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机械毕业设计车辆工程

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CL01-211@汽车齿轮齿条式转向器设计,机械毕业设计车辆工程

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毕业论文指导教师评分表 学生姓名 董雷 院系 汽车与交通工程学 院 专业、班级 车辆 07-7 指导教师姓名 王悦新 职称 实验师 从事 专业 汽车工程 是否外聘 是 否 题目名称 汽车齿轮齿条式转向器设计 序号 评 价 项 目 满分 得分 1 选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况；题目难易度 10 2 题目工作量；选题的理论意义或实际价值 10 3 查阅文献资料能力；综合运用知识能力 15 4 研究方案的设计能力；研究方法和手段的运用能力；外文应 用能力 25 5 文题相符程度；写作水平 15 6 写作规范性；篇幅；成果的理论或实际价值；创新性 15 7 科学素养、学习态度、纪律表现；毕业论文进度 10 得 分 X= 评 语：（参照上述评价项目给出评语，注意反映该论文的特点） 工作态度： 好 较好 一般 较差 很差 研究能力或设计能力：强 较强 一般 较弱 很弱 工作量： 大 较大 适中 较少 很少 规范性： 好 较好 一般 较差 很差 成果质量（研究方案、研究方法、正确性）： 好 较好 一般 较差 很差 其他： 指导教师签字： 年 月 日 nts 毕业设计指导教师评分表 学生姓名 董雷 院系 汽车与交通工程学 院 专业、班级 车辆工程 07-7 指导教师姓名 王悦新 职称 实验师 从事 专业 汽车工程 是否外聘 是 否 题目名称 汽车齿轮齿条式转向器设计 序号 评 价 项 目 满分 得分 1 选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况；题目难易度 10 2 题目工作量；题目与工程实践、社会实际、科研与实验室建设等的结合程度 10 3 综合运用知识能力（设计涉及学科范围，内容深广度及问题难易度）；应用文献资料能力 15 4 设计（实验）能力；计算能力（数据运算与处理能力）；外文应用能力 20 5 计算机应用能力；对实验结果的分析能力（或综合分析能力、技术经济分析能力） 10 6 插图（图纸）质量；设计说明书撰写水平；设计的实用性与科学性；创新性 20 7 设计规范化程度（设计栏目齐全合理、 SI 制的使用等） 5 8 科学素养、学习态度、纪律表现；毕业论文进度 10 得 分 X= 评 语：（参照上述评价项目给出评语，注意反映该论文的特点） 工作态度： 好 较好 一般 较差 很差 研究能力或设计能力：强 较强 一般 较弱 很弱 工作量： 大 较大 适中 较少 很少 说明书规范性： 好 较好 一般 较差 很差 图纸规范性： 好 较好 一般 较差 很差 成果质量（设计方案、设计方法、正确性） 好 较好 一般 较差 很差 其他： 指导教师签字： 年 月 日 nts 毕业论文评阅人评分表 学生 姓名 董雷 专业 班级 车辆 07-7 指导教 师姓名 王悦新 职称 实验师 题目 汽车齿轮齿条式转向器设计 评阅组或预答辩组成员姓名 出席 人数 序号 评 价 项 目 满分 得分 1 选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况；题目难易度 15 2 题目工作量；选题的理论意义或实际价值 10 3 查阅文献资料能力；综合运用知识能力 20 4 研究方案的设计能力；研究方法和手段的运用能力；外文应用能力 25 5 文题相符程度；写作水平 15 6 写作规范性；篇幅；成果的理论或实际价值；创新性 15 得 分 Y= 评 语： （参照上述评价项目给出评语，注意反映该论文的特点） 回答问题： 正确 基本正确 基本不正确 不能回答所提问题 研究能力或设计能力：强 较强 一般 较弱 很弱 工作量： 大 较大 适中 较少 很少 规范性： 好 较好 一般 较差 很差 成果质量（研究方案、研究方法、正确性）： 好 较好 一般 较差 很差 其他： 评阅人或预答辩组长 签字 ： 年 月 日 注：毕业设计（论文）评阅可以采用 2 名评阅教师评阅或集体评阅或预答辩等形式。 nts 注：毕业设计（论文）评阅可以采用 2 名评阅教师评阅或集体评阅或预答辩等形式。 毕业设计评阅人评分表 学生 姓名 董雷 专业 班级 车辆工程 07-7 指导教 师姓名 王悦新 职称 实验师 题目 汽车齿轮齿条式转向器设计 评阅组或预答辩组成员姓名 出席 人数 序号 评 价 项 目 满分 得分 1 选题与专业培养目标的 符合程度，综合训练情况；题目难易度 10 2 题目工作量；题目与工程实践、社会实际、科研与实验室建设等的结合程度 10 3 综合运用知识能力（设计涉及学科范围，内容深广度及问题难易度）；应用文献资料能力 15 4 设计（实验）能力；计算能力（数据运算与处理能力）；外文应用能力 25 5 计算机应用能力；对实验结果的分析能力（或综合分析能力、技术经济分析能力） 15 6 插图（图纸）质量；设计说明书撰写水平；设计的实用性与科学性；创新性 20 7 设计规范化程度（设计栏目齐全合理、 