城市区域交通影响评价理论方法.doc

城市区域交通影响评价理论方法摘 要：分析了单体交通影响评价(Traffic Impact Analysis, TIA)存在的不足，提出了要协调更大范围的交通与开发必需开展区域交通影响评价(Regional Traffic Impact Analysis, RTIA)。研究提出了区域交通影响评价的定义、作用、技术思路和评价过程，建立了逆四阶段用地反馈模型的区域交通评价理论模型，进行了案例研究。关键词：单体交评；区域交评；用地反馈模型Theoretical Study on the Regional Traffic Impact AnalysisAbstract: Based on the shortages of Traffic Impact Analysis (TIA), this paper puts forward a new method Regional Traffic Impact Analysis (RTIA).After a brief expatiation for its concept, usage, technical idea, and assessment process, reverse four-stage land use feedback model has been set up, which is demonstrated by a case study.Key words: TIA; RTIA; land use feedback model近十几年来，我国各大城市迎来了公共建设、住宅等大型项目的建设期。这些项目建成后对周边区域交通产生一定影响，带来了诸如交通拥堵、事故等问题。为协调城市建设与交通发展之间的关系，促进城市可持续发展，一些城市，如北京、上海、南京、深圳等先后引入并建立了建设项目交通影响评价制度(Traffic Impact Analysis，简称TIA)。通过定量评估建设项目对城市交通系统的影响范围和影响程度，提出了相应解决方案，如削减项目规模、增加道路交通设施、缓期建设或分阶段建设等措施，有效地协调了城市土地开发与城市交通之间的关系，大大减少了由于无序开发产生的交通问题，具有重要的现实意义。目前建设项目的交通影响评价主要是针对单个开发项目，即建设业主每开发建设一块用地，都针对该开发项目进行交通影响评价工作。这种做法简称为单体交评。1单体交评制度实施几年来，在目前的城市规划和建设体系框架之下，在政府与开发商利益的博弈之中，单体交评的不足也逐步显现出来：一些大项目“化整为零”，减少整体项目对路网交通的影响；一些项目整体开发时，“吃肉留骨头”，有经济价值的先期开发，留下市政及配套设施；也有一些项目，用规划的远期交通设施平衡现阶段开发项目的规模；受体制、技术、政策、级差地租等多种因素的影响，往往难以真正落实通过交通影响评价对城市土地开发进行控制和引导；同时，一些单体交评的技术性问题也需要进一步研究完善。鉴于此，本文提出在城市区域范围内对土地开发进行交通影响分析的方法，即区域交通影响评价，简称区域交评（Regional Traffic Impact Analysis,RTIA）。它研究区域内土地利用、可能的开发项目，将微观交通影响分析拓展到中观层次上，分析这些项目对区域路网综合交通影响，进行区域交通需求与区域交通承载能力的协调，分阶段控制区域发展的进程，以避免单体交评的不足。1单体交通影响评价理论与方法评析1.1单体交通影响评价的历史沿革20 世纪20 年代以后，随着西方城市化、机动化进程加快，城市发展中的交通问题日益突出，为平衡政府发展市政基础设施资金的不足、合理引导城市发展，一些城市开始着手尝试开展交通影响评价，分析开发项目对交通的影响，并探讨收取交通影响费。但由于各城市的规模、特点等差别，因而没有形成统一的评价方法和影响费的缴纳办法。交通影响评价在我国起步较晚。1991 年，我国在上海市静安区的开发项目中率先进行了交通影响分析。此后，交通影响评价陆续在我国多个大中城市的城市交通规划中得到推广采用。北京金融街、北京SOHO 现代城及中关村科技园区的开发建设之前都进行了交通影响分析。2随着建设项目交通影响分析在我国的开展，行政管理部门逐渐意识到应该用行政法规的手段来规范城市开发项目的交通影响评价研究。2004 年5 月1 日实施的中华人民共和国道路交通安全法实施条例明确提出了“县级以上地方各级人民政府应当建立、健全道路交通安全工作协调机制，组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价”。之后，一些城市政府也相继出台了相应的法规、条例、规范性文件，规范交通影响评价工作，使建设项目的交通影响评价逐步纳入了法制化、规范化轨道。1.2我国单体交评面临的技术问题在推行单体交评若干年后，在目前的城市规划和建设体系框架之下，单体交评也面临着技术、政策等多方面的问题。从技术层面分析研究单体交评报告，也存在3 个主要问题。1)研究范围及目标年不明确。惯例上是以项目开发对周边产生显著影响的主要交叉口和干路界定影响范围，但是没有定量指标说明多大程度算是显著影响，因此，影响范围的确定更多的是依赖咨询公司的主观判断。交通影响评价目标年应与项目周边的交通设施规划以及周围项目开发相吻合，而目前的交通影响评价研究只是简单地确定今后的5 年或10 年为目标年。