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机械毕业设计车辆工程
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CL01-154@平板式制动检验台设计,机械毕业设计车辆工程
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毕业设计指导教师评分表 学生姓名 孙红兵 院系 汽车与交通工程学院 专业、班级 车辆 07-9 班 指导教师姓名 王悦新 职称 实验师 从事 专业 汽车工程 是否外聘 是否 题目名称 平板式汽车制动检测台设计 序号 评 价 项 目 满分 得分 1 选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况；题目难易度 10 2 题目工作量；题目与工程实践、社会实际、科研与实验室建设等的结合程度 10 3 综合运用知识能力（设计涉及学科范围，内容深广度及问题难易度）；应用文献资料能力 15 4 设 计（实验）能力；计算能力（数据运算与处理能力）；外文应用能力 20 5 计算机应用能力；对实验结果的分析能力（或综合分析能力、技术经济分析能力） 10 6 插图（图纸）质量；设计说明书撰写水平；设计的实用性与科学性；创新性 20 7 设计规范化程度（设计栏目齐全合理、 SI 制的使用等） 5 8 科学素养、学习态度、纪律表现；毕业论文进度 10 得 分 X= 评 语：（参照上述评价项目给出评语，注意反映该论文的特点） 工作态度： 好 较好 一般 较差 很差 研究能力或设计能力：强 较强 一般 较弱 很弱 工作量： 大 较大 适中 较少 很少 说明书规范性： 好 较好 一般 较差 很差 图纸规范性： 好 较好 一般 较差 很差 成果质量（设计方案、设计方法、正确性） 好 较好 一般 较差 很差 其他： 指导教师签字： 年 月 日 nts 注：毕业设计（论文）评阅可以采用 2 名评阅教师评阅或集体评阅或预答辩等形式。 毕业设计评阅人评分表 学生 姓名 孙红兵 专业 班级 车辆 07-9 班 指导教 师姓名 王悦新 职称 实验师 题目 平板式汽车制动检测台设计 评阅组或预答辩组成员姓名 出席 人数 序号 评 价 项 目 满分 得分 1 选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况；题目难易度 10 2 题目工作量；题目与工程实践、社会实际、科研与实验室建设等的结合程度 10 3 综合运用知识能力（设计涉及学科范 围，内容深广度及问题难易度）；应用文献资料能力 15 4 设计（实验）能力；计算能力（数据运算与处理能力）；外文应用能力 25 5 计算机应用能力；对实验结果的分析能力（或综合分析能力、技术经济分析能力） 15 6 插图（图纸）质量；设计说明书撰写水平；设计的实用性与科学性；创新性 20 7 设计规范化程度（设计栏目齐全合理、 SI 制的使用等） 5 得 分 Y= 评 语：（ 参照上述评价项目给出评语，注意反映该论文的特点 ） 回答问题： 正确 基本正确 基本不正确 不能回答所提问题 研究能力或设计能力：强 较强 一般 较弱 很弱 工作量： 大 较大 适中 较少 很少 说明书规范性： 好 较好 一般 较差 很差 图纸规范性： 好 较好 一般 较差 很差 成果质量（设计方案、设计方法、正确性） 好 较好 一般 较差 很差 其他： 评阅人或预答辩组长 签字 ： 年 月 日 nts 毕业设计答辩评分表 学生 姓名 孙红兵 专业 班级 车辆 07-9 班 指导 教师 王悦新 职 称 实验师 题目 平板式汽车制动检测台设计 答辩 时间 月 日 时 答辩组 成员姓名 出席 人数 序号 评 审 指 标 满 分 得 分 1 选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况，题目难易度、工作量、与实际的结合程度 10 2 设计（实验）能力、对实验结果的分析能力、计算能力、综合运用知识能力 10 3 应用文献资料、计算机、外文的能力 10 4 设计说明书撰写水平、图纸质量，设计的规范化程度（设计栏目齐全合理、 SI制的使用等）、实用性、科学性和创新性 15 5 毕业设计答辩准备情况 5 6 毕业设计自述情况 20 7 毕业设计答辩回答问题情况 30 总 分 Z= 答辩过程记录、评语： 自述思路与表达能力：好 较好 一般 较差 很差 回答问题： 正确 基本正确 基本不正确 不能回答所提问题 研究能力或设计能力：强 较强 一般 较弱 很弱 工作量： 大 较大 适中 较少 很少 说明书规范性： 好 较好 一般 较差 很差 图纸规范性： 好 较好 一般 较差 很差 成果质量（设计方案、设计方法、正确性） 好 较好 一般 较差 很差 其他： 答辩组长签字 ： 年 月 日 nts 毕业设计（论文）成绩评定表 学生姓名 孙红兵 性别 男 院系 汽车与交通工程学院 专业 车辆工程 班级 07-9 班 设计（论文）题目 平板式汽车制动检测台设计 平时成绩评分（ 开题、中检、出勤 ） 指导教师姓名 职称 指导教师 评分（ X） 评阅教师姓名 职称 评阅教师 评分（ Y） 答辩组组长 职称 答辩组 评分（ Z） 毕业设计（论文）成绩 百分制 五级分制 答辩委员会评语： 答辩委员会主任签字（盖章）： 院系公章： 年 月 日 注： 1、平时成绩（开题、中检、出勤）评分按十分制填写，指导教师、评阅教师、答辩组评分按百分制填写，毕业设计（论文）成绩百分制 =W+0.2X+0.2Y+0.5Z 2、评语中应当包括学生毕业设计（论文）选题质量、能力水平、设计（论文）水平、设计（论文）撰写质量、学生在毕业设计（论文）实施或写作过程中的学习态度及学生答辩情况等内容的评价。 