SI 制的使用等） 5 得 分 Y= 评 语：（ 参照上述评价项目给出评语，注意反映该论文的特点 ） 回答问题： 正确 基本正确 基本不正确 不能回答所提问题 研究能力或设计能力：强 较强 一般 较弱 很弱 工作量： 大 较大 适中 较少 很少 说明书规范性： 好 较好 一般 较差 很差 图纸规范性： 好 较好 一般 较 差 很差 成果质量（设计方案、设计方法、正确性） 好 较好 一般 较差 很差 其他： 评阅人或预答辩组长 签字 ： 年 月 日 nts 毕业论文答辩评分表 学生 姓名 董雷 专业 班级 车辆工程 07-7 指导 教师 王悦新 职 称 实验师 题目 汽车齿轮齿条式转向器设计 答辩 时间 月 日 时 答辩组 成 员姓名 出席 人数 序号 评 审 指 标 满 分 得 分 1 选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况，题目难易度、工作量、理论意义或价值 10 2 研究方案的设计能力、研究方法和手段的运用能力、综合运用知识的能力、应用文献资料和外文的能力 20 3 论文撰写水平、文题相符程度、写作规范化程度、篇幅、成果的理论或实际价值、创新性 15 4 毕业论文答辩准备情况 5 5 毕业论文自述情况 20 6 毕业论文答辩回答问题情况 30 总 分 Z= 答辩过程记录、评 语： 自述思路与表达能力：好 较好 一般 较差 很差 回答问题： 正确 基本正确 基本不正确 不能回答所提问题 研究能力或设计能力：强 较强 一般 较弱 很弱 工作量： 大 较大 适中 较少 很少 规范性： 好 较好 一般 较差 很差 成果质量（研究方案、研究方法、正确性）： 好 较好 一般 较差 很差 其 他： 答辩组长签字： 年 月 日 nts 毕业设计答辩评分表 学生 姓名 董雷 专业 班级 车辆工程 07-7 指导 教师 王悦新 职 称 实验师 题目 汽车齿轮齿条式转向器设计 答辩 时间 月 日 时 答辩组 成员姓名 出席 人数 序号 评 审 指 标 满 分 得 分 1 选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况，题目难易度、工作量、与实际的结合程度 10 2 设计（实验） 能力、对实验结果的分析能力、计算能力、综合运用知识能力 10 3 应用文献资料、计算机、外文的能力 10 4 设计说明书撰写水平、图纸质量，设计的规范化程度（设计栏目齐全合理、 SI制的使用等）、实用性、科学性和创新性 15 5 毕业设计答辩准备情况 5 6 毕业设计自述情况 20 7 毕业设计答辩回答问题情况 30 总 分 Z= 答辩过程记录、评语： 自述思路与表达能力：好 较好 一般 较差 很差 回答问题： 正确 基本正确 基本不正确 不能回答所提问题 研究能力或设计能力：强 较强 一般 较弱 很弱 工作量： 大 较大 适中 较少 很少 说明书规范性： 好 较好 一般 较差 很差 图纸规范性： 好 较好 一般 较差 很差 成果质量（设计方案、设计方法、正确性） 好 较好 一般 较差 很差 其他： 答辩组长签字： 年 月 日 nts 毕业设计（论文）成绩评定表 学生姓名 董雷 性别 男 院系 汽车与交通工程学院 专业 车辆 工程 班级 07-7 设计（论文）题目 汽车齿轮齿条式转向器设计 平时成绩评分（ 开题、中检、出勤 ） 指导教师姓名 王悦新 职称 实验师 指导教师 评分（ X） 评阅教师姓名 职称 评阅教师 评分（ Y） 答辩组组长 职称 答辩组 评分（ Z） 毕业设计（论文）成绩 百分制 五级分制 答 辩委员会评语： 答辩委员会主任签字（盖章）： 院系公章： 年 月 日 注： 1、平时成绩（开题、中检、出勤）评分按十分制填写，指导教师、评阅教师、答辩组评分按百分制填写，毕业设计（论文）成绩百分制 =W+0.2X+0.2Y+0.5Z 2、评语中应当包括学生毕业设计（论文）选题质量、能力水平、设计（论文）水平、设计（论文）撰写质量、学生在毕业设计（论文）实施或写作过程中的学习态度及学生答辩情况等内容的评价。 nts 优秀毕业设计（论文）推荐表 题 目 汽车齿轮齿条式转向器设计 类别 设计 学生姓名 董雷 院（系）、专业、 班级 汽车与交通工程学院车辆工程 07-7 指导教师 王悦新 职 称 实验师 设计成果明细： 答辩委员会评语： 答辩委员会主任签字（盖章）： 院、系公章： 年 月 日 备 注： 注：“类别”栏填写毕业论文、毕业设计、其它 nts提交毕业设计（论文）电子板规范 1、 提交毕业 设计 的学生需要提交： 1.设计说明书； 2.图纸； 3. 过程材料； 4.其他材料。 2、 提交毕业 论文 电子板的学生学要提交： 1.论文； 2.过程材料 ； 3.其他材料 。 3、 将所有需上缴材料统一放 进一个文件夹，文件名为： 车辆工程 B06 1 0000 张三 S 专业 年级 班级 后四位 学号 学生姓名 毕业设计（论文） 类型 （设计 S或论文 L） 4、 文件夹内的每一个文件 或 文件 夹 名为： 张三 设计说明书 学生姓名 文件或文件夹名 汽车 与交通工程学院 2010-06-21 nts汽 车 与 交 通 工 程 学 院 毕业设计（论文） 答辩前后指导教师需完成的工作及注意事项 1、 正式答辩时间定于 第 17 周周一周三进行（ 6 月 20 日 6 月 22 日）。 具体时间根据各专业系的安排，要求所有教师务必参加，不允许请假。