第一篇 (Introduction)--期租合同介绍.doc

期租合約 修訂版第一篇 期租合同介绍（Introduction）-1.1班轮 (Liner) 与不定期船 (Tramp Ship)在国际航运业务中, 按营运的方式可划分为班轮与不定期船两种。 这两种方式反映不同经营的概念与做法。班轮的特点是船舶按照定期公布的船期表 (Schedule) 行走固定的航线, 有着固定的班期, 靠挂固定的港口, 运费则按既定的运费表 (Tariff) 结算。 运费不会随意变更, 但个别付货人亦不容随意讲价。 当付货人想预订船位时, 一般会联络有关船公司或代理, 而船公司会透过一份合并了自己标准条款 (standard terms and conditions) 的“订单” (booking note) 来确定预订。 在这一刻, 付货人与船公司已经有合同关系，表示之后付货人交不出货去付运就会可能面对船公司的亏舱费（通常船公司会去规定一笔议定赔偿）索赔，相反，船公司如果没有舱位去将货付运也会面对付货人的索赔，除非船公司的订单中有免责条款如“subject to availability of space”。 之后, 当接受了货物上船时, 船公司会签发出一份货物装船的班轮提单 (shipped onboard Liner Bill of Lading), 合同内容与订单没有冲突, 而这份提单会是一份重要的证明货物已经付运的文件,在买卖合同与信用证会是至关重要,并且在背书转让后会根据各国的相关立法例如是提单法或者中国的海商法发展成为持有人/收货人与船公司之间的运输合同，方便他们之间直接去解决争议。因为班轮往往针对没法讲价谈判的小货主, 而班轮行业往往控制在几家大公司手中, 所以长期以来在一个保护“消费者”的法律环境下颇受管制干扰。 约束该种营运方式的主要是美国1916年由Shipping Act所设立的联邦海事局(Federal Maritime Commission或简称FMC), 主要管制和维系班轮公会 (Liner Conference) 的操作和1924年的海牙规则等。班轮适合于运载小宗货量的货物, 其中大部分是一些制成品, 如民生日用品等。 到了70年代后，除了集装箱运输的革命，在班轮运载的货物都是改为运用集装箱 (而班轮作为多式联运multi-modal transport之中的一个环节也是非常普遍)。在此顺便一提的是集装箱运输与经济全球化的关系是十分密切。虽然, 班轮承运货物价钱占了世界海运货价总值的50%以上, 但就世界海运货量 (吨) 而言, 却以不定期船承运占了大部分。 不定期船的特点是船舶没有固定的班期, 没有固定的航线, 亦没有固定的挂港。 所有这些, 包括每航线多少租金 (或运费)及双方的责任与义务都以一份租约 (charterparty) 为依据。 船东每做一次生意, 都要议价和谈条件, 与班轮完全不同。 租约尚未谈妥, 船东往往不会命令船舶开往可能去的装港, 以免船舶白跑一次或在与承租人谈判时陷于下风，因为承租人一知悉就会看死这船舶非要租给他不可。一些大宗的货物 (一般是粮食, 矿石, 石油及工业原料) 是适合于使用不定期船来承运的。 他每一航次都会运大批货物而通过“规模经营” (Economies of Scale) 来减低运费。 因此, 用作不定期船的干货船可以是10万/20万吨之巨, 甚至油轮可以做到50万至60万吨, 这是班轮只针对相对高价与少量的杂货所望尘莫及的，当然干货轮也会有比较小宗的货物，原因就是货量本来就没有这么多，例如是食糖、水泥、钢材、石油产品等，加上世界上还是有许多小港口水深不足，所以不定期船也有载重是比较小的，并且船舶的建造尽量是多元化，以利去装更多不同品种的货物与进出世界大小不同的港口。今天的集装箱轮也已经是越来越庞大，好象是最新的一批马士基集装箱船可以是8,000到9,000以上的TEU（指20尺长的集装箱），如果转换为载重是超过10万吨以上。相对班轮而言, 不定期船的租用是最不受管制的行业。 美国的FMC不管, 欧洲竞争委员会不管, 英国一些避免不公平条款的法例, 如1977年不公平合同法(Unfair Contract Terms Act 1977) 也有不适用租约的规定, 这表明了租约有几乎完全的订约自由, 但也说明水平不够的船东或承租人与精明的对方订一份租约将会是极其危险的事。 另外, 1924年海牙规则也明确地说明不适用租约 (1968年海牙威斯比规则和1978年汉堡规则), 只适用租约下的提单, 而且是要该提单已经转让给无辜第三方, 变为本身亦是运输合同, 而不仅是承租人手中的一份收据 (海牙规则Article 1b)。