nts 优秀毕业设计（论文）推荐表 题 目 平板式汽车制动检测台设计 类别 毕业设计 学生姓名 孙红兵 院（系）、专业、 班级 汽车与交通工程学院、车辆工程、 07-9 班 指导教师 王悦新 职 称 实验师 设计成果明细： 答辩委员会评语： 答辩委员会主任签字（盖章）： 院、系公章： 年 月 日 备 注： 注：“类别”栏填写毕业论文、毕业设计、其它 nts毕业设计（论文）指导记录 日期 地点 指导方式 指导 记录 （ 指导内容 、存在问题及解决 思路 ） 学生 （记录人） 签名： 指导教师 签名： 日期 地点 指导方式 指导记录 （指导内容、存在问题及解决 思路 ） 学生 （记录人） 签名： 指导教师 签名： 日期 地点 指导方式 指导记录 （指导内容、存在问题及解决 思路 ） 学生 （记录人） 签名： 指导教师 签名： SY-025-BY-4 nts 毕业设计（论文）任务书 学生姓名 孙红兵 系部 汽车与交通 工程学院 专业、班级 车辆工程 07-9 指导教师姓名 王悦新 职称 实验师 从事 专业 汽车工程 是否 外聘 是 否 题目名称 平板式汽车制动检测台 设计 一、设计（论文） 目的、意义 制动是汽车安全性能检测的关键项目，平板式的制动实验台得到了越来越广泛的应用，该型实验台能更好地检测汽车动态下的制动性能，由此 GB7258-2004 明确规定，检测 9 座以下乘用车制动性能益采用平板式制动实验台。但国内对该型实验台的研究深度不够，经过对有此设备的检 测站的现场工作人员进行调研发现由于各检测站普遍采用滚筒式的比较多，又其内部件不外露，故此对其知之甚少，借此题目对其进行研发。以弥补对滚筒式制动实验台认识较多，而对平板式制动检测台认识上的不足。 汽车制动性能的检验是机动车安全技术检验的重要内容之一，也是汽车保修企业进行故障和调试修理的科学依据。用制动试验台检测汽车的制动性能，不仅可以测出每个车轮的制动力和制动力协调时间，通过计算求出汽车的单位制动力，而且可以测出同一轴两车轮的制动力差和制动力上升时间差，制动器内部阻力和制动完全释放时间。这种方法可以免除用路试 检测制动性能的一些弊病。平板式制动实验台确有许多优点： 1： 在测试平台的台面上焊有有钢板冲压制成的钢网，具有远高于良好路面的附着系数，在正常磨损范围内可以确保制动性能的检测。 2： 能同时对汽车的四个车轮做动态测试。 3： 特别适合现代轿车和摩托车的检测。现代汽车的前轴制动力占整车制动力的比例很大，而国标对前轴制动力的要求过低或偏低，平板式检测能力与实际相符，而滚筒式的检测能力过低或偏低。 4： 为多功能综合的复合检验台。检验制动力的同时还可进行侧滑、悬架减振器的检测。 二、设计（论文）内容、 技术 要求 （研究方法 ） 制动板 的设计， 它通常由四块表面轧花的平板，力传感器，支承钢球、底架及指示、控制装置（图中未绘出）等组成 , 如图所示。四块平板按前、后各两块并列布置 , 板间间距与受检车轮距相适应 , 前、后板间间距与受检车辆轴距相适应 ,各块平板如同路面 ,均支承在钢球上 ,且各自独立 ,可作纵向位移。 制动检测时 , 受检车辆以 5km/h-10km/h的车速驶上制动检验台 ,当前，后轮分别驶达平板后 , 控制系统指示驾驶员急踩制动踏板 , 汽车便在惯性作用下 , 通过车轮在平板上施加一个与制动力大小相等、方向相反的作用力 , 使平板沿纵向位 移 , 经力传感器水平方向测出各车轮的制动力 ,并由显示、打印装置输出检测结果 了减小体积，和安装拆卸方便，本设计中采用单个侧滑板对左前车轮进行测量。得出最终的侧滑量。此侧滑量就是板式机动车综合测试系统总的侧滑量。 SY-025-BY-2 nts 三、设计 （论文） 完成后应提交的 成果 设计说明书， 检测台装配图 ， 零件图 ，及论文 四、 设计（论文）进度安排 （ 1） 熟悉任务书，了解相关信息，准备资料，填写开题报告：第 12 周 （ 2）系统分析研究 平板式制动检测台结构 ，并提出相应问题：第 38 周 （ 3） 绘制图纸 及中期检查：第 910 周 （ 4） 绘制零件图 ：第 1112 周 （ 5） 整理文档并提交毕业论文初稿：第 1314 周 （ 6） 毕业论文总结、评阅、审核及修改不足：第 1516 周 （ 7）为 毕业论文答辩做准备及答辩：第 17 周 五、 参考文献 1陈炳耀 .欧洲机动车安全性能检测状况考察 .汽车运输 .2000.5:34-36 页 2余志生 .汽车理论 .机械工业出版社， 2002.1 3中国机动车安全检测技术委员会主编 .汽车安全检测微机控制系统 .警官教育出版社， 1996.11 4高国恒 .汽车检测诊断方法。人民交通出版社， 1999 5葛在 .反力式制动试 验台的测试性能 .中国公路学报 .1997.6:105-106 页 6余志生等 .关于制动试验台的几个问题 .中国公路学会汽车运输 7交通部公路司主编 .汽车综合性能检测 .上海科学技术文献出版社， 1999.5 8Janice M Lakich and wayne D 一 Brandt。 Integrated diagnostics for the vehicle system.2003 12-30P 9Mark A Flick.An overview of heavy vehicle brake system test methods. Vehicle Research and Test Center.2001 123-146P 10赵英勋 .侧滑试验台测试方法探讨 .武汉科技大学学报（自然科学版） .2002(3) 11徐颖 .机械设计手册 .机械工业出版社， 2002.1 12邓贻云主编 .检测技术与仪表 .轻工业出版社， 2002 13王福瑞 .单片微机测控系统设计大全 .北京 :北京航空航天大学出版社， 1997 14清华汽车技术公司 .平板式汽车检测设备学术论文与新闻报道汇编 (一 ).1997.6 15 张福生 .汽车制动性能的计算机模拟分析 .山西交通科技 .1997（ 4） 16曹玉生等 .板式汽车制动台的研制与开发 .制造自动化技术 .机械工业出版社， 2000 六、备注 指导教师签字： 年 月 日 教研室主任签字： 年 月 日 nts 本科学生毕业设计 平板式制动检 测 台设计 院 部名称 ： 汽车与交通工程学院 专业班级 ： 车辆工程 07-9 班 学生姓名 ： 孙红兵 指导教师 ： 王悦新 职 称 ： 实验师 黑 龙 江 工 程 学 院 二一一 年六月 nts The Graduation Design for Bachelors Degree Design of Plate-type Brake Tester System Candidate： Sun Hongbing Specialty： Vehicle Engineering Class： 07-9 Supervisor： Lecturer Wang Yuexin Heilongjiang Institute of Technology 2011-06 Harbin nts 毕业设计（论文）开题报告 学生姓名 孙红兵 院 部 汽车与交通工程学院 专业、班级 车辆工程 B07-9 指导教师姓名 王悦新 职称 实验师 从事 专业 汽车 工程 是否外聘 否 题目名称 平板式制动检验台设计 一、课题研究现状、选题目的和意义 汽车工业的迅猛发展，汽车使用量不断增加，交通事故的发生也不可避免，汽车 安全越来越重要。