答辩学生自述 5 分钟，答辩时间 20 分钟左右。 2、学生参加正式答辩前指导教师务必详细、认真审查过程管理材料，填写指导教师评分表。注意以下事项： （ 1） 过程管理材料包括封皮、任务书、指导教师评分表、评阅人评分表、答辩评分表、成绩评定表、 优秀毕业设计（论文）推荐表 ； （ 2） 注意设 计说明书、论文、过程管理材料封皮 “系部”更改为“院系” ； （ 3） 过程管理材料（除任务书） 要求学生将表头打字敲入相关信息再打印，任务书 由 指导教师提供， 一定保证 所填写内容的 一致 性 。 3、学生参加答辩前，指导教师要在预答辩意见反馈表上签 写 指导教师意见 ， 确认学生是否按预答辩意见修改。 4、学生在参加正式答辩前，指导教师要在学生图纸等材料上签字。 5、指导教师 对 过程管理材料、预答辩意见反馈表，图纸等未签字的 ， 答辩组不予学生进行答辩。 6、 学生答辩时，必须携带预答辩意见反馈表、预答辩设计说明书或论文及图纸，否则答辩 组不予学生进行答辩。 7、 指导教师要严格要求学生，认真检查学生的英文封皮、英文摘要与外文翻译资料的中英文翻译的正误。 8、指导教师于 16 周周五下午 4： 30 分钟之前将自己所指导且同意答辩学生的所有材料上交各答辩组指定地点（预答辩所有材料及答辩反馈表由学生在答辩时携带）。 9、要求学生答辩后， 如答辩组要求修改的， 按照答辩组意见进行认真修改，指导教师检查学生是否修改合格。认为修改合格后在毕业设计（论文） 材料确认单 上签字确认。没有指导教师签字，答辩组不予进行修改复审签字。 10、指导教师在看到毕业设计（论文）材料确认单上答辩组组长或秘书对修改复审的签字确认后，方可收取学生的电子文档，而后 再 将毕业设计封皮发给学生进行装订。 11、要求由指导教师将自己所有学生的设计（论文）的电子文档交院办公室。 12、要求指导教师检查学生装订好的设计（论文），确认无误后，在毕业设计（论文）材料确认单上签字认可。再由学生将装订好的设计（论文）、图纸、过程材料一并上交答辩组。 汽车与交通工程学院 2011 年 6 月 10 日 nts汽 车 与 交 通 工 程 学 院 毕业设计（论文）过程管理材料 各项签字 时间 规定 1、 封皮起止时间 2011 年 2 月 28 日 2011 年 6 月 24 日 2、 任务书 指导教师签字： 2010 年 2 月 27、 28 日 教研室主任签字： 2010 年 2 月 28 日或 3 月 1 日 3、 指导教师评分表 指导教师签字： 2010 年 6 月 13 日 2010 年 6 月 17 日间任一天 4、 评阅人评分表 评阅人签字： 2010 年 6 月 8 日 2010 年 6 月 10 日间任一天 5、 答辩评分表 答辩组长签字： 2010 年 6 月 20 日 2010 年 6 月 23 日间任一天 6、 成绩评定表 2010 年 6 月 23 日 2010 年 6 月 24 日间任一天 汽车与交通工程学院 2011 年 6 月 10 日 nts 本科学生毕业设计 （ 华文中宋小二 号字居中） 平板式制动检验台机械部分设计 （华文中宋一号字居中） 院系 名称 ： 汽车 与交通工程学院 专业班级 ： 交通运输 B01-2 班 学生姓名 ： 李长勇 指导教师 ： 张锦乾 职 称 ： 副教授 黑 龙 江 工 程 学 院 二 一一 年六月 附件：毕业论文排版示例 项目 名华文中宋 四号字， 填 加文字楷体_GB2312小三号居下划线中 宋体三号字，字间加一个空格，居中加黑，日期不加黑 nts 本科学生毕业论文 汽车新材料的研究与应用 院系 名称： 汽车与交通工程学院 专业班级： 交通运输 B01-2 班 学生姓名： 崔志军 指导教师： 刘成明 职 称： 副教授 黑 龙 江 工 程 学 院 二 一一 年六月 论文封面示例，同前 nts 毕业设计（论文）过程管理材料 题 目 汽车齿轮齿条式转向器设计 学生姓名 董雷 院系名称 汽车与交通工程学院 专业班级 车辆 B07-7 指导教师 王悦新 职 称 实验师 教 研 室 车辆工程 起止时间 2011.2.28-2011.6.24 教 务 处 制 nts 本科学生毕业设计 汽车齿轮齿条式转向器设计 院 系 名称 ： 汽车与交通工程学院 专业班级 ： 车辆工程 学生姓名 ： 指导教师 ： 职 称 ： 实验师 nts The Graduation Design for Bachelors Degree Design of Car Rack and Pinion Steering Gear Candidate： Dong Lei Specialty： Vehicle Engineering Class ： BW07-7 Supervisor： Experimenalist Wang Yuexin Heilongjiang Institute of Technology nts I 摘 要 汽车转向器是汽车的重要组成部分，也是决定汽车主动安全性的关键总成，它的质量严重影响汽车的操纵稳定性。随着汽车工业的发展，汽车转向器也在不断的得到改进，虽 然电子转向器已开始应用，但机械式转向器仍然广泛地被世界各国汽车及汽车零部件生产厂商所采用。而在机械式转向器中，齿轮齿条式转向器由于其自身的特点被广泛应用于各级各类汽车上。 本次设计主要对一汽佳宝的转向器进行设计。首先对转向器进行了结构上的设计，此转向器选用的是侧面输入，两端输出的齿轮齿条式转向器。