斤顶顶力；盾构过站的设备荷载；由于注浆等地基加固等引起的附加荷载。施工阶段采用荷载结构模式，按荷载“增量法”进行计算。(15)人防荷载在规定需要考虑战时防护的部位，作用在结构上的等效荷载按人防规范的有关规定计算。(16)地震作用一般结构横向采用地震系数法计算，即静力法或惯性力法。结构纵向应力应变检算采用地层位移法即拟静力法。当采用地震系数法计算，应按长沙市轨道交通6号线地震安全性评估报告确定的地震动参数进行抗震验算，土体内摩擦角改变量可按3度考虑。2）荷载组合结构计算应考虑承载能力极限状态（用于配筋计算）和正常使用极限状态（用于裂缝宽度验算）两种工况，结构重要性系数取1.1（1）承载能力极限状态：基本组合1（永久荷载控制）：S = 1.1（1.35永久荷载标准值+1.4L0.7可变荷载标准值）基本组合2（可变荷载控制）：S = 1.1（1.2永久荷载标准值+1.4L可变荷载标准值）注：L为可变荷载考虑设计使用年限的调整系数。（2）正常使用极限状态：准永久组合：S=永久荷载标准值+1.1*可变荷载准永久值 荷载组合分项系数 表1.3-3序号荷载组合验算工况永久荷载人群荷载设备荷载地面超载偶然荷载地震荷载人防荷载1基本组合构件强度计算1.35（1.0）1.21.4*0.71.41.4*0.71.41.4*0.71.42构件裂缝宽度计算1.00.61.00.63构件变形计算1.01.01.01.04抗震荷载作用下构件强度验算1.2(1.0)0.51.00.51.35人防荷载作用下构件强度验算1.2(1.0)1.06构件抗浮稳定验算1.01.4前阶段审查意见及执行情况工可审查意见及执行情况：无。初步设计审查意见及执行情况：1）建议第三道砼支撑调整为钢支撑；回复：本站标准段基坑宽度为23.7m，基坑深度为28.2m，设有临时立柱，临时立柱竖向长度约为27m，第三道撑采用砼支撑有利于增强稳定性。2）建议下阶段结合详勘地质情况优化围护结构桩径及桩间距；回复：执行专家意见，下阶段根据地质详勘资料进行复核。3）建议结合抗浮计算核实是否需要增设抗拔桩；回复：执行专家意见，结合抗浮计算，本站需设抗拔桩。4）建议优化侧墙结构厚度；回复：执行专家意见，下阶段根据地质详勘资料计算后复核侧墙结构厚度。5）建议该段线路考虑上抬，减少与2号线轨面差，下穿2号线时破除既有围护桩，并补充相关措施。回复：同意专家意见，因区间下穿2号线破除既有围护桩风险较大，按线路避让围护桩进行考虑。2、工程概况2.1概况迎宾路口站位于五一大道和迎宾路交叉路口北侧，沿迎宾路路中南北向布置，与2号线迎宾路口站通道换乘。车站周边现状有湘一芙蓉中学及周边沿街门面房、省政府二院、棚改施工场地，其他多为居住及绿化用地。本站为地下三层岛式站台车站，有效站台宽14m，双柱三跨结构。车站全长168.2m，标准段宽23.7m，主体结构埋深约为28.2m。车站有效站台中心里程为CK33+654.600，车站设计起点里程CK33+572.600，车站设计终点里程CK33+740.800。本站工筹为南端盾构始发，北端盾构吊出，与地铁2号线通道换乘。2.2车站周边现状建、构筑物（地上和地下）1）车站建设范围内建构筑物的使用性质、层数、基础形式车站周边现状有湘一芙蓉中学、省政府二院、棚改施工场地、百姓大药房、尚食堂餐饮店、和天酒店，多为36层砖混结构，条形基础。2）建构筑物与车站设置的制约关系无。