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小型SUV手动五档变速器设计,小型,suv,手动,五档,变速器,设计
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毕业设计 (论文 )外文资料翻译 院 （系）： 机电信息系 专 业： 机械设计制造及其自动化 班 级： B070202 姓 名： 苗波浪 学 号： B07020215 外文出处： Michigan-Dearborn 大学 附 件： 1. 原文 ； 2. 译文 2011 年 4 月 28 日 nts西安工业大学北方信息工程学院毕业设计 1 附件 ：译文 双离合器变速器 换 档 动力学 及其 控制 摘要 双离合器 自动 变速器（ DCT）的 换 档 由于 离合器 的 滑磨控制，从而 实现一个无动力中断的 换挡 过程 。 两个离合器 的接 合 和 分离 时间是实现 无发动机动力中断的 平顺 换 档 和离合器 配合 的关键 。 本文提出了一种用于 装载 了 DCT 的 汽车 换档 动力学 的 模拟、 分析和控制 的 分析模型。 在 Matlab/Simulink 环境 中 已经开发了一个完整 汽车 的动态模 型和 控制逻辑的仿真平台 。该模型用于研究不同的离合器压力分布 的 输出 转矩 变化。 基于该仿真模型，最优的 离合器压力分布 曲线 可以得到 最佳的 换档品质 。作为算例，该模型用于模拟一个 DCT 的 汽车 油门 全开 时的过程 。汽车 起步 和 换 档 过程是 评价换 档 品质 和验证的 换 档 控制 有效性 的标准 。 关键词：双离合变速器；自动变速器 1、绪论 提高乘坐舒适度和燃油 经济性 已经成为 近年来汽车行业的 发展方向 。 作为传动机构 ， 变速器 在汽车 的性能和燃油经济性 上 发挥重要作用。 目前 存在 几种 不同类型的 变速器 供 汽车 使用，并 提供不同的性能 1。 其中， 手动变速器的 传动效率高达 96.2%，是 所有变速器中传动效率最高的 。 目前的自动变速器传动效率已经有所提高，但仍不高于 86.3%。 尽管 带式无级变速器的主要优点是它允许发动机工作在 经济油耗区 , 但是 无级变速器总的 传动效率也只有 84.6% 2。 电 控式 机械式自动变速器 具有手动变速箱 的 效率，并提供类似于传统自动变速箱的 工作方式 。 目前存在两 种变速箱自动换 档 技术 。 一种是 在 使用单个离合器在手动变速器 基本上 添加一个 控制单元 以完成 离合器 自动分离和换 档 操作。在这个设计中， 由于在换 档过程中离合器分离 使 发动机输出中断，在这一过程中，存在着一个 动力中断 。 这种动力 中断导致乘客 因 汽车 加速度的不连续性而 抖动 ， 而这 与 传统 液力机械式 变速器 之间 存在 着 巨大的差异 。 另外一种 设计 则是用一个双离合器系统连接发动机与变速器，以此 克服单 离合器 的缺点 3。 通过离合器 滑 摩 控制，在换 档 时两个离合器 各自 输出 不同的速度和动力 直到 换 档 结束 。一个 换 档 过程 包括 接合 离合器 的接合和 分离 离合器 的分离 。 这种独特的 由 一个离合器到另一个离合器的换 档 特点nts西安工业大学北方信息工程学院毕业设计 2 使得它的换 档 平顺性与传统的液力机械式变速器相似。 使用分析模型 用于预测和 评价 新的 传动系统 是汽车行业的共同做法 。 大量 研究 工作 致力于 汽车 传动机构 的建 模和控制 ， 如传统的 液力机械式 自动变速 器 4-6，无级 变速器 7,8，以及混合系统 9-12。 目前 已 制定各种方法和编程技术用于研究的汽车 传动 系统动力学 的建模 和模拟传输控制的 执行 。通常情况下，运动方程首先分别在 各 组件 上推导运算 ，然后 再集成 到整个汽车系统。 集成的系统模型 要么 在一般开发 环境 中执行， 要么 在 面向对象的编程环境 中执行 。 与 传统的 液力机械式自动变速箱 的成熟工艺相比 ，双离合器变速器 的建模和 控制技术仍然是一个比较新的领域，并与 DCT 的设计和控制相关技术 一同 处于发展的初级阶段。 本文 介绍 的是一种用于 DCT 的 汽 车 起步和换 档 过程的模拟、 分析和控制 的 分析模型 。 