其优点为：结构简单、紧凑；壳体由铝合金或镁合金压铸而成，故质量比较小；传动效率高达 90%；齿轮齿条之间因磨损出现间隙后，可利用装在齿条背部、靠近小齿轮的压紧力可以调节的弹簧自动消除齿间间隙，在提高系统刚度的同时也可 防止工作时产生冲击和噪声；转向器占用体积小；没有转向摇臂和直拉杆，可以增大转向轮转角；制造成本低。 关键词 ：转向器；弹簧；横拉杆；设计；校核 nts II ABSTRACT Auto steering gear is the important part of automobile. Also the key assembly of vehicle active safety. Its quality seriously effecting manipulating stability,with the develop ment of automobile industry,steering gear is improved gradually. Although electronic steering gear began application, but mechanical steering gear is widely used by automobile and parts manufacturer all over the world. In the mechanical steering gear. The rack and pinion steering gear were widely used in all kinds of Auto factories due to its own characteristics. This design is mainly focus on FAW Jiabao. First, design the steering gears structure. This steering gear applied beside input. Two terminal output rack and pinion steering. Its advantages is simple configuration and compact. Shell is pressurized carging by aluminium alloy or magnesium ally. So the weight is relatively low. Transmitting efficient can reach 90%. If gap appears between rack and pinion. It can be eliminated by the spring which is located back of rack adjustable to pinion,and spring pressure can be ajusted .Simproving the systens stiffness.It also can prevent the impact and noise when it works .Steering gear occupy. Little volume have no steering arm and tie rod. Steering wheel angle can be increased； manufacturing cost is low. Keywords: steering;spring; horizontal bars;design;check .nts 目 录 摘要 . I Abstract . II 第 1 章 绪论 . 1.1 选题的目的 . 1.2 转向器国内外研究现状 . 1.3 转向器发展趋势 . 1.3.1 汽车转向技术的发展趋势 . 1.3.2 汽车转向装置的设计趋势 . 1.4 转向器概述 . 1.4.1 汽车转向基本要求及其关键技术 . 1.4.2 两轮转向及其实现技术 . 1.4.3 四轮转向及其实现技术 . 1.5 设 计的预期成果 . 第 2 章 设计方案的选择 . 2.1 转向器类型的选择 . 2.2 齿轮齿条式转向器布置和结构形式的选择 . 2.3 本章小结 . 第 3 章 齿轮齿条式转向器的设计和计算 . 3.1 转向系计算载荷的确定 . 3.1.1 计算汽车的原地转向阻力矩 . 3.1.2 转向器角传动比的计算 . 3.1.3 作用在转向盘上的手力的计算 . 3.1.4 梯形臂长度 L2 的计算 . 3.1.5 轮胎直径 RT的计算 . 3.1.6 转向横拉杆直径 d 的计算 . 3.2 齿轮齿条式转向器的设计 . nts 3.2.1 齿轮齿条式转向器的设计要求 . 3.2.2 齿轮齿条转向器的主要部件 . 3.3 齿轮齿条式转向器的材料选择及强度校核 . 3.4 齿轮齿条的基本参数 . 3.5 本章小结 . 第 4 章 齿轮轴的结 构设计 . 4.1 齿轮齿条式转向器的受力分析与计算 . 4.2 齿轮轴的设计计算 . 4.3 齿轮轴的强度校核 . 4.4 本 章小结 . 第 5 章 转向器间隙调整弹簧的设计计算 . 5.1 选择材料 . 5.2 计算弹簧丝直径 d . 5.3 计算弹簧圈 数和弹簧的自由高度 . 5.4 稳定性验算 . 5.5 检查 及 1 . 5.6 几何参数和结构尺寸的确定 . 5.7 弹簧 工作图 . 