2.3重要控制性管线（现状和规划）1）管线类型、埋深、管径等基础资料 主要管线资料统计表 表2.3-1名称管径材质埋深（m）管线走向备注电力管沟600X600光纤约1m沿迎宾路南北临迁给水管D200、D300、D400铸铁约23m沿迎宾路南北向斜跨车站主体临迁军用电缆弱电共沟600x300光纤约0.7m沿迎宾路南北向斜跨车站主体临迁下水管D600-D1200砼约2.63.95m斜跨车站主体永迁和悬吊燃气管D160PE约0.76m沿迎宾路斜跨车站主体东北角临迁2）管线与车站设置的制约关系根据管线资料，在主体范围内沿迎宾路有D1200的雨污合流管，考虑永迁，换乘通道处沿五一大道有D1200的雨污合流管，考虑悬吊。其余需要改迁的管线在车站施工前需由管线产权单位做好管线登记及配合改迁工作；无需改迁的管线在施工阶段应采取有效的保护措施以保证管线的安全。2.4车站与周边产权地块的关系1）车站建设范围内的土地产权情况本站建设范围内主要为规划道路及规划用地。2）与规划部门、产权单位的协调情况（市政用地或其它产权单位的开发用地）规划部门同意车站站位，但车站主体、附属范围内需临时用地及永久征地还需进一步与产权单位协调。2.5车站与大型市政设施（如河道、市政道桥、铁路、公交枢纽、停车场）的关系车站与既有2号线迎宾路口站通道换乘，需破除既有2号线车站主体结构侧墙。3、地质概况3.1地形地貌迎宾路口站工程场地位于长沙市雨花区境内。本站区域属湘江级阶地，地面标高为3253m，地形开阔，阶地主要由第四系中更新统网纹状粘土、粉质粘土、砂砾石层组成，具明显的二元结构；地形地貌经人为改造变化极大，现状多为道路、商厦及民居，地势较平坦。3.2地质构造及地震烈度长沙市第四纪以前地质构造主要为褶皱和断裂，根据长沙地区区域地质资料，区内构造以断裂为主，褶皱次之，构造线方向以北东向为主。对其有影响的地质构造主要发育有岳麓山向斜东南翼，杨泗庙观音港向斜西翼。岳麓山向斜:轴向NE35，倾向南东，长约3km；葫芦坡-金盆岭-炮台子断裂及施家冲-新开铺磊石塘断裂。根据中国地震动参数区划图(GB183062015)和建筑抗震设计规范（GB500112010）拟建工程场地的抗震设防烈度为6度，设计地震动峰值加速度为0.05g，设计地震分组为第一组。该工程项目为长沙市重点工程，根据建筑工程抗震设防分类标准（GB50223-2008）本工程为重点设防类，抗震设防标准应按7度的要求加强其抗震措施。3.3建筑场地类别依照建筑抗震设计规范（GB50011-2010）相关规定，本工程地质区属可进行建设的一般地段，场地土为中软土中硬土，综合判定场地土类型为中软土，建筑场地类别为类。整个场地地基土类型综合判定为中软土，建筑场地类别为类，地震动反应谱特征周期为0.35s。3.4工程、水文地质条件3.4.1 岩土分层及特征拟建场地地层岩性为:场地地层自上而下依次为素填土、杂填土、粉质粘土、粉质粘土、卵石、圆砾、残积粉质粘土、强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩。本站基坑深度范围内强风化岩岩面较高，基底位于中风化泥质粉砂岩中。拟建场地主要岩土层分布特征如下：人工填土层（Q4ml）（1）混凝土该层在线路沿线广泛分布，主要位于沿线道路表层，主要由沥青、混凝土组成，揭露层厚0.201. 00m，平均0.40m，层底埋深0.201.00m。（2）素填土该层在线路沿线广泛分布，本次勘察共有32个钻孔（不包含水文地质钻孔及观测孔，下同）有揭露。褐黄、褐红色，稍湿湿，松散稍压实，主要成分为粘性土、砂土等，个别钻孔夹杂花岗岩岩块，未完成自重固结。揭露层厚0.506.50m，平均厚度2.39m，层底埋深0.506.50m（标高29.3052.28m）。（3）杂填土该层在线路沿线广泛分布，本次勘察共有48个钻孔有揭露。褐黄、褐红色，干稍湿，松散稍压实，主要由粘性土组成，含砖渣、碎石、建筑垃圾、生活垃圾等硬质杂物10-40%。