汽车安全的首要保证就来自汽车的制动性，因而制动性的精确检测显得越来越重要。因此，对汽车制动性检测设备进行研究是非常有意义的。 通过此次毕业设计，能够锻炼学生们对所学专业课、基 础课知识进行综合运用的能力，同时培养其收集资料、方案设计、结构设计、计算机绘图的能力，以及创新和工程实践能力。 同时对培养思维的全面性和科学性也很有帮助。 二、设计（论文）的基本内容、拟解决的主要问题 （一） 主要研究的内容 通过对平板式制动检测台结构组成、工作原理、使用方法等的研究，以经济、实用为目标，制动性检测的特点，设计出相应的平板 式制动检测台。设计的主要内容包括支撑装置（轨道式台架和固定器）、承载装置。 能够体现机械技术与力学性能的有机结合，在保证机械设计规则的基础上，尽量使其结构有所创新。 （二）、 拟解决的主要问题 根据自身所掌握的各方面知识以及对 平板式汽车制动检测台的具体分析与研究，针对目前国内各个检测站所使用的平板式制动性检测设备的不足和缺点进行一定程度上的改进设计，从而提高平板式制动检测台的工作效率及精确度，使汽车业走上规范化和现代化。 三、技术路线（研究方法） 本论文将遵循以下具体的技术路线进行： 第一，文献资料和基础数据的收集、处理、分析，包括：国内外文献收集，台架式车身校正设备设计的实际例子； 第二，在广泛占有文献资料的基础上，利用所学的机械方面的知识，对一些设计中的基础问题进行研究； 第三，根据维修行业的具体情况，对目前市场上平板式制动检测设备的状况进行调查，进一步进行分析与研究； 第四，进行可行性研究，据此对研究与设计成果进行检验并加以修改、补充 四、进度安排 第一周第三周：在毕业设计任务书的要求下，充分理解题目，收集资料，阅读文献，完成开题报告和文献综述； 第四周第五周：明确论文方向及要求，进行调研，提出论文整体思路，并提出论文提纲； 第六周第七周：确定论文提纲，确定各个章节写作内容； 第八周第十二周：撰写论文，录入论文； 第十三周第十六周：论文审核，完善论文，准备答辩。 nts 五、参考文献 1蔡香季 .机动性安全检测技术 M.合肥：中国科学技术大学出版社 ， 2001： 67-85. 2交通部公路司主编 .汽车综合性能检测 M.上海：上海科学技术文献出版社， 1999： 25-34. 3葛在 .反力式制动试验台的测试性能 J.中国公路学报， 1997， 4（ 2） ： 105-106. 4余志生 .汽车理论 M.北京：机械工业出版社， 2002. 5高国恒 .汽车检测诊断方法 M.北京：人民交通出版社， 1999： 104-154. 6邓贻云主编 .检测技术与仪表 M.北京：轻工业出版社， 2002： 62-72. 7清华汽车技术公司 .平板式汽车检测设备学术论文与新闻报道汇编：一集 C.北京：清华大学出版社， 1997. 8杨金霞，李挺生 .在用汽车制动性能的测试及标准探讨 J.汽车运输与研究， 1997， 6（ 11）34-38. 9Janice M Lakich and Wayne D-Brandt。 Integrated diagnostics for the vehicle system.2003 12-30P 10张 福生 .汽车制动性能的计算机模拟分析 J.山西交通科技， 1997， 18（ 4）： 1-6. 11曹玉生等 .板式汽车制动台的研制与开发 J.制造自动化技术， 2000， 11（ 7）： 13-15. 12张重雄 .板式汽车制动综合性能测试系统的研究 J.华北航天科技与教育， 2002， 9（ 1）：35-41. 13兰永红 .滚筒式制动试验台与平板式制动试验台性能的优劣分析 J.内蒙古公路与运输，1998， 7（ 3）： 21-25. 14曹健 .汽车综合性能检测线全自动联网改造 J.汽车研究与开发， 2000， 13（ 5）： 81-84. 15徐颖 .机械设计手册 M.北京：机械工业出版社， 2002： 243-291. 六、备注 指导教师意见： 签字： 年 月 日 nts 毕业设计（论文）题目审定表 指导教师姓名 王悦新 职称 实验师 从事 专业 汽车工程 是否外聘 是否 题目名称 平板式汽车制动检测台设计 课题适用专业 车辆工程 课题类型 毕业设计 课题简介：（主要内容、意义、现有条件、预期成果及表现形式。） 据统计，在因汽车故障引起的事故中，制动系统故障占 60%以上。汽车制动性能好坏，是安全行车最重要的因素之一，因此也是汽车检测诊断的重点。 平板式制动检验台是一种低速动态检测车辆制动性能的设备，通常由四块表面轧花的平板、力传感器、支撑钢球、底架及指示 、控制装置等组成。四块平板按前、后各两块并列布置，板间距与受检车轮距相适应，前、后板间间距与受检车辆轴距相适应。制动力检验台实现的功能是测制动力，同时作为复合式检测台还要测出轴重。由于每个车轮由一块板支撑，所以轴重须采用传感器信号相加的方式测得。为了保证底部支撑的稳定性和受力均匀性，每块板采用四个支撑点。当汽车驶上板时，由于安装及加工的缺陷很难同时保证四板的平面度。我们采取的方法是在每块制动板的四角作为支撑点，各个传感器安装在制动板两层夹板之间，与上层板通过螺栓固定。 成果及表现形式： 1 CAD 绘制 设计装配图、零件图折合 0 号图纸 3.5 张以上 。 2设计说明书一份（ 1.5万字以上）。 指导教师签字： 年 月 日 教 研 室 意 见 1 选题与专业培养目标的符合度 好 较好 一般 较差 2 对学生能力培养及全面训练的程度 好 较好 一般 较差 3 选题与生产、科研、实验室建设等实际的结合程度 好 较好 一般 较差 4 论文选题的理论意义或实际价值 好 较好 一般 较差 5 课题预计工作量 较大 适中 较小 6 课题预计难易程度 较难 一般 较易 教研室主任签字： 年 月 日 系（部）教学指导委员会意见： 负责人签字： 年 月 日 注：课题类型填写 W.科研项目； X.生产（社会）实际； Y.实验室建设； Z.其它。 SY-025-BY-1 nts I 摘 要 汽车制动性能检测设备是应用于新车研究开发的实验、新车的出厂检验和交通管理部门对上路车辆定期检验的测试装置。