5.8 本章小结 . 第 6 章 轴承、润滑方式和密封类型的选择 . 6.1 轴承的选择 . 6.2 润滑方式的确定 . 6.3 密封结构的确定 . 6.4 本章小结 . 结论 . 参考文献 . 致谢 . 附录 . nts 第 1 章 绪论 改革开放以来，我国汽车工业发展迅猛。作为汽车关键部件之一的转向系统也得到了相应的发展，基本已形成了专业化、系列化生产的局面。有资料显示，国外有很多国家的转向器厂，都已发展成大规模生产的专业厂，年产超过百万台，垄断了转向器的生产，并且销售点遍布了全世界。 1.1 选题的目的 在 现代汽车上，转向系统是必不可少的最基本的系统之一，也是决定汽车主动安全性的关键总成，汽车的转向特性，保持汽车具备较好的操纵性能，始终是汽车检测技术当中的一个重要课题。特别是在车辆高速化、驾驶人员非职业化、车流密集化的今天，汽车转向系的设计工作显得尤为重要。 1.2 转向器国内外研究现状 从世界第一辆汽车问世至今，汽车工业已经经历了百年历程。现代的汽车与发展初期相比，广泛地应用了各种高新技术，并且还在发生更深刻的变革。转向系统作为汽车底盘中的独立分系统 ，在汽车技术发展的过程中也经历了深刻的变革。转向技术的发 展基本上经历了机械转向、液压（气压）动力转向、电子控制液压动力转向、电动转向、电子线控转向和主动转向几个阶段。 汽车转向系是保持或者改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶中，保证各转向轮之间有协调的转角关系。保证汽车在行驶中能按驾驶员的操纵要求，适时地改变行驶方向，并能在受到路面干扰偏离行驶方向时，与行驶系配合，共同保持汽车稳定地直线行驶。转向系对汽车行驶的操纵性、稳定性和安全性都具有重要的意义。 改革开放以来，我国汽车工业发展迅猛。作为汽车关键部件之一的转向系统也得到了相应的发展，基本已形成了专业 化、系列化生产的局面。有资料显示，国外有很多国家的转向器厂，都已发展成大规模的生产的专业厂，年产超够百万台，垄断了转向器的生产，并且销售点遍布了全世界。从操纵轻便性、稳定性及安全性行驶的角度，汽车制造广泛使用更先进的工艺方法，使用变速比转向器、高刚性转向器。“变速比和高刚性”是目前世界上生产的转向器结构的方向 几十年来，各种汽车都使用循环球式转向器。由于这种转向器是滚动摩擦形式，因而正传动效率很高，操作方便且使用寿命长，而且承载能力大，广泛应用于载货车上。 nts 随着上世纪五十年代起，液压动力转向系统在汽车上 的应用，标志着转向系统革命的开始。汽车转向动力的来源由以前的人力转变人力加液压助力。液压助力系统 HPS是机械式转向系统的基本上增加了一个液压系统而成。由于工作可靠、技术成熟至今仍被广泛应用。 从 70年代起轿车兴起了齿轮齿条转向器，这种转向机构由方向盘、转向轴、万向节、转动轴、转向器、转向传动杆和转向轮等组成。方向盘操纵转向器内的齿轮传动，齿轮与齿条紧密啮合，推动齿条左移动或右移动，带动转向轮摆动，从而改变轿车行驶的方向。这种转向机构与循环球式等其它类型的转向机构比较，省略了转向摇臂和转向主拉杆，具有构件简 单，传动效率高的优点。而且它的逆传动效率也高，在车辆行驶时可以保证偏转车轮的自动回正，驾驶者的路感性强。 近年来，随着电子技术在汽车中的广泛应用，转向系统中也越来越多地采用电子器件。但目前电子转向系统由于自身成本等因素的制约，很难在价格低廉的家用轿车上得到普及，而且电子转向系统的安全可靠性相对较差，目前欧洲汽车法规中要求驾驶员与转向车轮之间必须有机械连接，电子转向系还不允许在欧洲上市。 2007年中国汽车销售 879.15万辆， 2008 年中国汽车销售 938万辆， 2009年预计增长 8.6%，达到 1019 万辆 。汽车产销量的逐步增长为汽车转向机市场提供了一个较大的发展空间， 2008 年市场对转向机行业需求有所减缓，在需求增长有所减缓的现状下，产能扩张的势头并没有得到较好的控制。产能过剩、重复建设不仅导致生产与消费的失衡，而且还引发了转向机行业内的一系列恶性价格竞争，影响了转向机行业业的盈利能力。中国转向机行业市场现状，为外资企业入驻中国创造了条件，国际许多转向机行业企业已经看中在中国低成本拓展市场的机会，随着外资投入逐步加大，中国国内企业改革重组迅速加快。同时新的行业制度等政策的颁布和实施将促使我国转向机行业洗牌， 企业兼并重组将在政策的促使下大力发展。 据了解，在世界范围内，汽车循环球式转换器占 45%左右，齿轮齿条式转换器占40%左右，涡杆滚轮式转换器占 10%左右，其他型式的转换器占 5%。循环球式转换器一直在稳步发展。在西欧小客车中，齿轮齿条式转换器有很大的发展。日本汽车转向器的特点是循环球式转换器占得比重越来越大，日本装备不同类型发动机的类型汽车，采用不同类型转向器，在公共汽车中使用的循环球式转换器，已由 60 年代的 62.5%，发展到现今的 100%了，大、小型货车大都循环球式转换器，但齿轮齿条式转换器也有所发展。微 型货车用循环球式转换器占 65%，齿轮齿条式占 35%。 nts 1.3 转向器发展趋势 1.3.1 汽车转向技术的发展趋势 (1)新型转向机构的研究与应用 : 围绕减小转向机构的误差、优化转向机构的设计、减轻转向机构的磨损、提高转向机构的效率等方面开展工作，加强新型转向机构的研究与应用已成为生产企业和科研单位的追求的目标。 (2)动力转向技术的推广 : 为减轻驾驶员疲劳，提高操纵轻便性和稳定性，动力转向系统的应用日益广泛，不仅在重型汽车上必须采用，在高级轿车上应用较多，而且在中型汽车上也已逐渐推广。 (3)考虑主动安全性的转 向技术 : 从操纵轻便性、稳定性和安全行驶的角度，广泛使用更先进的工艺方法制造、使用变速比转向器、高刚性转向器，采用防碰撞安全转向柱、安全带、安全气囊等，并逐步推广。新时代下的汽车转向装置设计充分考虑了驾乘的舒适性和安全性，诸如 4WS转向技术的应用、 EPS 动力转向技术的应用等等。 (4)先进电子技术和控制技术在转向系统中的应用 : 随着传感技术、控制技术的不断发展及在汽车中的应用，可以从多方面改善转向系统的各种性能，诸如汽车的低速行驶轻便性、汽车的稳态转向特性、汽车的回正能力、转向盘中间位置操纵稳定性 、前轮的摆振等等。 1.3.2 汽车转向装置的设计趋势 (1)适应汽车高速行驶的需要 1-4: 从操纵轻便性，稳定性及安全行驶的角度，汽车制造厂广泛使用更先进的工艺方法，使用变速比转向器、高刚性转向器。“高速比和高刚性”是目前世界上生产的转向器结构的方向。 (2)充分考虑安全性、轻便性 : 随着汽车车速的提高，驾驶员和乘客的安全非常重要，目前国内外在许多汽车上已普遍增设能力吸收装置，如防碰撞安全转向柱、安全带、安全气囊等，并逐步推广。从人类工程学的角度考虑操纵的轻便性，一逐步采用可调整的转向管柱和动力转向系统 。 (3)低成本、低耗能、大批专业化生产 : nts 随着国际经济形势的恶化，石油危机造成经济衰退，汽车生产愈来愈重视经济性，因此。要设计低成本、低耗能的汽车和低成本、合理化生产线，尽量实现大批专业化生产。对零部件生产，特别是转向器的生产，更表现突出。 (4)汽车转向器装置的电脑化 : 未来汽车的转向器装置，必定是以电脑化为唯一的发展途径。 1.4 转向器概述 1.4.1 汽车转向基本要求及其关键技术 为使汽车实现车轮无侧滑的转向，车轮的偏转必须满足阿克曼特性，即在汽车前轮定位角都等于零、行走系统为刚性、汽车行驶过程中无侧 向力的前提下，整个转向过程中全部车轮必须围绕同一瞬时中心相对于地面作圆周滚动，例如对于图 1.1 所示两轮转向情况，前内轮转角 b与前外轮转角 a 之间应满足如下阿克曼转向特性公式： cos-cos=B/L (1.1) 图 1.1 阿克曼两轮转向要求 车轮的偏转是通过转向机构带动的。对于两轮转向汽车，为减小车轮侧滑，转向机构应使两前轮偏转角在整个转向过程中始终尽可能精确地满足式 (1.1)关系。因此从运动学角度来看，两轮转向机构的设计涉及到的关键技术主要是 ： (1)机构的形式设计，即确定能满足转向传动功能要求的机构结构组成； (2)机构的尺度设计，即确定能近似再现式 (1.1)关系的机构运动尺寸。从系统和机构学角度来看，转向系统的组成及其相互关系可用框图 1.2 表示，其中转向机构是该系统的执行机构。 图 1.2 转向传动系统的组成 转向操纵机构 转向器 辅助动力 转向机构 nts 1.4.2 两轮转向及其实现技术 1.转向技术的发展概况 5-6: 两百年前在汽车刚刚诞生的初期，其转向操纵是仿照马车和自行车的转向方式，即用一个操纵杆或手柄直接使前轮偏转。 1817 年，德国人林肯 斯潘杰 (Len Ken Sperge)发明了转向梯形机构，并将在英国获得的专利权转让给了阿克曼 (Ru-dolph Ackerman)。现在人们常将转向梯形的特性关系式 (1.1)称为阿克曼公式。 1857年，英国的达吉恩蒸汽汽车 (Dud-geon Steamer)是首次采用方向盘的机动车辆。 1872年苏格兰的查理士鲁道夫 (Charles Randolph)第一个把方向盘装到煤气发动机车辆上。 1886年，英国的弗雷德里克斯特里克兰 (Frederiek Strickland)及汽车制造商德雷克 (A J Drak)将船用转向柱和方向盘技术应用到新式戴姆勒弗顿(Daimler Phantom)敞篷车上。 1890年戴姆勒帕利生 (Daimlr Paririan)制成转向柱与方向盘倾斜的第一辆汽车。 进入 20世纪后，相关科技的进步带动了汽车设计技术与汽车工业的迅速发展，但对于转向传动系统的研究主要集中在转向器的型式和转向执行机构的尺寸优化设计等方面，而在两轮转向原理以及两轮偏转联动实现方式等方面并未有新的突破。 2.前两轮转向技术的主流 : (1)与非独立悬架配用的转向机构 1)转向梯形后置，转 向直拉杆纵置： 如图 1.3(a)所示，在前桥仅为转向桥时，由转向横拉杆 5 和左、右转向梯形臂 4组成的转向梯形一般布置在前桥之后，以避免其在转向过程中与车轮发生干涉。解放CA141、东风 EQ140等汽车都是采用这种转向机构。 (a) (b) (c) 图 1.3 与非独立悬架配用的转向机构 1 转向摇臂 2 转向直拉杆 3 转向节臂 4 梯形臂 5 转向横拉杆 2)转向梯形前置，转向直拉杆纵置 ： 在发动机较低或转向桥兼驱动桥的情况下，为避免干涉，往往将转向梯形布置在前桥之前，如图 1.3 (b)所示。 3)转向梯形前置，转向直拉杆横置： nts 如图 1.3(c)所示，若转向摇臂 1不是在汽车纵向平面内前后摆动，而是在与道路平行的平面内左右摆动（如北京 BJ2020N 型汽车），则可将转向直拉杆 2 横置，并借球头销直接带动转向横拉杆 5，从而使两侧梯形臂转动。 (2)与独立悬架配用的转向机构 图 1.4为循环球式（ BS型）转向器配用的转向机构，转向摇臂 1 为主动件，绕固定铰点作往复摆动。