揭露层厚0.805.50m，平均厚度2.84m，层底埋深0.805.50m（标高26.9848.26m）。第四系上更新统冲积层（Q2al）（1）粉质粘土层该层在线路沿线广泛分布，本次勘察共有48个钻孔有揭露，呈中厚层状分布不连续，层位不稳定。灰褐色、褐黄夹灰白色，可塑，局部含较多砂砾石，无摇震反应，干强度及韧性中等，稍有光泽。揭露层厚0.506.50m，平均3.10m，层顶埋深0.008.80m（标高26.9852.28m），层底埋深2.5010.80m（标高26.0348.80m）。（2）粉质粘土层该层在线路沿线广泛分布，本次勘察共有48个钻孔有揭露，呈中厚层状，分布不连续，层位不稳定。褐黄色，夹灰白色，硬塑，局部含较多砂卵石，无摇震反应，干强度中等，韧性中等，稍有光泽。揭露层厚0.9013.80m，平均4.06m，层顶埋深0.008.70m（标高29.5051.14m），层底埋深2.0014.90m（标高24.0247.24m）。（6）圆砾层该层在沿线线路广泛分布，本次勘察共有39个钻孔有揭露，呈中厚层状或透镜体状分布，层位不稳定。褐黄色，饱和，中密，局部密实，石英质，粒径一般10-20mm，最大粒径约60mm，局部含卵石，亚圆形，磨圆度较好，充填砂粒及少量粘粒约10-30%，级配良好，含少量粘粒，有一定的胶结。揭露层厚0.806.70m，平均2.75m，层顶埋深3.0010.50m（标高24.0648.80m）；层底埋深4.9015.40m（标高19.5246.90m）。（7）卵石层该层主要分布于在-3区前段和后段，区前段和中部局部分布，本次勘察共有15个钻孔有揭露，呈薄层状或透镜体状分布，层位不稳定。褐黄色，饱和，中密密实，石英质，粒径一般20-40mm，最大粒径120mm，亚圆形，磨圆度较好，充填砂粒及少量粘粒约10-40%，级配良好。揭露层厚0.504.80m，平均2.30m，层顶埋深2.5013.10m（标高28.4048.48m）；层底埋深3.0014.70m（标高25.3447.38m）。残积土层（Qel）残积粉质粘土层：该层在-3区广泛分布，在区仅在钻孔M6Z2-B008钻孔有揭露，呈层状或透镜体状分布，层位不稳定，本次勘察共有39个钻孔有揭露。褐红色，硬塑，遇水易软化，摇震无反应，局部含少量砂卵石，稍有光泽，干强度及韧性中等，由下伏基岩风化残积而成。该层呈层状连续产出，垂向上分布在风化基岩面之上。揭露层厚0.507.60m，平均1.62m，层顶埋深3.0014.40m（标高20.5446.90m），层底埋深4.9015.00m（标高20.0443.60m）。岩石强风化带（1）强风化泥质粉砂岩该层在区广泛分布，呈层状产出，层位不稳定，厚度变化较大，局部有缺失，本次勘察共有44个钻孔有揭露。强风化紫红色，夹灰绿色，风化强烈，芯呈半岩半土状、碎块及短柱状，原岩结构易辩，局部芯手可掰开，岩质极软，浸水易软化，节理裂隙发育，裂面黑色铁锰质氧化物浸染，局部夹杂较多砾石。风化规律基本是从上至下由强至弱，局部风化程度不均匀，强风化带中夹中风化岩或中风化岩中夹强风化薄层，出现“夹层风化” 现象。揭露层厚0.509.20m，平均2.11m，层顶埋深4.6040.03m（标高2.4942.96m），层底埋深5.8044.55m（标高-2.2140.85m）。岩石中风化带（1）中风化泥质粉砂岩该层在区均有分布。紫红色，夹灰绿色，泥质粉砂结构，厚层状构造，岩质软，锤击声哑，岩芯较完整，呈短柱-长柱状，局部碎块状，节长一般为10-30cm，最长120cm，节理裂隙较发育，裂面黑色铁锰质氧化物浸染，RQD=7095%，遇水易软化，局部夹杂较多砾石，局部偶尔见溶孔。