鉴于目前我国汽车工业的迅速发展和有关法规的出台，以及我国汽车检测站设备的落后状况，汽车制动性能检测设备的研究尤其受到关注。 汽车制动性能检测设备的研究是一门综合性应用科学，涉及诸多学科和领域。本论文的主要目标是设计一套汽车制动性能试验台，使之具备功能齐全、性能良好、使用方便、高精度、高可靠性的特点。 本文介绍了设计对象 平板式制动性能检测台的结构和工作原理， 这种试验台能较好地模拟道路检测 ,采用动态检测方法，对汽车制动性能的检测结果具有真实性。 制动板底部采用滚珠滑动、梯形槽定位的方式。这样的设计和以往的滚轮式设计方案相比有一定新意。 关键词 ： 平板式；检测台；制动 ；动态；结构 nts II ABSTRACT The automotive braking performance measuring and controlling system is an testing device which is widely used in many fields,such as the test of new car design,the roll-off test of new car and the regular test of automotive which is held by the traffic management department for the automotives on the road. According to the rapid development of automotive industry and the situation that the device of our automotive performance measuring has large distance with dereloped coutries,people have paid more attention to the research of the automotive braking performance measuring and controlling system. The research of the automotive braking performance measurement and control system is comprehensive application science including many subjects and fields. The main aim of this thesis is to design an automotive braking performance measuring system and make it more multifunctional,good-performance,easy-used and with high precise and reliability. This thesis introduces the configuration and working principle of brake system. Following the principle and the function requirement. This kind of tester can simulate road detecting better,adopting moving detecting methods. It will make the detecting results more accuracy. The bottom of the brake plate adopts rolling pearl skid,rectangle slut alignment. Compare to past design scheme,such research has more creation. Keywords:Plate; Station; Brake;Dynamic;Snts 目 录 摘要 I ABSTRACT II 第 1 章 绪论 1 1.1 汽车制动性能检测系统简介 1 1.2 汽车制动性能检测系统研究的意义 2 1.3 汽车制动性能检测技术的发展和国内外目前的状况 2 1.4 主要研究内容及技术途径 3 第 2 章 汽车制动系统及其性能的评价参数 4 2.1 对汽车制动系统的技术要求 4 2.2 汽车制动系统的常见故障 4 2.3 制动性能评价参数 5 2.3.1 制动效能 6 2.3.2 制动抗热衰退性 7 2.3.3 制动稳定性 8 2.4 地面制动力与制动器制动力及附着力的关系 8 2.5 本章小结 9 第 3 章 平板式制动性能检测台的设计方案 10 3.1 平板式制动性能试验台的结构 10 3.2 工作原理 12 3.3 设计依据和要求 15 3.3.1 设计依据 15 3.3.2 适用范围 16 3.3.3 功能 16 3.4 本章小结 17 第 4 章 平板式汽车制动检测台设计 18 4.1 总体尺寸确定 18 nts 4.2 传感器的选择 20 4.3 材料的选择 24 4.4 制动检测部分结构设计 24 4.4.1 制动板底座的设计 24 4.4.2 制动板上盖板的设计 25 4.4.3 轴重传感器安装 25 4.4.4 制动力传感器支座设计 26 4.4.5 V 型槽支座的设计 27 4.5 零件的较核 28 4.6 本章小结 32 结论 33 参考文献 33 致谢 35 附录 A 外文文献 错误 !未定义书签。 附录 B 外文文献的中文译文 错误 !未定义书签。 nts 1 第 1 章 绪 论 1.1 汽车制动性能检测系统简介 现代社会，汽车己成为人们工作、生活中不可缺少的交通工具。汽车性能检测技术也相应的得到大力发展。 汽车安全性能检测的主要内容有 :制动系、转向系、照 明信号装置、废气排放、速度表检测及主要总成附件的外观检查。通过加强对汽车的安全检测，发现、消除在日新月异的汽车业的需求和刺激下和减少由于车辆性能欠佳以及技术状况不良而发生的交通事故 ;通过对汽车噪声和废气的控制，减少汽车对环境的危害。 汽车制动检验台是对汽车的制动性能进行检测的设备，检测的主要参数包括：制动力、制动力平衡、车轮阻滞力、制动协调时间。根据测试原理不同，汽车制动检验台可分为反力式和惯性式；按检验台支撑车轮形式不同，汽车制动检验台可分为滚筒式和平板式；按检测参数不同，汽车制动检验台可分为测制动力式、 测制动距离和综合参数三种；按检验台检测车轴数，可分为单轴式、双轴式和多轴式三类。