主要 研究工作 是 建立一个 汽车换 档 过程的动力学模型 ，并建立一个根据离合器压力曲线 为输入信号的 仿真 工具以 分析和 优化 汽车 的换 档 控制 ， 应用 Matlab / Simulink 仿真平台 开发 整车动力模型的 动态模型和 控制策略 。 仿真模型用于研究 的离合器压力 曲线 变化 时的 不同 输出 转矩 响应 。 基于仿真模型， 最佳 离合器压力 曲线可以 得到最佳的换 档 品质。作为算例，该模型是用于 模拟 双离合器变速箱 汽车油门全开时的表现， 模拟 汽车 起步和换 档 过程 以评估换 档 质量和验证的 变速器 控制策略的有效性。 2、 DCT 的 结构与模型描述 双离合器变速箱示意图如图 1 所示。该变速器拥有 6 个前进档和一个倒档。其输入轴被设计为一个空心轴套在实心轴外面的套筒轴 ，其中偶数档和倒档布置在 实心轴 上 ，而 奇数档则布置在 空心轴。 所有奇数档位的 输入轴 与 离合器 1（ CL1）连接 ，而 所有 偶数 档位的输入轴与 离合器 2（ CL2 的）连接。 同步器 的放置位置类似于传统的手动变速箱，安装 在两个齿轮 之间 。 在 某一 特定的 档位 ，离合器和同步器分别 被锁定， 发动机功率 通过该离合器和同步器输出到 输出轴。另 一个 离合器 则处于分离状态，其他档位上的齿轮则处于自由转动的状态 。 换 档 时 分离 离合器慢慢 分离 ， 同时 接合 离合器 进行 接合 。正是 DCT 的 这种功能， 使得在换 档 过程中 不 出现动力中断 。 将传动 系统建模为一个多自由度的集成系统，其中每个元素是一个 质量集中点 模型，如图 2 所示。 假设 发动机 为一个 刚性体，以节气门开度 作为输入， 输出曲轴的 转矩 。动力传动系统 由 双离合器 、输出轴齿轮组、驱动轴、差速器以 及 考虑了工作载荷及空气阻力的 汽车 等元件 模型 组成 ，并 认为 所有齿轮和同步器 均为刚性体 。 输入 轴 和输出轴 假设 为 柔性体 ，并受扭转 减震器 组件的 影响 。离合器和同步器 建模为以液压为 控制信号的摩擦 元件 。该模型的输 出是轮轴的 转矩 和 汽车nts西安工业大学北方信息工程学院毕业设计 3 的 速 度 。 两个离合器的 相对 角速度 决定 了变速箱的 控制决策。 对 模型 做以下 假设 ： 图 1 双离合器自动变速器结构示意图 图 2 双离合器自动变速器动力学模型 发动机输出 转矩 由 油门 开 度和发动机的转速 使用插值法确定 。 nts西安工业大学北方信息工程学院毕业设计 4 齿轮 为刚性 元件 。 所有的机械损失 被视为 汽车 阻力 的一部分。 不考虑由于液压助力系统 引起的延迟 。 离合器建模为 干 摩擦 元件 。 忽略温度对动力传动系统的影响。 3、总成模型 DCT 系统由复杂的子系统组成，包括发动机，离合器， 汽车 道路负载 等 。 对这些组件模型 的 描述如下。 3.1 发动机 假设 发动机 装配 结构 是一个两自由度系统 ： 一个是运动部件的转动惯量，另一个是发动机和支撑部件的惯量。建模时，假设发动机输出恒定转矩，不考虑其瞬态工况。发动机输出转矩 可以通过 发动机转速和节气门开度由差值法 得到 。 对于 每一个 油门开度 ，发动机转矩 （ eT ） 是发动机角速度 （ ew ） 的函数： ( , )e A eT f T w （ 1） 式中 eT 为 发动机转矩， ew 为 发动机角速度， AT 为 节气门开启角度 3.2 离合器 DCT 中离合器是换档的首要元件，此外，离合器的常规作用是分别传递发动机的动力 。根据离合器几何参数和摩擦特性， 可得 离合器 转矩 计算方法如下： 332223oiC L noiRRT F nRR (2) 式中 为 摩擦系数， nF 为 离合器压紧力， oR 为 摩擦盘外径， iR 为 摩擦盘内径， n为 摩擦面数目。简单起见，发动机转矩按发动机角速度和压紧力进行计算。离合器有三种运行工况，每种工况所传递的转矩可以用下式描述： 0appCLCPTT （ 3） 式中 C 为 离合器压紧系数， 为 主动盘和从动盘的转速差， appP 为 压紧力， T 为汽车以某一速度行驶时离合器完全闭合时的离合器传递的 转矩。如上式所示， 滑磨 阶段离合器转矩取决于压紧力和摩擦系数， 施加的压紧力取决于主、从动盘的滑移率，即取决于主、从动盘的相对速度。 