该层层位较稳定，但厚度变化大。局部岩面起伏较大，局部中风化岩层中夹强风化岩层，层顶埋深5.8039.00m（标高2.2043.60m）。 2）地层物理力学指标 岩土参数建议值表 表3.4-1岩土分层岩土名称天然密度天然含水量剪切试验渗透系数水上坡角水下坡角直接快剪固结快剪粘聚力内摩擦角粘聚力内摩擦角 w c c K()()(g/cm3) (%)(kPa)()(kPa)() (m/d)素填土1.95-2.0320-2812-1812-1613-2014-181-3/杂填土1.95-2.0020-246-108-129-1212-143-7/粉质粘土1.90-2.0718-3325-358-1425-3512-180.005-0.02/粉质粘土1.86-2.0419-3230-4012-2032-3716-220.005-0.02/圆砾2.02-2.10/0-434-42/25-35/卵石2.05-2.15/0-435-50/28-40/残积粉质粘土1.92-2.0319-300.5-0.8530-4015-2535-4320-28/强风化泥质粉砂岩2.0-2.2/50-9035-420/0.3-0.8/中风化泥质粉砂岩2.68-2.73/170-27035-43/0.2-0.5/ 岩土参数建议值表（续表） 表3.4-2岩土分层岩土名称岩土地基承载力特征值桩侧摩阻力特征值桩的端阻力特征值抗拔系数岩层或土层地基系数岩层或土层地基系数静止侧压力系数fCK钻冲孔桩钻冲孔桩（水平）（垂直）k0qsa入土15mKhKV(kPa)(kPa)qpa (kPa)(MPa/m)(MPa/m)素填土50-6025-35/3.5-4.04.0-4.50.5-0.6杂填土50-6020-25/3.5-4.04.0-4.50.5-0.6粉质粘土60-10035-45/0.65-0.7518-2315-200.45-0.55粉质粘土150-20060-80/0.65-0.7538-4538-420.3-0.5圆砾250-300120-1302300-27000.6-0.735-4540-500.3-0.35卵石280-350145-1552500-35000.6-0.772-7865-720.2-0.3残积粉质粘土200-24070-80900-13000.7-0.843-4838-420.3-0.4强风化泥质粉砂岩300-350120-2002000-30000.7-0.8120-220100-1800.2-0.3中风化泥质粉砂岩800-1000220-3005000-70000.75-0.80150-250180-2800.05-0.153.4.2 水文地质条件1) 地表水场地范围基本无常年性地表水系，地表水较不发育。2）地下水（1）地下水类型、赋存与补给条件该场地地下水受基底构造、地层岩性和地形、地貌、气象及湘江等综合因素的影响，水文地质条件较复杂。场地内地下水分松散岩类孔隙水和基岩风化裂隙水，本场地地下水类型主要为第四系松散层孔隙水及基岩裂隙水。（2）地下水水位根据本次勘察期间实际量测，勘察区砂卵石层中潜水水位约2.009.50m (标高26.9849.05m)，砂卵石层上部有相对不透水层时，具有微承压性，承压水头约0.503.00m；场地基岩水属于微承压水，承压水头约36m，承压水位埋深约为4.6015.10m，局部不具承压性。根据区域水文地质资料，该地区地下水水位随季节性变化，潜水水位的升降可引起岩土工程性能的变化。场地所处地貌为湘江级地地貌，潜水含水层颗粒较大，渗透性较强，排泄条件较好，潜水水位的升降因季节性影响大，阶地地貌对场地岩土层工程性能影响大。