1.2有关船务不同种类的合同1.2.1海上运输合同种类千变万化提供运输服务毕竟是生意一种, 而随着“客户”(不论是小货主或大承租人) 不同的要求, 发展了大量不同种类的合同。 这些不同的运输合同可分为几大类别, 但实际上, 因为不同人对合同类别的定义不会是完全一致, 有时不容易分辨订下的是哪种类型的合同, 往往会带来一些 “混合品” (hybrid)。 1.2.2种类之一：期租合同 (Time Charter)不定期船按船舶租用方式不同可大致分为三种。 期租是近年来三种之中最普遍的一种。 船东把船舶租予承租人在一定的期限 (如一年) 内使用。 在租约期内, 承租人根据租约规定的允许航行区域自行营运，如安排揽货，订分租约，挂港, 货载及调度等。 在此期间船长要在经营方面服从承租人的命令, 租金 (hire) 则以每天或每载重吨为单位按月支付。期租合同出租给承租人并不涉及对船舶占有权的失去，只是去向承租人提供服务。这是与岸上的房屋租赁及海上光船租赁的主要不同，正如Roskill大法官在The Madeleine (1967) 2 Lloyds Rep. 224. “It is, of course, axiomatic that in a time charter delivery does not import any transfer of possession. An owner delivers a ship to a time charter under this form of charterparty by placing her at the charterers disposal, so that the charterers may thenceforth give orders (within the terms of the charter-party) as to the employment of the vessel to the master, officers and crew, which orders the owners contract that their servants shall obey.”。典型的期租印备租约现在主要有一个, 就是本书所着重要分析的以纽约产品交易所为名的标准期租合同 (Time Charter approved by the New York Produce Exchange 或简称 NYPE)。 其他标准格式, 例如波罗的海国际海运理事会 (BIMCO) 设立的BALTIME租约与较近期的GENTIME租约, 这些都是用在装干货的不定期船，但据悉鲜有人使用。 至于石油与石油产品的不定期船，也就是油轮，一些大的石油公司都有去拟定标准格式的期租租约以供使用，如壳牌石油公司为了运油所设立的SHELLTIME。NYPE标准格式自1913年以来已有多次修改, 即1921年, 1946年, 1981年及1993年。 1981年的修订格式名为ASBATIME, 但该格式并不成功, 鲜为人知，自然也没有在市场上被使用，毕竟在订约自由的大原则下是由订约方决定使用什么标准格式。 有人归咎为名称不当, 因为大家知道NYPE格式, 而不去理会ASBATIME, 实际上他只是NYPE 46的修订格式。 所以， 在吸收教训后， 有关拟定NYPE标准格式的组织美国船舶经纪人协会（Association of Ship Brokers and Agents U.S.A. Inc.或简称ASBA）在1993年的修订格式去重新命名为NYPE 93, 希望大家容易接受。 要求市场容易接受是因为不定期船的租用不受任何管制, 甚至租船行业自己的管制也没有, 而参与这一个业务的人士众多与松散。 所以对一份新出炉的标准合同格式，大家还是感到十分陌生而不去使用， 租船市场并不像其他行业 如伦敦保险业。 伦敦保险业一推出1982年的A, B, C海上货物保险条款后, 就马上适用而不再使用旧的S.G.保单承保, 因为伦敦保险商如劳合社与保险公司有极大的影响力可去控制游戏规则，就算是直接保险管不到，也可以通过再保起很大作用。但租约新标准格式必须要经过多年的宣传推广才会慢慢取代过时的旧格式, 要让大家了解才会去自愿使用。现时, 大部分市场仍在使用1946年NYPE格式 (见本书附录一), 尽管其不少条款极其过时而每次使用都需要作出更改及加上大量附加条款, 本书亦会对此标准格式逐条分析, 并辅以1993年NYPE (见本书附录二)的修改更新之处进行比较。 这样, 即使大家仍在使用NYPE 46格式 (而加上附加条款), 也可以使用或参考NYPE 93格式中用词紧密明确的相关条款来改良目前使用的附加条款。 毕竟, 今天海事仲裁频密的主因仍是来自不完善的NYPE 46格式下的附加条款。 