2)项目影响范围的交通分析不充分。大多数报告由于单体开发项目规模小，因而对项目影响范围、周边现状交通研究不够，描述简单。在背景交通量预测时，由于未能使用同一的城市交通模型，各咨询单位没有统一的标准和方法，因而预测结论出入较大；项目本身交通量预测时，城市用地开发项目所生成的出行量通常利用“出行率”或“出行公式”进行估计，一些咨询单位受业主影响，在交通分配中，片面提高公交承担比例或采用远期公交承担比例，减少交通负荷，直接影响了交通影响评价的可靠性。3)项目的交通影响解决方案缺乏可实施性。目前交通影响分析报告中提出的交通影响解决方案缺少与城市规划、业主的充分沟通，提出的相关解决方案并没有监管实施的部门，久而久之，使得该方案流于形式。针对单体交评的技术问题，一些可以通过规范要求来解决，如对背景交通量，可由政府建立一个统一的城市交通模型，统一制定和公布。但有些问题，特别是同一区域多个项目产生的叠加效应，则需要从更大范围上进行协调与控制。2区域交通影响评价2.1区域交通影响评价定义区域交通影响评价(RTIA)是以区域为控制单位，综合评价区域土地开发带来的聚合效应，并在一定的道路设施条件下，用关键瓶颈点或路段节余通行能力反算区域内地块的土地开发余量。区域交通影响评价作用主要是：31)评价目标年区域路网能否承受计划的土地开发量，并反馈规划等相关部门；2)在目标年规划的道路交通设施条件下，预测区域内每一地块容许的土地开发量；3)综合考虑区域土地开发的叠加效应，以目标年规划区内和相邻城市主要道路的通过能力为前提，提出分区域开发控制量和优化的土地开发组合及其在区域内地块间的分布；4)根据区域所处区位和容许土地开发量，测算目标年内区域土地的可开发量，为区域土地开发审批提供指导意见。2.2 区域交评基本思路为体现区域交评引导和控制区域开发规模的作用，必须利用目标年道路能力余量反算目标年区域容许土地开发量。即：在一定条件下，首先由研究范围内路网的剩余容量反算在无开发情况下区域内还可能用于开发的用地和建筑规模，然后将它与拟开发用地和开发规模相比较，若后者大于前者，则认为此条件下拟建项目对周围地区产生较大交通影响，则应限制相应地块的开发规模或改变用地性质，反之则认为拟开发规模对周围地区交通影响在合理范围内。2.3 区域交评评价过程一般来说，区域交评应包含如下过程：1)现状调查；2)建立交通小区分区图，计算每个交通小区交通生成量所必需的属性数据；3)建立区域交通预测模型；4)关键瓶颈点典型路段分析，确定交通小区对路段流量的贡献比例；5)目标年道路能力余量计算；6)目标年区域容许土地开发量计算。3 区域交通影响评价关键技术3.1 基于逆四阶段反算用地的区域交评模型区域交评理论方法的核心在于用地反馈分析，通过此项分析过程的不断循环计算，提出与区域交通协调发展的容许土地开发量、对拟建开发计划合理规模。为此，建立了逆四阶段反算用地的数学模型。4具体推算如下。根据重力模型有引入平衡因子，令，则有（1）即：（2）将OD量分成2部分，一部分是与局部土地开发发生关系的OD矩阵，另一部分是不与局部土地开发发生关系的OD矩阵，于是，式(2)可变为(3)其中,而可以通过需求分析模块求得，假设这部分流量分配的结果是，令,则式(3)进一步变为因为,，与,无关，所以有令，则道路交通网络上存在如下平衡以上推算中，为 地块产生的出行量； 为地块吸引的出行量；为地块到地块的出行量；为地块到地块的交通阻抗；为重力模型参数；为第个OD点对的分布量；为第 个OD点对分配到第个路段的分配比例；为分配到路段上的流量；为路段的容量；为地块的出行发生(吸引)率；为OD点对总数；为为地块的土地利用量；为研究范围内除拟开发地块外的第个地块的用地量；为研究范围内还可能用于开发的用地量；为研究范围内除拟开发地块外的第个地块的出行发生率；为拟开发地块的出行发生(吸引)率；为道路网络所包含的路段数；为道路网络的通行能力；为交通需求总量。在上述用地反馈模型中，各公式推导是基于重力模型、出行生成率模型和比例分配模型的。其中引入平衡因子是对路段或路网平衡需求的综合考虑；交通阻抗即为城市交通规划中的道路网络交通阻抗；分配比例可按照交通分配的多路径概率分配方法确定。通过上面的用地反馈模型，利用目标年的道路能力余量反算出目标年区域的容许土地开发量，然后把研究范围内还可以用于开发的土地量和拟开发土地规模进行比较，从而可以确定交通影响是否在合理范围内以及此开发规模是否需要调整等结论。4结束语区域交通影响评价与单体交通影响评价同属交通影响评价范畴, 有相同的理论基础，在基本分析方法上也有很多的共同点，但也有一定的区别，主要表现在:1)区域交评应该是一种先评价行为，重在合理控制土地开发，从总体高度提出在一定的道路设施条件下，目标年内区域土地开发的宏观控制性意见，包括目标年内区域的容许土地开发量、土地开发组合、区域内不同地块的可开发程度等定量和定性指标。2)单体交评应该是一种后评价行为，重在针对每一个开发项目分析和解决其对周边道路交通产生的潜在影响，提出交通改善措施。当区域交评实施后，现行单体交评深度和广度都应该有所调整。对于开发规模较小的项目，单体交评要更多地关注项目周边的交通组织设计和配套的设施设计等；而对于开发规模较大的项目，则需进行定量的交通预测和小范围的交通影响评价，目的主要是为交通组织设计和配套设施设计提供定量依据。区域交通影响评价是结合我国城市规划建设实际的一项基础技术工作,研