目前国内广泛采用滚筒反力式汽车制动检验台和平板式汽车制动检验台。 1-平板； 2-力传感器； 3-支撑钢球； 4-底架 图 1.1 平板式制动检测台结构示意图 平板式制动检验台是一种低速动态检测车辆制动性能的设备，通常由四块表面轧花的平板、力传感器、支撑钢球、底架及指示、控制装置等组成（见图 1.1）。四块平板按前、后各两块并列布置，板间距与受检车轮距相适应，前、后板间间距与受检车辆轴距相适应。从理论上讲 制动力与检测时车速无关 ,但受刹车前的行车速度稳定性影响（要求匀速）。检测时车辆以 5 10km/h 的速度脱挡上制动台并紧急制动，车辆在惯性力的作用下，通过车轮对平板施加一个与地面制动力相反的作用力，使平板沿车辆nts 2 行驶方向产生位移，计算机适时采集、储存制动过程制动力和轴荷的变化数据。经计算机处理后，显示各车轮制动力、制动力总和、左右制动力平衡、滑行阻滞力、驻车制动力和制动协调时间。 1.2 汽车制动性能检测系统研究的意义 据统计，在因汽车故障引起的事故中，制动系统故障占 60%以上。汽车制动性能好坏，是安全行车最 重要的因素之一，因此也是汽车检测诊断的重点。汽车有良好的制动性能，遇到紧急情况，可以化险为夷 ;在正常行驶时，可以提高平均速度，从而提高运输效率。随着汽车行驶速度的提高，汽车制动性能对保障交通安全尤为重要。为减少交通事故，我国有关法规明确规定在用汽车必须经过定期检验合格后才允许上路行驶，在汽车定期检验中，制动性能被作为判定车辆安全技术状况的主要因素。 汽车业的迅速发展，对汽车检测行业和汽车检测设备提出了新的要求，传统的汽车检测方法己远不能适应现代的汽车检测了。随着我国加入 WTO，汽车的一些标准和法规进一步与国 际接轨，我国的汽车制动法规 GB 12676-1999汽车制动系结构、性能及试验方法 2也基本引用 ECE R13(欧洲经济委员会汽车制动法规 )的有关条款。目前，我国汽车检测站主要用检测制动力的方法来检验汽车的制动性能，但许多制动性能检测系统还不具备检验制动协调时间的能力，使检测结果不能准确地反映汽车的实际制动效果，这个问题应引起足够的重视。因此，严格执行新标准，根据 “智能化 ”、 “自动化 ”的应用技术发展趋势，采用先进的设计理念和手段，设计一套功能齐全、性能良好，使用方便，具有高精度和高可靠性的汽车制动性能 试验台，对提高汽车制动系统的设计制造水平和在用汽车的定期安全检验能力具有十分重要的意义。 1.3 汽车制动性能检测技术的发展和国内外目前的状况 伴随着电子技术、自动控制技术和机械加工工业的发展，汽车性能的诊断和检测技术在传统检测方法的基础上有了革命性的进展，逐步发展成现代汽车诊断和检测技术。现代汽车诊断和检测技术主要是利用先进的汽车检测仪器和设备，结合计算机、自动控制等高新技术来检测汽车技术状况，它是以工程数学、故障物理、可靠性理论、电子学和电子技术、信息控制理论等为基础的一门综合性应用科学。 现代汽车检测 诊断技术发展很快，在管理上已实现了 “制度化 ”，在基础技术上实现了 “标准化 ”，在应用技术上正在向 “智能化 ”、 “自动化 ”方向发展。国外对汽车制动性能的研究和检测发展比较早，从七十年代起，已经开始运用现代设计方法，如计算机数字仿真、优化设计、可靠性设计、 CAD/CAM/CAE 等取代传统设计方法。七十年代初，美国密西根大学的学者们就将计算机模拟技术应用到汽车制动动态过程研究中。nts 3 从九十年代起，国外就不断开发汽车制动系统的设计专家系统，而且也涉及到整车设计专家系统的研究开发。如日本开发的小型车制动专家系统，使得设计的车 辆具有良好的制动性能，在省时省力的基础上得到最佳设计方案。目前，国外生产的汽车制动性能试验台现代化水平很高。如法国的萨基姆 (SAGEM)公司、德国的博世 (BOSCH)公司、申克 (SCHENCK)公司、意大利的马哈 (MAHA)公司等等，这些公司生产的汽车制动性能检测设备有精度高，功能全，滚筒耐磨损，不受温度的影响等特点。 我国的汽车工业起步较晚，研发能力还比较落后，目前呈现一种迅速追赶的态势。相应的，制动性能检测诊断技术也经历了从引进技术、引进检测设备，到自主研究开发、推广应用的阶段，并发布实施了有关的汽车 检测国家标准和行业标准，取得了很大的进步，但与世界先进水平相比，还有一定距离。我们应该加强汽车检测基础理论的研究，借鉴发达国家的先进经验和技术，在汽车检测基础技术的标准化，汽车检测设备的智能化和检测管理的网络化等方面进一步研究和发展，尤其要在检测设备的性能、精度、可靠性、稳定性、智能化和自动化等方面多下工夫，才一能适应汽车工业迅速发展的需要。 1.4 主要研究内容及技术途径 1、制动时力学分析及制动检测方法 对汽车在制动板上的受力情况进行分析，对制动时车轮的受力情况进行分析， 研究地面制动力、制动器制 动力与附着力之间的关系。探讨制动性能检测的几种方法。在平板式制动试验台上的运动及受力情况进行分析 . 2、制动检测台机械结构设计 对制动检测台进行设计，包括制动检测和轴重检测两部分。设计包括尺寸确定和详细设计。详细设计的重点内容是盖板和底板的连接以及传感器的安装，用 CAD 绘制零件图及装配图。 nts 4 第 2 章 汽车制动系统及其性能的评价参数 汽车制动的过程，特别是行车制动和应急制动是一个复杂的、时变的过程，所以在研究汽车制动性能检测系统之前，有必要对汽车制动系统及其性能评价参数等相关知识进行探讨。 2.1 对 汽车制动系统的技术要求 汽车制动系统应具有行车制动、应急制动和驻车制动三大基本功能。 1、行车制动系必须使驾驶员能控制车辆行驶，使其安全、有效地减速和停车。行车制动装置的作用应能在各轴之间合理分配，以充分利用各轴的垂直载荷。应急制动必须在行车制动系有一处失效的情况下，在规定的距离内将车辆停住。应急制动可以是行车制动系统具有应急特性或是同行车制动分开的独立系统 (注意应急制动不是行车制动中的急速踩下制动踏板 )。驻车制动应能使车辆即使在没有驾驶员的情况下，也能停放在上、下坡道上。 2、制动时汽车的方向稳定性，即制 动时不发生跑偏、侧滑及失去转向的能力。 3、制动平稳，即制动时制动力应迅速平稳地增加 ;在放松制动踏板时，制动应迅速消失，不拖滞。 4、操纵轻便，即施加于制动踏板和停车杠杆上的力不应过大，以免造成驾驶员疲劳。 5、在车辆运行过程中，不应有自行制动现象。 6、抗热衰退能力，要求制动系的热稳定性好，不易衰退，衰退后能较快地恢复。