滑磨时 闭合时 分离时 nts西安工业大学北方信息工程学院毕业设计 5 3.3 同步器 在双离合变速器中，当 汽车 以当前车速行驶时，下一档位齿轮预先进入啮合。齿轮进入啮合和同步不是在换 档 过程进行。齿轮是在没有负载的情况下被同步的，所以同步器模型只是一个简单的摩擦元件。同步器所承受的 转矩 和摩擦力是成正比的，如下所示： 13,s y nT f F （ 4） 式中 synT 为 同步器力矩， F 为 作用在摩擦锥上的力， 为 同步器摩擦环的摩擦系数，13为 同步器两端的相对速度，下 标所示被同步齿轮的角速度差。 3.4 汽车 路面载荷 汽车 的行驶阻 力与滚动 阻力、空气 阻力和传 动损失的 关系如下：2 s i nA d fR C V W W （ 5） RL A dT R R（ 6） 其中 dC 为由 汽车 外形尺寸决定的 空气阻力系数， W 为 车重， f 是滚动 阻力 系数， 为道路坡道角 ， V 为 汽车 的 速度。 RLT 为作用在 车轮 上的滚动阻力矩， dR 为车轮半径。 4.系统模型 双离合器变速箱的动力学模型如图 2 所示。 弹簧减震器可减少发动机、 输入轴 和输出轴 的震动 冲击 ， 齿轮轴为耦合集中 质量 。 该 模型 有两个 动 力学 方程组。当 汽车 运行在某一特定档位并由变速箱连接发动机和车轮时，该模型拥有其特定的一组运动方程 组 。在换 档 的动态过程中，发动机和车轮 没有直接连接时，该模型则服从另外一组运动方程组 。 以下 给出 的是 该模型工作在某一给定档位 以及 升档时 通用 的 运动方程组 。 正确的档位选择和离合器 CL1 在 二、四、六档 时分离 而离合器 CL2 在 一、三、五档 时分离 的模式 下 可以得到对于 某一特定档位和某一特定换档过程的方程组 。 4.1 在确定的档位上运行 4.1.1 发动机与输入轴 nts西安工业大学北方信息工程学院毕业设计 6 / 1 / 1 /,mm o mm m m m mee e i pe e A ei p e i p e i pdI T TdtT K CdI T TdtT T TT K C 其中mT为发动机 转矩 ，/ipT为输入轴 转矩 ，mK与1K分别为发动机支架和输入轴的刚度，eI与mI分别为发动机输出轴的转动惯量和 离合器从动盘 的 转动惯量 ，1C与mC分别为输入轴的阻尼系数和发动机座的阻尼系数 ,m、e和/ip分别为发动机悬架、曲轴和输入轴的角位移，me、和/ip分别为发动机悬架、曲轴和输入轴的角速度。oT为发动机与变速箱的悬架的阻力距 ，其大小与输出力矩相等。 4.1.2 变速箱与输出轴 1212/22,0ipi p i p C L C LimC L C Li m oe q i m tao o w o wo R LdwddI T T TdtTTTdTI T id t iT K CTT W d vR g d tddvRd t d t 其中2K和2C分别为输出轴的弹性刚度和阻尼系数，o和w分别为输出轴和 车轮的角位移，/ipI为输入轴的 转动惯量 ，1CLT和2CLT分别为两个离合器提供的 转矩 ，imT为图 1 中的中间轴 1 上一、二、三、四档和中间轴 2 上五、六档和倒档的 转矩 ，im为中间轴的角速度，o和w分别为输出轴与车轮的角速度，oT为 车轮轴的输出转矩，eqI为包括了功率传输路径上所有转动体的中间轴的等效转动惯量，ti为当前的传动比。 例如，第三档和第六档的eqI的计算公式分别为： 213226e q he q sI I I iI I I i(7) (8) (9) (10) (11) 接合时 分离时 （ 12） （ 13） （ 14） （ 15） （ 16） （ 17） 三档 六档 （ 18） （ 19） nts西安工业大学北方信息工程学院毕业设计 7 其中3i和6i三档和六档的齿轮传动比，1I和2I分别为两个中间轴组件的转动惯量，hI和sI分别为空心输入轴组件和实心输入轴组件的转动惯量。 4.1.3 换 档 过程的运动方程 换 档 过程中 ，离合器并非总是接合的。升档时，离合器 CL1 分离的同时离合器 CL2 进行接合使得两个离合器在换 档 过程中都进行滑 磨 。因此，发动机的输出转矩并没有通过 闭合的 离合器 直接传递给中间轴。此时被传递的是离合器 的 滑磨扭 矩 。由于 在发动机和车轮之间没有机械连接， 传动系的动力学则服从于下述的方程组。 