据说, 伦敦海事仲裁员协会 (London Maritime Arbitrators Association 或简称 LMAA) 仲裁涉及NYPE 46租约格式的高达60%， 而估计世界上80%-90%的海事仲裁，主要涉及租约，是去伦敦仲裁，仲裁员通常就是LMAA会员。 从上述的数字看来，可知道NYPE 46租约格式中几乎每一个字都曾经涉及过诉讼与详细的分析。1.2.3种类之二：程租合同 (Voyage Charter)不定期船第二种租用方式是程租。 船东把船舶租予承租人在预订的航程上使用。 船舶的经营及有关经营费用均由船东自己负责。 船东向承租人收取定额的运费 (Freight)。 程租合同有多种标准格式, 当中BIMCO制定的金康GENCON租约是最普遍的, 适用在多种货物, 虽然不同种类的货品 (例如木材, 谷物, 矿砂, 糖等) 也有自己专门的租约格式。 在这方面欢迎参考杨良宜先生1998年的 程租合同 与 2006年装卸时间与滞期费 两本书。 1.2.4种类之三：光租合同 (Bareboat 或 Demise Charter)不定期船第三种租用方式是光船租赁或光租。 船东以光船的形式把船舶租予承租人, 有关船舶的经营管理, 包括雇用船员均由承租人负责, 船东只按定期向承租人收取租金, 其中最关键的是船长受雇于船东还是租方 Baumwoll v. Gilchrest (1889) AC 8; Wehner v. Dene (1905) 2 KB 92., 如果船长受雇于租方, 表示后者而非船东对该船享有占有权/控制权 (possession / control), 这才是光船租赁。 光租合同一直以来不算普遍做法, 但随着贸易和投资的变化现在越来越普遍。 这方式对投资者, 银行家, 或其他无意承担航运的业务和风险, 但只希望投资有合理的固定利润的人士, 比较适合。 有些二手船买卖也透过光租合同实行, 容许一些船东把船光租给资金比较短缺的承租人操作, 但过了一段较长时间, 当租约完结时, 承租人有购买船舶的选择权 (option to buy)。所以, 实际上, 光租合同不可说只是期租或者程租方式的一种， 后两种只是去提供营运或运输服务给承租人。 这种合同其实有投资的成份在内, 也可说是两种合同的混合。 这种租赁常用的标准租约有BARECON, 也是BIMCO制订的。 在这方面请参考杨良宜先生2003年的 船舶融资与抵押 一书第六章。1.2.5种类之四：运输合同 (Contract of Affreightment 或简称 COA)有关船务不同种类的合同都是为满足货主/承租人不同要求。 有很多货主/承租人不光只要购买/运输一批货物。 这会是像中国在某一年度从美国购买了20万吨小麦， 或者宝山钢厂与巴西矿厂签订两年合同进口数量达500万吨的矿砂等。 他们要运这一票数量庞大的货物/原料, 也不能是一艘船舶就可以运输，而是要按照一个估计的时间表作出多艘船舶不断运输的安排。 如对于这种生意模式, 一次安排好几个将来航次的运输程序与固定运费会比较简易、方便与肯定 （这包括不会受将来波动很厉害的运费市场所影响与保证了届时有船舶提供运输）。 对于船东, 一个适当价格的长期运输合同也会提供经济与营运上的稳定。 订立这种昂贵与较长期的运输合同会是对双方的财力与能力更加至关重要。对于这种运输合同, 货物是作为中心, 不是船舶。 这种合同会要求船东在某段时间内承运某数量的货物, 或会表明这段时间内会有多少航次, 每次至少承运多少货物。 有时合同会表明航次隔开的时间 (interval), 或会运用“fairly evenly spread”或类似条款表示航次需要在运输合同期间合理地平均隔开。 运输合同不会表明船名, 通常只会是把哪一类型的船舶与特征 (例如是船龄，大约的载重吨及船舶长短与吃水等)， 并加以说明船东到时提名的船舶必须先取得货主/承租人的批准但后者不得不合理拒绝。 如果遇上对某一提名的船舶是否符合运输合同要求与承租人有否不合理拒绝批准与接受的争议， 这种争议就是由仲裁员去决定 (通常运输合同都会有仲裁条款)。 较少情况下运输合同会列出一连串船名, 表达船东会在这里提名 (nominate) 在某航次承运的船舶 (performing vessel)。 这种合同的特点是就算有关船舶沉没或因其他理由不能承运货物, 船东一般仍会需要提名其他船舶 (虽然这要看合同条款怎样写， 例如是否有一条替代条款 substitution clause)。 这特别是有关提名船舶沉没的情况， 如果是涉及期租或程租， 这通常会造成合同受阻而终止。 但涉及多个航次的运输合同， 光是一个航次受阻是不会导致整个合同受阻 (有关这种可去切开severable或者分开divisible履行的合同， 在Benjamins Sale of Goods第六版之8-073段有解释，虽然它是针对分批交货的买卖合同)。 