(汽车在高速或下长坡连续制动时，由于制动器温度过高导致摩擦系数降低的现象称为热衰退 )。 7、水湿恢复能力，即汽车涉水，制动器被水浸湿后，应能迅速恢复制动的能力。 2.2 汽车制动系统的常见 故障 1、制动失效 即制动系统出现了故障，完全丧失了制动能力。 2、制动跑偏 是指汽车直线行驶制动时，转向车轮发生自行转动，使汽车产生偏驶的现象。由于汽车制动时，偏离了原来的运行轨迹，因而常常是造成撞车、掉沟，甚至翻车等事故的根源，所以必须予以重视。引起跑偏的因素，就制动系而言，一是左右轮制动力nts 5 不等 ;二是左右轮制动力增长速度不一致。其中特别是转向轮，因此要对制动力增长全过程的左右轮制动力差作出规定，且对前后轴车轮的要求不同。 3、制动侧滑 指汽车制动时，某一轴的车轮或两轴的车轮发生横向滑动的现象。汽车在水湿 路面或冰雪路面上制动时出现侧滑现象较多。尤其是在上述路面上紧急制动时，更容易出现侧滑，造成汽车甩尾，甚至原地转圈，从而导致交通事故发生。车轮抱死与制动侧滑有如下关系 : （ 1） 前轮抱死拖滞，后轮不制动时，汽车按直线行驶，处于稳定状态。但此时前轮失去控制转向的作用。 （ 2） 后轮抱死拖滞，前轮无制动，当车速超过 25km/h 时，汽车后轴严重侧滑，处于不稳定状态。 （ 3） 当车速较高 (例如 50km/h 以上 )时，如果后轮比前轮提前 0.5s 以上的时间先抱死，汽车后轴侧滑，也是一种不稳定状态。 （ 4） 车轮抱死拖滞时， 路面越滑，制动时间越长，侧滑也越严重。解决制动侧滑最有效的方法，是安装防抱死制动装置 (ABS)。 4、制动拖滞 指在行车中，踩下制动踏板使用制动后，再抬起制动踏板，不能迅速解除制动的现象。制动拖滞会耽误随后的起步行驶。 2.3 制动性能评价参数 驾驶员接到紧急停车信号时，并没有立即行动，而要经过 Ti 秒以后才意识到应进行紧急制动，并开始移动右脚，再经过 T 秒以后到达 b 点才开始踩到制动踏板。这一段时间 T=T1+T:称为驾驶员反应时间。这一段时间，一般为 0.3-1.0s，它与制动系的性能无关。在 b 点以后，随着驾驶员 踩踏板的动作，踏板力迅速增加，到 d 点时达到最大值。不过由于制动系中有一定残余压力，且蹄片由回位弹簧拉着，蹄片与制动鼓之间存在着间隙，所以要经过 T3 秒后到 c 点，地面制动力才起作用，使汽车开始产生减速度。由 c 点到 e 点是制动力的增跃过程所需要的时间 T0 T0=T3+T；总称为制动器的作用时间或滞后时间。它的长短一方面取决于驾驶员踩踏板的速度，更重要的一方面受制动器结构形式与维修质量的影响。由 e 到 f 为持续制动时间 T，这一阶段车辆的减速度稳定，基本不变。到 f 点，驾驶员松开制动踏板，但制动力的消除仍需要一定时间，这段时 间 T称为制动释放时间。按规定，制动释放时间不得大于 0.8s。从制动的全过程来看，它包括 :驾驶员看到情况后作出反应、制动器起作用、持续制动和制动完全释放四个阶段。其中，制动器作用时间 T。阶段的一部分，是制动协调时间。 nts 6 制动协调时间是制动性能检测中的一个重要参数。在 GB7258-1997机动车安全运行技术条件 3中，将制动协调时间定义为 :在急踩制动时，从踏板开始动作至车辆的减速度 (或制动力 )达到标准中规定的车辆充分发出的平均减速度 (或标准中规定的制动力 )的 75%时所需的时间。为此，在制动测试过程中必须由 驾驶员通过套装在汽车制动踏板上的脚踏开关向试验台指示、控制装置发出一个开关信号，开始时间计数，直至制动力与轴荷之比达到标准规定值的 75%时瞬间为止。这段时间历程即为制动协调时间，通常可以通过试验台的计算机执行相应程序来实现。 汽车主要由制动效能、制动抗热衰退性和制动时汽车的方向稳定性三个方面来评价。 2.3.1 制动效能 制动效能 4是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力，是制动性能最基本的评价指标。它是由制动力、制动减速度、制动距离和制动时间来评定。 1、制动距离 制动距离是指车辆在规定的初速度下急踩制 动时，从脚接触制动踏板 (或手触动制动手柄 )时起至车辆停住时止，车辆驶过的距离。它包括了制动协调时间和以最大减速度持续制动时间内汽车驶过的距离。它是评价汽车制动性能最直观的一个参数，与汽车实际运行的制动情况最接近。驾驶员最熟悉汽车的制动距离，因为它与安全行车有直接关系。制动距离不等于车轮在路面上拖压印的长度，因为制动距离中包含有制动协调时间内汽车驶过的距离，在这一段时间内车轮尚未拖压印。制动距离与制动踏板力即制动系中的液压或气压有关，故给出制动距离时应指明相应的踏板力或制动系中的压力。 用制动距离来评价汽车的 制动性能具有一定的准确度，而且重复性较好。但需要有较大的试车场地，而且对轮胎的磨损较大。此外，制动距离是一个整车性能参数，它不能单独定量地反映出各车轮的制动状况以及制动力分配情况 (从地面印痕只能大致看到 )，当制动距离延长时，也反映不出具体是什么故障使制动性能变差。 制动距离必须和制动跑偏量一起作为检验制动性能的参数。对于一个确定的汽车来说，它的质量是一定的，其制动器所能产生的制动力也是一定的，制动时汽车的初速度越大，制动距离越长，因此检验时还必须规定汽车的初速度。 2、制动力 为了使行驶中的汽车能够减速或停 车，必须由路面对汽车作用一个与其行驶方向相反的外力，来消耗汽车的动能，使汽车产生减速度，达到降低其行驶速度以至停车的目的，这个外力叫做制动力。对于一定质量的汽车来说，制动力越大制动减速度越nts 7 大，制动距离越短。所以制动力是从本质上评价汽车制动性能的参数。制动力对汽车的制动性能具有决定性的影响。 用制动力这个参数评价汽车的行车制动性能，可以对前后轴制动力的合理分配以及每轴两轮平衡制动力差提出要求，从而保证汽车制动的方向稳定性，并使各轮附着重量得到充分利用。 用制动力作为单独的检验指标时，在检验了制动力大小、制动力 合理分配及平衡制动力差的同时，还要检验制动协调时间。制动协调时间包括消除制动拉杆、制动鼓间隙和部分制动力增长过程所需要的时间，要求单车的制动协调时间不超过 0.6s。调整良好的液压制动系的协调时间约为 0.15-0.20s，气压制动约为 0.20-0.40s。如果汽车以 60km/h 的速度行驶，每秒行驶 16.7m，在制动协调时间内，液压制动汽车行驶距离为 2.5-3.3m，气压制动为 3.3-6.6m。若制动系调整不当，这个距离要成倍增长。另外，各轮制动协调时间不等，还会引起跑偏。 