4.1.4 发动机 / 1 / 1 / 0ee e i pi p e i p e i pe i peeeeedI T TdtT K CTTdtITf 其中 0e为换 档 开始时发动机曲轴的角速度。在换 档 过程中，当节气门开度不变时 ，发动机的输出转矩是曲轴角速度的单值函数。 4.1.5 变速器 1211/11 ,ipi p i p C L C LC L a p p C LdI T T TdtT f P （ 20） （ 21） （ 22） （ 23） （ 24） （ 25） nts西安工业大学北方信息工程学院毕业设计 8 2211222222,C L a p p C LC L e hC L e ses h i f twai m oe q C L o d d C L e v e nao o w o wo R LdT f PiidTI T i T id t iT K CTT W d vR g d t 其中h和s分别为空心轴和实心轴的角速度，oddi和eveni分别为换 档 过程中现行档位和下一档位的传动比 ；shifti为换 档 时的传动比，它是 换 档 时间的函数；1appP和2appP分别为离合器压力，它们是换档控制的输入信号；式 （ 30）中等效转动惯量eqI取决于 换档时各轴的转动惯量与传动比。例如，eqI在一档升二档是的关系式如下： 222 1 2e q h sI I I i I i （ 33） 5. 换 档 控制策略 上述所得到的运动方程组 都是在 Simulink 仿真模型中推导 得到的。 每一个方程 均 可认为是 一个矩阵的基础并 可以 通过已知值得到方程的解。 在有 外部输入时用来计算出未知量 ， 并在某些情况下，当后面的输出结果为驱动程序的输入时，代数循环将会成立。可以设置换档策略为一 系列精准描述 升档或降档和换 档 持续时间的 相互依赖的事件的逻辑组合 。图 3 所示为 DCT 模型控制逻辑框图。换档控制器接受来自 油门 开度、当前车速、当前档位、离合器程序表和发动机转速等传感器的输入。基于这些输入信号，控制器做出升档、降档或保持当前档位的决定。本文所用的换 档 时刻表 如图 4 所示。在每一个仿真步骤中，阈值变化在六个档位上都呈曲线变化，一档升二档、二档降一档、二档升三档、三档降二档直到五档升六档和六档降五档都是根据节气门开度计算出来的。要执行双离合器操作的换（ 26） （ 27） （ 28） （ 29） （ 30） （ 31） （ 32） nts西安工业大学北方信息工程学院毕业设计 9 图 3 控制逻辑框图 图 4 换 档 时刻表 档 逻 辑，需要处理以下 3 个条件： 1.检测换 档 开始时间； 2.制定具体离合器的接合与分离的比速率 3.确定换 档 完成。 nts西安工业大学北方信息工程学院毕业设计 10 在 Stateflow/Simulink 中建立换档连续动力学模型。脉冲 信号 发生器是Stateflow 的一个子程序 ， 每 产生一个 脉冲信号 都可以将齿轮状态改变到一个新的状态。为了确定换 档 的结束，需要监控 正在接合的离合器 主从动盘 的相对角速度。由于这个离合器在换 档 开始之前是分离的，所以该离合器与发动机之间存在一个速度差。当离合器 完全接合 ， 离合器 两边的转速相同 既离合器主从动盘 相对角速度为 0。在本文中， 为 每个离 合器分别建 立了包括离合器的升档压力曲线和降档压力曲线检测 表 以让即将接合和分离的离合器来执行。设计一个计数器 使 它 在检测到换档脉冲时为离合器压力检测表 产生输入斜坡曲线 。 计数器总是比较正在接合的离合器 主从动盘 的相对角速度并产生一个锁止信号直到相对角速度变为 0。 根据离合器接合比 例 产生一个函数计算相对角速度何时为 0。对于快速换档，该 比例 曲线会比一个缓慢换档陡峭。除了离合器压力曲线反相之外，变速器会以相同的方式降档， 包括即将接合与分离的离合器。 换档过程中 该 比例 的 变化 可以定性的由一档升二档的例子 解释 。一档时，离合器 CL1 处于完全接合状态而离合器 CL2 处于分离状态。此时二档齿轮已经与同步器 24 接合。 一档时变速器的输出转矩是发动机转矩、转速、传动比和传动系统惯性的函数。假设忽略输入轴的阻尼效应，则一档时变速器的输出转矩为： 221 3 2 2 1 1eeoaT i I I i I iTi & （ 34） 输出的角速度与曲轴角速度有关： *1eoaii （ 35） 对于固定的节气门开度，在某一特定档位 上的发动机转矩是在发动机转速和包括了发动机图谱的检测表的基础上计算的到的。 