但在著名的The Nema (1981) 2 Lloyds Rep. 239， 独任仲裁员Donald Davies先生判是运输合同可以是部分受阻， 即一个航次受阻后， 下一个航次仍是要去履行。 看来， 如果被船东提名了的有关船舶沉没是可以声称该航次已经受阻， 船东不需要另去提名 (这在市场高涨下要另去租一艘替代船舶会是十分昂贵)而承租人也可以拒绝船东另去提名 (这在市场低迷下， 承租人自己去租一条替代船舶会比在运输合同下所要付的运费还要划算得多)。 但要小心这个说法不是先例， 只是一位著名仲裁员的说法/裁决。 运输合同一般会订明运输的条款, 包括有关“租约”的格式。 当每个航次执行时, 而双方会知道被提名船舶的名字和特征后, 会再有一份租约, 租约确认书 (Fixture Note), 或提名书 (Nomination Letter) 把这些资料清楚加入合同内。 为了避免这些文件之间若有冲突会带来的法律问题, 运输合同应该表明当有冲突时以哪一份文件作准， 通常应该是运输合同本身了， 因为它就是最原始与代表双方订约意愿的文件， 而船舶的提名也是来自它。运输合同也有不同种类的标准格式, 例如BIMCO制定的Volume Contract of Affreightment或简称VOLCOA, 及国际独立油轮船东协会 (International Association of Independent Tanker Owners 或简称 INTERTANKO) 制定的 INTERTANKO Contract of Affreightment 或简称 INTERCOA)。1.2.6种类之五：舱位合同 (Space 或 Slot Charter)班轮透过舱位合同, 也开始运用一些类似不定期船的手法。 透过租入船舶上某部分的位置 (例如足够放一个二十尺集装箱的位置或船舱的一层), 承租人就算自己没有船舶也可以提供班轮服务给自己的客户。 即使承租人有自己的船舶， 但船舶不多， 无法提供频密的定期班轮船期， 也可以通过这种手法来补充自己有的船舶， 可在今天竞争激烈的班轮服务中提供每周都有的航班，例如从上海去纽约的航线。舱位合同也有标准格式 这是BIMCO制定的Standard Slot Charter Party 或简称 SLOTHIRE。 这合同主要设定船东按照平常负责装卸货物, 但对于在有关出租的船上位置的集装箱货物, 他是作为承租人的代理人去履行这些职责。 同时, 承租人有义务提供一切有关资料和文件给船东 (比方说有个别集装箱不能装在船上某些地方， 因为是危险品的缘故)。对于舱位合同一个主要的问题是究竟承租人会否成为“承运人” (carrier)而承担有关责任， 主要就是在产生货损货差的时候被提单持有人起诉索赔。 这与其他承运人身份 (identity of carrier)的问题一样, 是要看提单的条款怎样拟定与由谁签署等去寻找：请参阅贵族院的The Starsin (2000) 1 Lloyds Rep. 85。 有些舱位承租人会用自己名字 (会是为了商誉)和格式签发提单。 在这种情况下, 一位舱位承租人被视为提单下的承运人也不出奇。1.3期租合同1.3.1期租的特点去重复，期租合同的主要特点是可去自由营运租进来的船舶，并可以随时去行走在期租合同内允许的区域与运输允许装运的货物， 而在一些长期期租合同的可航行地区与可装运的货物都会是十分广泛。这与程租合同很不一样，往往是双方约定走某一个特定航次与装运特定的货物。即使承租人可去选择，在选择后也不能再去改变。所以程租比起期租的灵活性与自由度是大大不如。在期租合同下，有关营运的自由度，包括承租人可去想改就改，在The Rijn (1981) 2 Lloyds Rep. 267.先例，Mustill大法官是这样说：“Why should not the charterers have been entitled to change their minds and order the ship to carry grain to Singapore, or coal to Japan, or nothing at all to any port within the range? What commercial reason could there be to hold that the charterers were permanently locked into an obligation to ship grain to Japan, merely because this was what they had said