其中图 1.4(a)中两根转向横拉杆 3、 4 布置在车轴的后方，形成两段式结构，如红旗 CA7560 型轿车即采用了这种转向机构；图 1.4(b)中两根转向横拉杆 3、 4布置在车轴的前方，和转向直拉杆 2一起构成三段式的前置梯形结构，丰田海艾斯轿车转向机构就采用这种布置形式。 (a) (b) 图 1.4 与循环球式转向器配用的转向机构 1 转向摇臂 2 转向直拉杆 3 左转向横拉杆 4 右转向横拉杆 5 左梯形臂 6 右梯形臂 7 摇杆 8 悬架左摆臂 9 悬架右摆臂 (a) (b) 图 1.5 与齿轮齿条式转向器配用的转向机构 图 1.5为齿轮齿条式（ RP型）转向器配用的转向机构两种布置形式，其中图 1.5(a)中转向器位于前轴后方，前置梯形，应用实例为奥迪 100轿车；图 1.5(b)转向器位于前轴前方，前置梯形，在 IVECO45-10型汽车中得到了应用。 前面所列仅为转向器和转向梯形机构结合的基本形式，实际使用中尚有许多情况，限于篇幅，在此不一一列出。 3.转向的存在问 题 : (1)汽车两轮转向技术虽经历了近两百年的发展，但仍存在如下主要问题： nts 两轮转向汽车在转弯时，现有各类转向机构均不能保证全部车轮绕瞬时中心转动，从而在技术上难以完全消除车辆行驶中的车轮侧滑。 (2)独立悬架汽车中的转向梯形断开点难以确定，这将导致了横拉杆与悬架导向机构之间运动不协调，使汽车在行驶中易发生摆振，从而加剧轮胎磨损，转向性能随车 速、转向角、路面状态的变化而变化，车速越高，操纵稳定性越差。 (3)在采用两轮转向方式时转弯半径较大，汽车的机动灵活性不高。随着电子技术的不断发展及在汽车中的 应用，可以从多方面改善转向系统的各种性能，但这种改善往往是局部的和微小的。基于两轮转向方式的汽车转向技术发展至今，应该说已经到了一个顶峰，就目前的技术和经济性而言，两轮转向在性能上难以再有突破性进展。 1.4.3 四轮转向及其实现技术 1.转向方式的提出及其特点 : 鉴于两轮转向方式存在的诸多不足，日本于 20 世纪 60 年代首先提出通过四轮转向方式来提高汽车的操纵稳定性，到 20世纪 80年代末，四轮转向系统得到实际应用。1990年，本田、马自达、尼桑三家汽车公司首先在部分轿车上推出了四轮转向系统。1991年， 美国克莱斯勒和日本的三菱也推出了四轮转向车型。 所谓四轮转向，是指车辆行驶过程中四个车轮能同时发生偏转的转向方式。其中后轮偏转角一般不超过 5。根据转向时前、后轮偏转方向的异同分为同向偏转及逆向偏转两类。对于行驶中的四轮汽车，当采用同向偏转时，车身的动态偏转减小，从而可显著提高汽车高速行驶稳定性；当采用逆向偏转时，则可显著减小汽车转弯半径，如图 1.6 所示，由此增加了低速行驶的灵活性，有利于汽车的转向调头。因此采用四轮转向方式时，在一定程度上提高了横摆角速度和侧向加速度的瞬态响应性能指标，如图 1.7所示。所以 四轮转向方式具有转向能力强、转向响应快、直线行驶稳定性高、低速机动性好等优点。 图 1.6 2WS与 4WS转弯半径的比较 图 1.7 2WS与 4WS车辆转向特性比较 2.轮转向驱动方式 : nts 转向的关键是如何将转向盘的转动量传递给前后转向轮，并为转向轮提供动力使其发生协调、联动偏转。本文根据转向盘转动量传递途径以及转向轮动力来源的不同，对四轮转向系统作如下的分类： (1)集中驱动四轮转向系统 : 当用机械传动链将转向盘的转动量分别传递给前后轮转向机构，从而在前后转向轮偏转量与 转向盘的转动量之间形成确定的机械联系时，即属集中驱动四轮转向系统。其结构框图如图 1.8 所示，其中前后转向轮偏转的驱动动力来自于转向盘以及由液压系统等提供的辅助动力。 图 1.8 集中驱动四轮转向系统结构框图 此类集中驱动转向系统可进一步分为机械式和机电控制式两种，其差异主要在后轮偏转方向的操纵方式上。机械式集中驱动四轮转向系统没有图 1.8 中的电子控制单元虚框，前后轮的偏转方向和偏转角大小均由转向盘操纵，并通过机械传动链获得确定的协调关系。这种四轮转向系统结构简单， 转向特性固定，与车速无关。对于机电控制式集中驱动四轮转向系统，后轮偏转角大小由转向盘操纵，而后轮偏转方向则根据传感器获取的前轮偏转方向与角度以及车速信息由控制单元确定。集中驱动四轮转向系统的制造成本较低，但当传动链零件磨损后不能精确保证前后轮转角大小关系。 (2)分散驱动四轮转向系统 : 图 1.9 分散驱动四轮转向系统结构框图 在图 1.9 所示分散驱动四轮转向系统中，前轮转向动力由转向盘直接提供，前转向轮偏转方向及偏转量与转向盘转动量之间通过机 械传动链形成确定关系；后转向轮转向盘 后转向轮 后轮转向机构 前轮转向机构 后轮转向器 前转向轮 前轮转向器 转向盘 后轮转向器 前转向轮 前轮转向机构 前轮转向器 传感器获取的转角信息 传感器获取的其他信息 电子控制单元 电子控制单元 后转向轮 后轮转向动力 后轮转向机构 nts 偏转的操纵由专门的液压系统或电动机提供动力，至于后轮偏转方向及偏转量则根据传感器获取的转向盘转动方向与转角信息以及车速等其他信息由控制单元综合确定。 分散驱动四轮转向系统的基本特征在于：前后转向轮偏转的驱动动力是分开的，前后转向轮偏转方向和偏转角度之间不是靠机械传动链形成固定的联系，而是靠电子控制系统进行协调控制实现预设关系，因此后轮转向控制灵活、方便，能够获得更加精确和复杂的转向特性。 3.轮转向的研究方向 : 对 4WS 转向技术的研究主要表现在硬件技术和软件技术两个方面 。