但离合器接合且发动机与车轮存在机械连接时，这成为一种可能。 然而，在换档过程中，两个离合器都处于滑磨和部分接合的状态。 则发动机转速成为离合器进程表的函数，而发动机转矩与发动机转速呈比例关系。曲轴角速度的计算如下： 12e C L C LeeT T T d tI （ 36） 从该方程可以得到两个重要结论： （ 1） 曲轴角速度不是固定的，因此传动比 服从基于发动机曲轴角速度的曲线。 nts西安工业大学北方信息工程学院毕业设计 11 2 *ei aoi i （ 37） （ 2）要从发动机转矩中扣除即将接合和分离的离合器的传递转矩。因此，降低换档过程中的转矩取决于两个离合器的换档时间和接合特点。最理想的情况是在当前 档位与目标档位之间可以平滑的过渡转矩变化。 6. 建模结果与分析 已经有成熟的 汽车 模型用于 装载了双离合自动变速器的中型客车的换挡控制。该汽车参数见于表 1。 表 1 汽车参数 参数名 参数值 发动机型号 3.0L V6 发动机 车重 3000kg 轮胎半径 0.312m 有效车轮滚动半径 0.308m 差速齿轮转动惯量 0.0047kg m 主传动比 3.07 主减速器主动齿轮转动惯量 0.0002kg m 变速箱各档传动比 一档： 3.14，二档： 1.98，三档： 1.37，四档：1.00，五档 ： 0.76，六档： 0.6，倒档： 4.04 奇数档齿轮 轴 转动惯量 0.0023kg m 偶数档齿轮 轴 转动惯量 0.0009kg m 发动机悬架阻尼系数 135Nms/rad 发动机悬架刚度系数 16269Nm/rad 发动机转动惯量 2.7kg m 输入轴转动惯量 0.004kg m 输入轴刚度系数 4920Nm/rad 输入轴阻尼系数 13.6Nms/rad 输出轴刚度系数 16300Nm/rad 输入轴阻尼系数 31.1Nms/rad 实心轴转动惯量 0.002kg m 空心轴转动惯量 0.001kg m 中间轴转动惯量 0.008kg m nts西安工业大学北方信息工程学院毕业设计 12 图 5 典型 DCT 换档过程的输出转矩曲线 典型双离合器变速器 升档 的输出转矩曲线如图 5 所示。从输出转矩的性 质可以看出，双离合器的换档过程可以分为两个阶段， 转矩相阶段和惯性相阶段。当接收一个换档信号时，发动机转矩 则 同时由两个离合器传递。在这段时间内，两个离合器都不是完全接合的。 变速箱输出转矩在转矩相结束瞬间降到最小值。在转矩相阶段，传动比保持不变。在转矩相之后的惯性相阶段，必须减低发动机转速以求与目标档位的速度同步。在这个阶段， 当下一个档位正在接合时，由于该档位传递的转矩在短时间内升高，使 传动系总成的动能 通过这一档位 的齿轮传递 到汽车 。惯性相阶段是绝大部分转矩 恢复 的原因，并且这个阶段会出现转矩震荡。离合器压力控制需 要考虑两个重要因素是： （ a） 当接合离合器压力达到临界压力时，分离离合器的压力位 0。这确保了两离合器不至于被锁死并引起巨大的转矩超额峰值使得驾驶员感到汽车 抖nts西安工业大学北方信息工程学院毕业设计 13 动 。 （ b） 在接合离合器压力到达临界压力之前，分离离合器传递着大于其临界 值的压力 使转矩得以连续传递并防止发动机动力中断。 6.1 起步 汽车从空档起步， 一档接合时 离合器 CL1 必须打滑。离合器控制是通过一个 离合器压力检测表，并且离合器片的标准压力是可调的。图 6 所示的不同起步输出转矩曲线可以基于图 7 所示的不同起步离合器片压力曲线获得。 对于紧急起步，滑转 转矩 曲线斜率 很大并且在很短的时间内就得到离合器的工作 转矩 。 同样的， 图 6 起步阶段的输出转矩 nts西安工业大学北方信息工程学院毕业设计 14 图 7 起步阶段离合器压力曲线 对于一个慢起步，其转矩曲线斜率小得多且离合器接合时间大大加长。而正常起步则介于上述两者之间。尽管获得稳态转矩的时间大致相同 ，但选项 2 的情况下离合器可以更早接合。尽管这样的结果会使汽车产生明显的 抖动 ，但当汽车处于运动模式下，这样的情况是符合驾驶员意图的。 6.2 一档升二档 仿真模型 在大节气门开度时的一档升二档的情况下运行。当汽车开始换档时，汽车的速度大约是 20 英里 每 小时。