they were going to doif the present case had been concerned with a voyage charter, it might have been possible to hold, on the basis of the difficult cases relating to the election of a loading port or cargo, that the charterers, having once committed themselves to a particular charter within the permitted range of voyages, could not thereafter choose another. In my view, however, this notion has no application to a time charter, where the ship is at the free disposition of the charterer for any service, so long as he does not exceed the stipulation limits of cargo and of port.”。期租合同其他方面主要的特点也在:-1. 船东负责每日经营成本 (running cost) 而承租人则负责航程使费 (voyage cost/expenses) (参看后表)。2. 承租人负担时间上损失的风险。 这包括一些在航次上的延误风险 (例如大雾, 罢工或等潮水) 或经营上的风险 (例如没有生意)。 承租人当然亦可以透过合同条款来保障自己, 例如租约内的停租条款 (off-hire clause) 就是不论船东有错与否, 保障承租人在因发生条款指定的情况下的船期损失或延误时 (例如船舶入坞) 可以停止支付租金。 还有一些属于损失赔偿的条款, 例如:-(i) 航速和耗油量担保条款 (speed and consumption clause或performance clause) 让承租人可在租约期内发生航速減低 (也是船期损失) 或消耗燃油过多的情況下向船东索赔， 不论船东对此是否有过错， 因为船东作出的航速和燃油承诺是严格责任;(ii) 尽速遣航条款 (utmost despatch clause) 规定了船员应大力协助使船舶速遣 (NYPE 46 第8条);(iii) 船舶应日夜工作条款 (NYPE 46 第23条) 在合同中同样起速遣船舶的作用， 避免像船员拒绝在晚上工作因为要争取合理睡眠之争;(iv) 船舶该处于完全良好状态条款 (thoroughly efficient state and condition clause) 使船东为保证船舶的有效使用多做一点工作， 例如是维修保养船舶 (NYPE 46 第1条)。总括来说, 这些条款都在一定程度上减低了承租人对时间和船期损失所承担的风险, 但除了在合同明确订下停租（这是合同法下的订约自由）或船东的违约行为所造成时间损失可索赔 (这是普通法下的默示权利， 不必明示) 的情况之外, 承租人负担了所有其他船期和时间损失的风险, 例如发生天灾, 如坏天气导致航次延长, 租金仍得照付。3. 船东只负担船舶每日经营成本 (running cost) 及船舶管理方面的风险与工作。船东负担的各类成本船舶建造成本/费用(Capital Costs)1. 船价2. 船价的利息3. 船价的贬值损失4. 各种税项经营成本 (Running Costs) 或按日成本 (Daily Cost) 亦有人称为“direct vessel expenses”或“fixed cost with budget”。1. 船员工资2. 船舶保险费/保赔协会保费3. 维修及保养费用4. 润滑油5. 舱面及机房的设备及补给6. 船舶管理费航程成本 亦有人称为“operating cost”或“variable cost”。(Voyage Costs)1. 装卸费 (包括码头工人工资)2. 滞期费3. 燃油4. 港口, 拖轮及领港费5. 运河费6. 运费税光租 在光租情况下, 有情况是保险, 维修, 保养等费用会船东和承租人一起分摊， 这当然是看条款如何写。 (Bareboat/Demise Charter)期租 (Time Charter)程租 (Voyage Charter)一般根据合同法的基本精神, 一方只有在下述两种情况之一才可以把自己本来应该承担的风险转嫁对方 (或者是据此向对方索赔损失):- (1) 租约有特别条款订明 这一类的条款是去分摊或转移风险或责任的。 