3、 制动减速度 制动减速度反映了制动 时汽车速度降低的速率。对于一个确定的汽车来说，它的质量是一定的，能产生的制动力也是一定的，因此制动减速度也是一个确定值，制动初速度对减速度的影响不很大。可采用速度分析仪、制动减速度仪测出上式中相关参数后再计算出充分发出的平均减速度。 用减速度仪来检验汽车的制动减速度，仪器本身结构简单，使用方便，但试验的重复性较差，且受路面附着系数的影响很大。制动减速度也是一个整车性能参数，它反映不出各轮的制动力及分配情况。单独用制动减速度来评价制动性能时，也必须同时检验制动协调时间和跑偏量。 4、 制动时间 制动过程所经历的 时间即制动时间，很少作为单纯的评价指标。但是作为分析制动过程和评价制动效能时又是不可缺少的参数。如对于同一型号的两辆汽车产上同样制动力所经历的时间不同，则两辆汽车的制动距离就可能相差较大，对行驶安全将产生不同效果。因此通常把制动时间作为一辅助的评价指标。 2.3.2 制动抗热衰退性 汽车制动抗热衰退性能 5是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动过程实质是把汽车的动能通过制动器吸收转化为热能，制动过程中制动器温度不断升高，制动器摩擦系数下降，制动器摩擦力矩减小，从而使 制动能力降低，这种现象成热衰退现象。因此可以用制动器处于热状态时能否保持有冷状态时的制动效能来评价汽车制动抗热衰退性能。制动抗热衰退性是衡量制nts 8 动效能恒定性的一个指标。随着高速公路的发展和车速的提高，汽车制动性能的恒定性要求也愈来愈高。但由于测试方法较复杂，在一般汽车综合检测站较难实施。对于在用汽车也无需检测制动抗热衰退性。 2.3.3 制动稳定性 制动稳定性是指制动时汽车的方向稳定性。通常用制动时汽车按给定轨迹行驶的能力来评价，即汽车制动时维持直线行驶或预定弯道行驶的能力。制动稳定性良好的汽车，在实验室不会 产生不可控制的效能时汽车偏离一定宽度的试验通道。我国安全法中对制动稳定性有相应的规定。 2.4 地面制动力与制动器制动力及附着力的关系 汽车制动时，地面作用于汽车的制动力，是由于制动器产生的摩擦阻力迫使车轮转速降低或抱死的结果。汽车制动装置都是利用机械摩擦来产生制动作用的，其中用来直接产生摩擦力矩，迫使车轮转速降低的部分叫做制动器。制动器分为盘式制动器和鼓式制动器两种。鼓式制动器是由旋转的元件、制动鼓和不旋转的元件一制动蹄、制动分泵等零件组成。制动时，驾驶员踩下制动踏板，制动液由制动主缸经管路进入制动轮缸， 推动轮缸活塞使制动蹄紧紧地压靠在制动鼓上。不旋转的制动蹄对旋转的制动鼓作用一个摩擦力矩 MT，其方向与车轮旋转方向相反。此力矩传给车轮后，使车轮转速减慢直至抱死，由于车轮与路面的附着作用，车轮对路面作用一个向前的作用力，同时路面也对车轮作用一个向后的反作用力 P0 力 P 就是阻碍汽车前进的制动力，我们称之为地面制动力。用力矩 MT 除以车轮的有效半径 r，所得的作用力 PT，称之为制动器的制动力。它相当于把汽车架离地面，并踩住制动踏板，在轮胎周缘沿切线方向推动车轮，直至它能转动所需要的力。对于液压制动系统，力 PT 的大小取决 于制动踏板力，当用力踩住制动踏板时，可取得最大的制动器制动力 PT max.对于气压制动，力 PT 的大小取决于制动气压。在进行制动性能检验时，为使检验结果有可比性，对制动踏板力或制动气压作出了规定。如空载检验时： 气压制动系：气压表的指示气压值 0 在滚动，另一是M很大，1bX产生的bF很大，超过了车轮与地面的附着条件（即大于附着力F）， 此时的车轮称为抱死状态，即 =0。当车轮仍有滚动时，外界给车轮的地面制动力maxbiX应等于制动力bF,即 bbi FX （ 3.7） 当车轮被抱死时，由于向前惯性力的影响，车轮要在地面上拖滑。此时的地面制动力biX则决定于车轮与地面的附着力F。而bF可随制动踏板力pF或气压液压 P 值的增大而继续增加，可出现bF大于biX的情况。因此，在制动时可得到的最大地面制动力maxbiX只能等于附着力F，即 ZFX bi max。也就是说biX的大小，其一般关系式为 Fb Xb F F Pa 制动系油压 P Fb Xbmax=F nts 15 FXbi (N) （ 3.8） 根据上述讨论，制动过程中各力相互间的关系如图 2-3 所示 ,由此可得到结论：汽车的地面制动力bX首先取决于由制动器摩擦力矩所形成的制动力bF,但同时又受到地面附着条件的限制，所以只有当汽车具有足够的制动器制动力bF，同时地 面又能提供高的附着力F时，才能获得足够的地面制动力biX，以获得好的制动效能。对整车而言，所获得的最大地面制动力，则为各车轮地面制动力biX之和，即 GXXbib max(N) （ 3.9） 驾驶员松开制动踏板后，制动力的消除还需要一段时间，所以制动力在这段时间内会下降。故整个制动过程中制动力变化曲线如图 2-4 所示 图 3.6 制动过程中制动力变化曲 通过上述的分析，可以得知，为了能测出汽车的制动器制动力，必须使车轮始终处于滚动状态，通过公式可以看出，要达到这一目的，有两个途径：一是增加轴荷。在用滚筒试验台测量制动时，为了获得足够的附着力，以避免车轮抱死，允许在车辆上增加足够的附加质量。而用本试验台测量制动性能时，由于是模拟实际路面的制动情况，有轴荷的转移，这就等于给车辆加上了附加质量。第二个途径就是增加台板表面的附着系数，通过增加 值来达到地面制动力的目的，论文将在 后续篇幅中对这一问题进行阐述 。 3.3 设计依据和要求 3.3.1 设计依据 1、 GB7258 一 1997机动车安全技术运行条件及 2000 年补充要求； 2、 GB11798 一 1989汽车安全检测设备检定技术条件； 制动力 F 时间 t nts 16 3、 GB/T18344汽车维护、检测、诊断技术规范； 4、 GB/T13564平板式式汽车制动检验台； 3.3.2 适用范围 适用于 3T 左右机动车的出厂检验和车辆检测站的车辆检测。 3.3.3 功能 1、测量参数 ： （ 1）左右两板拖滞力 （ 2）左右两板最大制动力 （ 3）制 动平衡 （ 4）协调时间 2、技术参数： （ 1）允许轴重 10000kg （ 2）最大示值 10000N （ 3）传感器信号 012mv 3、测量范围： 030000N 4、分辨率： 10N 5、示值误差： 当制动力大于 0.00756 时，误差不超过各检定点给定值的 0.04;当制动力不大于0.00756 时，误差不超过各检定点给定值的 0.000606 (G -额轴载荷， N);额定载荷不大于 30kN 的制动台，当轮制动力不大于 0.0156 时，允许示值误差不超过各检定点给定值的 18.0N。 