换档 过程的转矩曲线如图 8 所示。在换档 刚 开始 时，分离离合器的压力 在分离开始时 会有明显的减低 。这引起了描述转矩相的输出转矩下降。 接合离合器压力 开始上升到目标压力等级且转矩在惯性相中开始恢复上升。图 9 所示分别为接合离合器和分离离合器两端相对角速度。 输出转矩的变化主要取决于离合器 输入的压力，该仿真模型测定三种不同的离合器压力并研究对输出转矩的影响。图 10 所示为换档控制的三种离合器压力曲线。对于每一对压力曲线，分离离合器都有不同的分离点，接合离合器也有不同的接合比率。从换挡平顺性的角度看，红色的压力曲线是最佳曲线 。对于一个高于最佳 值 的离合器压力，可以明显观察到 过量 转矩 。从另一个角度讲，当输入的是一nts西安工业大学北方信息工程学院毕业设计 15 个小于最佳值的离合器压力，则可以观测到一个大的转矩下降 ， 既转矩 缺失 。 三种转矩曲线的比较如图 11 所示。 图 8 一档升二档过程中的输出转矩 图 9 两离合器的相对角速度 nts西安工业大学北方信息工程学院毕业设计 16 图 10 一档升二档是的离合器压力曲线 图 11 压力曲线对输出转矩的影响 nts西安工业大学北方信息工程学院毕业设计 17 6.3 三档降二档 建立一个三档降二档的模型且结果如图 12 所示。当需要超车时猛踩油门，或者踩刹车时，降档开始。在这个模型中，信号来源包括一个制动器模型 。在 Stateflow的档位选择器中 ，增加一个控制器检测制动信号是否占主导作用。当发现制动信号，则变速器将准备降档。 图 12 三档降二档过程中的输出转矩 7. 结束语 本文主要研究了双中间轴式双离合自动变速器换档过程的动态特性。在Matlab/Simulink 软件平台上建立了包含发动机、变速器以及 汽车 运行环境的仿真模型，主要目的是建立一个完整的发动机 传动系模型，并对 DCT 的起步、升档以及降档过程进行仿真。本文还对离合器同步时间、离合器压力控制信号的重要性进行了分析，并讲解了仿真模型的运用。 为了理解同步时间的影响，本文建立了三种不用的离合器压力曲线模型，并分别对相应的三种输出转矩进行研究。根据仿真结果对离合器压力不断进行修正，优化离合器控制，使 汽车 能够平稳起步和换档。 可以得出结论，运用本文的模型，可以有效且详细的分析 DCT 换档特点。 nts西安工业大学北方信息工程学院毕业设计 18 参考文献 1 G. Lechner, H. Naunheimer, Automotive Transmissions: Fundamentals, Selection, Design and Application, Springer, Berlin, New York, 1999. 2 M.A. Kluger, Denis M. Long, An Overview of Current Automatic, Manual and Continuously Variable Transmission Efficiencies and Their Projected Future Improve -ments, SAE paper 1999-01-1259, 1999. 3 W. Grobpietsch, T. Sudau, Dual Clutch for Power-Shift Transmissions A Traditional Engaging Element with New Future, VDI-Berichte Nr. 1565, 2000, pp. 259273. 4 D.H. Kim, K.J. Yang, K.S. Hong, J.O. Hahn, K.I. Lee, Smooth shift control of automatic transmissions using a Robust adaptive scheme with intelligent supervision, International Journal of Vehicle Design 32 (3/4) (2003) 250272. 5 Y. Zhang, Z. Zou, X. Chen, X. Zhang, W. Tobler, Simulatio
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