它会针对某具体情况发生后双方的损失谁属的问题, 并不理会该情况谁对谁错, 有可能双方均没有错。 停租条款就是一个典型的例子。 本来期租合同的船期损失应由承租人负担的, 但因为停租条款订明船舶入坞 (或其他明确注明的事项) 租金即停付, 这方面的租金损失则转由船东负责了。 所以, 广泛的停租条款对船东明显不利。(2) 对方违约 (breach) 如果对方违约, 所有因此发生而能合理预见到的损失均可向对方索赔。 例如:- 合同规定船方应大力协助使船舶速遣 (尽速遣航条款在NYPE 46 第8条), 船舶已装完货物马上可以开航，但船员因到岸上消遣仍未回船工作, 使船舶延滞多时, 那么所有损失 (包括延滞时间仍要支付的租金) 可一概向船方索赔, 就因为他 (包括他要负责的船上员工) 违约。 这时间损失有人将其统称为停租 (off-hire), 其实却并不一样。 而且这损失也不光是承租人在租约时间上的损失， 也包括了其他的损失， 只要这些损失不是太遥远。 例如在一个伦敦仲裁 LMLN No. 134 (1984)， 船舶在装港延误开航， 原因是轮机长失踪了。 如果该船舶能够准时开航去纽约的卸港，船舶可在12月23日抵达并可在12月30日卸完货开航， 这就避过了新年的假日。 最后再去重提船东对他在合同中作出的承诺违反/违约， 承租人可去索赔损失是普通法默示的地位， 不必明示。 1.3.2程租及航次期租 (Time Charter Trip 或简称TCT) 性质的判定今天的期租不同于20年, 30年前, 很少会租期很长, 租用2年, 3年已经算是很长了。 更多的只是租用1年以下, 但承租人有选择权加上某个期限, 因为市场波动太大太快， 难以预测， 而船东与承租人都想在市场上涨或下跌时有机会及灵活性与不想被绑死太长。另一种今天多见的做法是期租方式租一个航次, 即所谓的TCT (Time Charter Trip)。 原因是船东不喜欢以程租形式出租, 而坚持要承租人期租。 好处是替船东带来稳定的每天租金收入， 而不像程租方式只能去收一笔固定的运费， 但每天实际的收入还要看这个航次执行的快慢。 反过来说，承租人愿意去TCT是可能他对速遣该航次有把握, 自己估计付租金将会比付运费划算得多。 另外可能会是承租人不想让别人 (如C.I.F买家) 知悉他在运输中所赚的钱, 所以期租付租金就不容易看出利润， 不像是程租下付运费。 又或者承租人要装卸的货物目的地未定, 所以期租才能给予他更大的经营自由, 使他可以去允许航区内的任何目的地。 也或者是， 承租人可能希望船到了装港不要马上靠泊装货， 但程租就不能对船长作出这种营运的命令， 期租就完全不一样了：The Ulyanovsk (1990) 1 Lloyds Rep. 425。 更会是， 在TCT之下承租人在签发各式各样的提单也会比程租下权利大：The Berkshire (1974) 1 Lloyds Rep. 185; The Wilomi Tanana (1993) 2 Lloyds Rep. 41。 反正原因有多种。 TCT带来一个独特的争议，即是应将其作为期租还是程租对待的问题。 航区情况, 航次/租约期长短, 装卸次数, 能否绕航或开回头等, 都会带来极大的影响。 看来, 关键是分析租约内有关条款, 特别是该TCT对航次的描述是否详细, 令行走这航次会变成这租约“首要的特色” (the paramount feature of the whole contract) The Temple Moat (1945) 79 Ll. L. Rep. 1 at 10.。 如果是, 就会以程租来对待, 该TCT一定要去履行描述的该航次而非像一般的的期租那样任何地方 (除非明确除外的航区) 都可以去而且随时可以改变主意。以下解释有关案例:-1. 在The Temple Moat, 船舶在英国交给承租人。 还船地点是南非。 租约期表示为一个环程 (round trip) 去喀拉海 (Kara Sea) 需要的时间。 在航次途中, 因为那时是第二次世界大战期间, 本来从喀拉海港口运去南非的货物经常有也变没有了, 而唯一能承运的货物都是返回英国。 但当船舶返回英国时 (按照承租人指示) 立刻被英国政府征用 (requisition) 用作战争用途。贵族院认为承租人需要向船东承担船舶被征用的后果。 租约内的航次 (英国 - 喀拉海 - 南非) 是首要的。 就算承租人没有生意而要空船 (ballast) 开去南非, 这也是承租人的风险， 因为他承诺了去走这样的航线。2. 在The Democritos 1976 2 Lloyds Rep 149.