6、平板式汽车制动性能试验台的工作过程如下 ： （ 1）第一组传感器接受信号； （ 2）第二组传感器接受信号； （ 3）测拖滞力并显示； （ 4）踩刹车，测制动平衡，协调时间，两轮最大制动力； （ 5）当滑移量达到设定值时，记录数据； （ 6）轴重传感器记录轴重； 在制动过程中，当左、右车轮制动力和的值大于某一值时，计算机即开始采集数据。在制动过程中 ，转速信号由传感器转变成电信号后输入计算机，当滑差率达到一定值 (如 25%)时，计算机发出指令使电动机停转。检测过程结束，车辆即可驶出制动试验台。 nts 17 3.4 本章小结 汽车行驶时，能在短距离内迅速停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定速度，以及在坡道上长时间保持停驻的能力称为汽车的制动性。汽车制动性能直接关系到汽车的行驶安全。只有在保证行车安全的前提下才能充分发挥汽车的其他使用性能，诸如提高汽车车速、汽车的机动性能等。汽车的制动性不仅取决于制动系的性能，还与汽车的行驶性能、轮胎的机械性能、道路的附着条件 以及与制动操作有关的人体工程学有密切关系。本章测项目和检测技术要求。此外论述汽车制动性评价指标、汽车制动性评价指标、汽车制动性检测方法、检本章还阐述了平板式制动检测台的总体设计方案及其使用方法和特点。 nts 18 第 4 章 平板式汽车制动检测台设计 4.1 总体尺寸确定 1、确定原则： 由于本课题设计的平板式制动检测台力求能够 快速、准确地检测载客 9 人以下的乘用车（一般车重在 1 3 吨）的制动性能，且最大设计载荷达 10 吨，故检测车型范围要求相对扩大。 对于轮距在 1200mm 1800mm 这个范围内，轴距在 2175mm 3300mm 这个范围内的车辆都可以上平板式制动检测台进行检测。 表 4.1 各车型相关数据 车型 车重 轴距 前轮距 后轮距 奥迪 2500 2590 1430 1450 奥拓 1280 2175 1200 1215 宝马 1565 2888 1558 1582 奔驰 1680 2858 1480 1485 菲亚特 1585 2775 1530 1535 风雅 2570 2880 1629 1626 福克斯 1130 2430 1300 1310 高尔夫 1676 2620 1533 1538 皇冠 1676 2803 1556 1558 菱绅 1855 2888 1567 1580 陆风 1859 2854 1552 1582 颐达 2850 3310 1716 1685 依维柯 3120 2819 1716 1685 雨燕 2350 2800 1683 1540 中华 1454 2803 1498 1500 2、根据车型的有关数据确定尺寸： 根据轮胎制造厂以及车辆轮胎应用的有关资料， 查得轮胎尺寸： nts 19 表 4.2 轮胎数据资料 轮辋直径 d 轮胎规格 进口国产 轮胎外径 D 断 面宽 B 14 165/70R14 81S SP70e 国产 588 172 13 185/70R13 86S SP70e 国产 590 192 13 175/70R13 82S SP70e 国产 576 177 13 165/70R13 79S SP70e 国产 562 172 12 145/70R12 69S SP70e 国产 509 150 14 175/65R14 82H LM702 国产 15 215/70R15 98H LM701 国产 16 225/60R16 98W VE301 国产 16 215/60R16 95V VED8 国产 由上表可知： d=12 16mm 、 B=145 225mm 、 Dmax=590mm 由以上数据可知，两板的最小距离为： 1200mm 又 1200-225=975，根据轮胎宽度 145-225 范围内，选板宽 600mm 应该合理。 考虑到轮距从 1200mm 1800mm 这个范围，当轮距为 1200mm 时，为使轮胎中点恰好落在板中线上，此时 1200-600=600mm，两板内间距为 600mm;当轮距为 1800mm时，此时同上 ,两板间 距为 1200mm。综合两值初选板内间距为 900mm。此值之所以合理是因为当轮距为 1500mm（此为轮距的一般值）时轮胎正好压在板中线上。 3、平板式制动试验台制动板的最小长度的确定： 为了使平板式制动试验台能可靠地反映制动的全过程，制动板的长度 L 应大于所允许的最小长度 Ln。如果在汽车的车轮刚上板时发信号通知驾驶员实施制动，那么最小制动板长应为 : a vvtatvtvL pn 2 )(2120222200 式中：0v初始车速，取 5Km/h，即 1.39m/s。 pt空驶时间，通常取值范围可定为： 0.74s 0.54s。 a 极限减速度。 a 平均减速度。 nts 20 22t 制动持续时间。 v 最大制动力时的速度。 计算结果为：座位数 9的客车、总质量 4.5t汽车和其它汽车，空驶距离分别为0.9m、 1.06m、 1.24m。其最小板长分别为 1.4m、 1.53m、 1.68m。可见，如果制动板长不小于 1.7m，就可以可靠地检测汽车的制动力。由于前后两制动板之间需要安装辅助板，辅助板长选取 800mm,防止各板之间会撞上，板间留有 5mm 的间隙，可初步选取前后板的间距为 810mm.又由于大多数车轴距在 2175 3300mm 之间，为了使车前后轴落在制动板的纵向中心线上，当轴距为 2175mm 时，此时 2175-810=1365mm,板长为1365mm；当轴距为 3300mm 时，此时 3300-810=2490mm，板长为 2490mm。 根据平板制动检验台的制动板最小长度原理不小于 1700mm,综合两值初选单板 1800mm。 为了使车的作用力分配在制动板上且落在制动平板的两车轮之间，此时检验最小轴距： 2175-900=1275 1800；此时检验最大轴距：（ 3300-810+590） /2=1540 1800，故板长为 1800mm 符合要求。由于单轴承载力较大，初选板厚为： 50mm。依据制动板尺寸的选择，整框架的尺寸选择如下： 长
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