每年49月份为雨季，大气降水丰沛，是地下水的补给期，其水位会明显上升，而每年10月次年3月为地下水的消耗期，地下水位随之下降，年变化幅度0.503.00m。（3）地下水的补给、径流、排泄及动态特征自然条件下总的地下水补、径、排特点是：在水平方向上由高阶地向低阶地形成补给，在垂向上下伏岩土层接受上覆岩土层的渗透补给。勘察场区地处中亚热带湿润季风气候区，降雨量大于蒸发量，其中大气降雨是本区地下水的主要补给来源之一，每年49月份是地下水的补给期，10月次年3月为地下水消耗期和排泄期。地下水接受大气降水入渗和地表水入渗补给，地下水具有明显的丰、枯水期变化，丰水期水位上升，枯水期水位下降。在自然重力下，地下水由高阶地向低阶地向湘江河、浏阳河等径流。排泄方式主要为蒸发和人工开采。3）地下水腐蚀性评价根据国家标准岩土工程勘察规范（2009年版）（GB50021-2001），根据轨道交通工程结构的特点，本场地属于类环境，按照地层渗透性属于AB类环境。3.4.3 抗浮水位根据初勘报告，车站抗浮水位招标按设计地坪标高以下0.51.0m考虑。3.4.4 不良地质作用本场地范围无岩溶、断裂、不整合接触等不良地质作用。3.4.5 特殊岩土本工程场地分布的特殊岩土主要为填土、风化岩及残积土。填土：人工填土(混凝土、素填土 及杂填土)：素填土呈灰褐色、褐黄色等，成分由粘性土、砂土组成；杂填土呈杂色，成分由粘性土、砂土，建筑垃圾等硬质物组成。人工填土，呈松散稍密状，密实度不均匀，具高压缩性，工程性状差，整个场地均有分布，未完成自重固结，局部有一定固结，但因填料杂乱，固结程度仍存在较大差异，基坑开挖时易产生垮塌，桩基施工可能产生负摩阻力。风化岩和残积土：场地范围内揭露岩层为白垩系的泥质粉砂岩、变质砂岩、冷家溪群板岩和断层角砾岩。该类岩石的残积土及其强风化带，天然状态下物理力学性质较好，但土水理性质差，有遇水软化特点。4、工程材料及耐久性设计4.1工程材料1）主要材料地下结构物的工程材料根据结构类型、受力条件、使用要求和所处环境等因素选用，并考虑其经济性、可靠性和耐久性。结构构件一般采用钢筋混凝土。混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最大水灰比和每立方混凝土的水泥用量等应符合耐久性要求，同时要满足抗裂、抗渗、抗冻和抗侵蚀的需要。一般环境条件下，对整体式钢筋混凝土结构的明挖车站，混凝土设计强度等级不低于C35。根据埋置深度，车站顶板及站厅层侧墙抗渗等级P8，车站底板与站台层侧墙抗渗等级P10。车站混凝土强度等级选用如下： 桩采用水下C35 P8；冠梁兼做压顶梁时采用C35，冠梁不兼做压顶梁时采用C30；抗浮压顶梁采用C35；混凝土腰梁、混凝土支撑采用C30；底板、中板、顶板及侧墙为C35；柱为C50；内部结构梁、板混凝土强度等级为C35；垫层为C20。钢筋采用HRB400(fy=360N/mm2)、和HPB300(fy=270N/mm2)级钢筋，梁柱的主受力钢筋采用抗震钢筋。钢材采用Q235钢、Q345钢。2）钢筋混凝土保护层厚度(1）围护结构钢筋的混凝土保护层：围护桩70mm，冠梁45mm，支撑、砼板支撑和砼围檩为30mm。(2）主体结构 一般环境作用下混凝土构件钢筋净保护层最小厚度（mm） 表4.1-1结构类型地下连续墙灌注桩明挖结构顶板楼板底板外侧内侧外侧内侧外侧内侧保护层厚度7070704535304535注：当地下连续墙与内衬组成叠合墙时，其内侧钢筋的保护层厚度可采用50mm。钢筋的混凝土净保护层厚度：顶板、侧墙、底板、顶梁、底梁迎水面45mm，背水面不小于35mm，板、站台板、楼梯板30mm，柱为35mm。其他结构保护层厚度不得小