一案中, 租约订明:-“for about a trip via port or ports via the Pacific, duration about 4 to 6 months”船期超出了六个月, 而还船时市场上涨了, 导致船东索赔。 承租人说这个TCT是一个程租, 约四至六个月的租约期仅仅是估计该航次所需要的时间, 而只要船舶只是跑此TCT的航次, 超出六个月也无法索赔。 换言之说这个租约的本质是程租而不是期租， 所以不存在有没有超出租约期的问题。 但上诉庭不同意, 认为本租约中的航次太不明确, 应以期租而非程租来对待。 虽然是这样, 上诉庭没有排除如果航次清楚描述, 判决可能会不同, 因为这航次会变成“首要”。3. 在The Aragon 1977 1 Lloyds Rep 343.一案例中, 租约订明:-“for the period necessary to perform one time charter trip via safe port(s) East Coast Canada within trading limits”租约内的贸易区范围非常广泛。 当承租人原本选择的加拿大港口罢工, 他要求船舶改去美国装货。 这在期租是完全可以，但程租下如果同意了去加拿大装货就不能私下改去美国了。 船东拒绝这要求, 除非能够“得到利益”。 换言之就是说该厉害的船东借机能敲就敲一笔钱。 结果上诉庭认为承租人有权命令船舶去美国装货, 因为租约内对航次的描述太广泛。4. 在1980年的一宗伦敦仲裁案 The Kin Wai (1980) 伦敦仲裁中, 一艘名为Kin Wai的船舶被租予美国承租人, 租约中订明“意向” (intention) 的航次是装小麦从美湾到意大利。 该TCT租约中订明:-“One time charter trip via safe port(s) berth(s) Duration voyage about 35 days (without guarantee) within below trading limits”但是后来该美国承租人却指令船舶装小麦去以色列。 当时阿拉伯国家禁止曾经去过以色列的船舶进港, 所以船东不愿意去以色列, 除非租金或运费很高很高。 美国承租人说原来对航次的表示只是“意向”而并非是承诺, 可以单方面更改。 本租约应作为期租来对待, 本质上承租人可以去任何地方, 只要航区没有限制, 而以色列没有除外 (这是船东订约时的疏忽， 他以为TCT只是美国装小麦去意大利， 所以没有在航区去加上一些市场常见的除外地区如以色列， 朝鲜等)。 船东当然争辩说本TCT应当是程租, 不能作为期租来对待。 但在伦敦仲裁时船东败诉了, 导致其非跑该航次不可, 而带来极大的损失。 例如在不久后曾经去过红海一个阿拉伯国家添加燃油， 但因为进了黑名单而被拒绝进港， 导致了无法添加燃油与颇长时间的延误。 5. 在1982年的另一宗仲裁案 The Andreas (1992) 伦敦仲裁中, 关于Andreas船的租约中订明:-“One time charter trip via safe port(s), safe berth(s) from South Korea to US West Coast / Canada with intention of steel, duration about 35 days (without guarantee) within below mentioned trading limits”承租人计划在韩国港口装23,000吨钢材, 之后途经日本大阪时先卸下10,000吨, 再驶往美国西海岸卸下余下的13,000吨后还船。 船东拒绝途经大阪卸货, 尽管这样并不会延长航期或者造成绕航, 毕竟可以同时在此中途港添加燃油。 希腊船东坚持承租人多付一笔“奖金”后才允许该船进入大阪， 这又是借机去敲一笔。 承租人没有办法只好在抗议下 (under protest) 付钱, 在航次结束后即提交仲裁为了追回该笔钱， 声称付这笔钱是在非法胁迫之下所同意。 仲裁庭却认为该租约中的TCT对该航次的开始与终结 (即交船和还船地点) 订得非常明确, 所以应以程租的性质对待, 即只能在韩国装货, 在美加 (西岸) 卸货, 而中途的大阪根本没有在租约中提到， 所以船东得以胜诉。6. 在The Lendoudis Evangelos II 1997 1 Lloyds Rep 404., 法院认为在一个明显是TCT的情況下, 即性质上认为是一个期租。 如果租约期限定是“沒有保证”(without guarantee), 承租人只需要“善意地” (in good faith) 估计航次需要多少时间。 “善意”的定义是要求承租人诚实地相信在订合同时航次真正需要这时间 (“it requires that the charte