硬件技术的发展体现在如何采用新材料、新工艺、新结构等来更好地发挥出四轮转向的优势，更好地实现四轮转向系统所预定的目标；研究和开发高灵敏度、高精度、低成本的传感器和控制系统，为 4WS 系统的具体应用提供可靠成熟的技术条件。 目前，四轮转向技术研究的潮流主要表现在对控制理论等软件技术的研究上。将最先进的控制理论与控制方法不断应用于 4WS 控制器的开发中，同时将人的因素考虑到操纵控制中去，研究由驾驶员、车辆和行驶环境所构成的闭环系统。尽管目前科研人员从结构到控制原理上对四轮转向进行了大量的研究，但尚未取得突破性进展 ，四轮转向技术还没有真正地步入全面推广阶段。其主要原因在于尽管四轮转向车的一些开环指标有较大程度的改善，但是对其进行主观评价的效果并不理想。这就要求从主观评价出发，考虑闭环综合性能指标，即将人 车 路看成一个系统，建立合理、可行的闭环性能评价体系，实现主观评价与客观评价的统一。另外，还要把四轮转向技术与其他主动安全技术 (如 ABS、 ASR、 VDC等 )相结合，获得更高的车辆主动安全性。 1.5 设计的预期成果 本次设计，我将取得如下成果： 1、设计说明书： (1)齿轮齿条式转向器各零件的结构； (2)齿轮齿条式 转向器主要参数的选择与优化； (3)齿轮轴的设计计算； (4)调整弹簧的设计计算； (5)轴承的选择。 2、图纸有：齿轮齿条式转向器、转向齿轮、转向齿条、转向蜗杆箱、齿条衬套套管、转向拉杆、万向传动节、齿条支撑、调整螺塞。 nts 第 2 章 设计方案的选择 2.1 转向器类型的选择 汽车转向系可按转向能源的不同分为机械式转向系和动力转向系两大类。汽车转向器是用来保持或改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶时，还要保证各转向轮之间有协调的转角关系。驾驶员通过操纵转向系统，使汽车保持直线或转弯运动状态，或者上述两 种运动状态相互转换。 机械转向系的能量来源是人力，所有传力件都是机械的，由转向操纵机构、转向器、转向传动机构三大部分组成。其中转向器是将操纵机构的旋转运动变为传动机构的直线运动的机构，是转向系的核心部件。 转向器按结构形式可分为多种类型。历史上曾出现过许多种形式的转向器，目前较常用的有齿轮齿条式、蜗杆曲柄指销式、循环球 -齿条齿扇式、循环球曲柄指销式、蜗杆滚轮式等。其中第二、第四种分别是第一、第三种的变形形式，而蜗杆滚轮式则更少见。如果按照助力形式，又可以分为机械式 (无助力 )，和动力式 (有助力 )两种，其中动力 转向器又可以分为气压动力式、液压动力式、电动助力式、电液助力式等种类 齿轮齿条式转向器 7-9: 齿轮齿条式转向器是一种最常见的转向器，其基本结构是一对相互啮合的小齿轮和齿条。转向轴带动小齿轮旋转时，齿条便做直线运动。有时，靠齿条来直接带动横拉杆，就可使转向轮转向。所以这是一种最简单的转向器。齿轮齿条式转向器可分为两端输出式和中间（或单端）输出式两种。 优点：结构简单、紧凑；壳体由铝合金或镁合金压铸而成，故质量比较小；传动效率高达 90%；齿轮齿条之间因磨损出现间隙后，可利用装在齿条背部、靠近小齿轮的压紧力可以调节的弹簧自动消除齿间间隙，在提高系统刚度的同时也可防止工作时产生冲击和噪声；转向器占用体积小；没有转向摇臂和横拉杆，可以增大转向轮转角；制造成本低。 缺点：逆效率高，汽车在不平路面行使时会出现汽车方向控制难度增加还有可能出现打手现象。 循环球式转向器 : nts 这种转向装置是由齿轮机构将来自转向盘的旋转力进行减速，使转向盘的旋转运动变为涡轮蜗杆的旋转运动，滚珠螺杆和螺母夹着钢球啮合，因而滚珠螺杆的旋转运动变为直线运动，螺母再与扇形齿轮啮合，直线运动再次变为旋转运动，使连杆臂摇动，连杆臂再使连动拉杆和横 拉杆作直线运动，改变车轮的方向。这是一种古典的机构，现代轿车已大多不再使用，但又被最新方式的助力转向装置所应用。它的原理相当于利用了螺母与螺栓在旋转过程中产生的相对移动，而在螺纹与螺纹之间夹入了钢球以减小阻力，所以钢球在一个首尾相连的封闭的螺旋曲线内循环滚动，循环球式故而得名。 优点：在螺杆和螺母之间有可以循环流动的钢球，将滑动摩擦转变为滚动摩擦，传动效率可达 75%-85%；转向器传动比可以变化；工作平稳可靠；齿条齿扇间间隙调整工作容易进行；适合做整体式动力转向器。 缺点：逆效率高，结构复杂，制造困难，制造 精度要求高。 蜗杆曲柄指销式转向器： 它是以蜗杆为主动件，曲柄销为从动件的转向器。蜗杆具有梯形螺纹，手指状的锥形指销用轴承支撑在曲柄上，曲柄与转向摇臂轴制成一体。转向时，通过转向盘传动蜗杆、嵌于蜗杆螺旋槽中的锥形指销一边自转，一边旋绕转向摇臂轴做圆弧运动，从而带动曲柄和转向垂臂摆动，再通过转向传动机构使转向轮偏转。这种转向器通常用于转向力较大的载货汽车上。 通过对不同形式的转向器对比，最终选择采用齿轮齿条式转向器。 2.2 齿轮齿条式转向器布置和结构形式的选择 考滤到原车采用的是循环球式转向器，故采用如图 2.1所示的布置形式。 图 2.1齿轮齿条式转向器 同时考虑到原车是发动机前置后驱故采用如图 2.2 所示的侧面输入两端输出的结构形式。 nts 图 2.2齿轮齿条式转向器的结构形式 2.3 本章小结 本章主要介绍了齿轮齿条式转向器和循环球式转向器的优缺点布置方式以及结构形式，并进行比较，最终确定了采用齿轮齿条式转向器。 nts 第 3 章 齿轮齿条式转向器的设计和计算 3.1 转向系计算载荷