CLYX01-011@北京BJ1041整体式驱动桥设计
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CLYX01-011@北京BJ1041整体式驱动桥设计,机械毕业设计全套
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I 本科学生毕业设计 北京 BJ1041 整体式 驱动桥设计 院系 名称 ： 汽车 与交通工程学院 专业班级 ： 车辆 工程 学生姓名 ： 指导教师 ： 职 称 ： 高级实验 师 nts II The Graduation Design for Bachelors Degree Design Of Integral Axle Candidate： Kong Zhansong Specialty： Vehicle Engineering Class： B07-1 Supervisor： Senior Experimentalist. Bao Yu Heilongjiang Institute of Technology 摘 要 nts III 驱动桥是汽车的重要总成部件，也是汽车总成中的重要承载件，所以驱动桥的好坏直接影响着汽车整体的性能和零件的使用寿命等。驱动桥由 主减速器、差速器、半轴及桥壳四部分组成， 其基本功用是降速增扭，把发动机的动力传 递给左右车轮，并使汽车在转向时保证左右车轮的差速功能， 此外，还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。 本设计首先论述了驱动桥的总体结构，在分析了驱动桥的结构形式及优缺点后确定总体设计方案： 主减速器采用螺旋锥齿轮的单级主减速器 ，差速器采用圆锥行星齿轮差速器，半轴采用全浮式 半轴 ， 桥壳采用 整体式桥壳。 本设计主要完成了单 级减速器、圆锥行星齿轮差速器、全浮式半轴 的设计 和 桥壳 的 计算和 校核及材料选取等 工作。 关键词 ： 整体式 ； 驱动桥 ； 主减速器 ； 差速器 ； 半轴 ； 桥壳nts II ABSTRACT Drive axle assembly is an important vehicle components and an important bearing in the vehicle assembly parts, so drive axle of a direct impact on overall vehicle performance and component life.Drive axle from the final drive, differential, axle and axle housing of four parts, the basic skills by using a spin-down twist, the engines power passed to the left and right wheels, and to ensure the car when the steering wheel left and right differential function, in addition, but also act on the road and bear the car frame or between the vertical force, vertical force and lateral force.Discusses the design of the first drive axle of the overall structure of the analysis of the drive axle of the structure and determine the advantages and disadvantages of design options: with integral drive axle, main reducer reducer reducer type single stage, the main spiral bevel gear reducer gears, planetary gear differential with conical differential, axle with full floating type, with cast axle Integral axle.The design was completed for a single-stage reducer, planetary gear differential cone, full floating axle half shaft design and Check and material selection and so on. Keywords: Integral; Drive Axle; Final Drive; Differential; Axle; Drive Axle Housing nts i 目 录 摘要 . I Abstract . 错误 !未定义书签。 第 1 章 绪论 . 1 1.1 设计 目的及意义 . 1 1.2 国内外驱动桥研究状况 . 1 1.3 设计主要内容 . 3 第 2 章 驱动桥的总体方案确定 . 4 2.1 驱动桥的种类结构和设计要求 . 4 2.1.1 汽车车桥的种类 . 4 2.1.2 驱动桥的种类 . 4 2.1.3 驱动桥结构组成 . 4 2.1.4 驱动桥设计要求 . 5 2.2 设计车型主要参数 . 5 2.3 主减速器结构方案 的确定 . 5 2.3.1 主减速器的齿轮类型 及选择 . 5 2.3.2 主减速器的减速形式 及选择 . 7 2.3.3 主减速器主从动锥齿轮的支承形式 及安装方法 . 8 2.4 差速器结构方案的确定 . 9 2.5 半轴 的分类及方案的 确定 . 10 2.6 桥壳 的分类及方案 的确定 . 10 2.7 本章小结 . 11 第 3 章 主减速器设计 . 12 3.1 概述 . 12 3.2 主减速器齿轮参数的选择与强度计算 . 12 3.2.1 主减速器计算载荷的确定 . 12 3.2.2 主减速器齿 轮参数的选择 . 13 3.2.3 主减速器齿轮强度计算 . 16 3.2.4 主减速器轴承计算 . 21 nts ii 3.3 主减速器齿轮材料及热处理 . 27 3.4 主减速器的润滑 . 28 3.5 本章小结 . 28 第 4 章 差速器设计 . 29 4.1 概述 . 29 4.2 对称式圆锥行星齿轮差速器原理 . 29 4.3 对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 . 30 4.4 对称圆锥行星锥齿轮差速器的设计 . 31 4.4.1 差速器齿轮的基本参数选择 . 31 4.4.2 差速器齿轮的几何尺寸计算 . 33 4.4.3 差速器齿轮的 强度 计 算 . 34 4.4.4 差速器齿轮的材料 . 35 4.5 本章小结 . 36 第 5 章 半轴设计 . 37 5.1 概述 . 37 5.2 半轴的设计与计算 . 37 5.2.1 全浮式半轴的计算 载荷的确定 . 37 5.2.2 半轴杆部直径的初选 . 38 5.2.3 全浮式半轴强度计算 . 39 5.2.4 全浮式半轴花键强度计算 . 39 5.2.5 半轴材料与热处理 . 40 5.3 本章小结 . 41 第 6 章 驱动桥桥壳的设计 . 42 6.1 概述 . 42 6.2 桥壳的受力分析及强度计算 . 42 6.2.1 桥壳的静弯曲应力计算 . 42 6.2.2 在不平路面冲击载荷作用下桥壳的强度 . 44 6.2.3 汽车以最大牵引力行驶时的桥壳的强度计算 . 44 6.2.4 汽车紧急制动时的桥壳强度计算 . 46 6.2.5 汽车受最大侧向力时桥壳 强度计算 . 47 6.3 本章小结 . 51 结论 . 52 nts iii 参考文献 . 53 致谢 . 54 附录 A . 55 附录 B 59 nts 1 第 1 章 绪 论 1.1 设计 目的及意义 近几年，我国驱动桥总成市场发展迅速，产品产出持续扩张，国家产业政策鼓励驱动桥总成产业向高技术产品方向发展 ，国内企业新增投资项目投资逐渐增多。投资者对驱动桥总成市场的关注越来越密切，这使得驱动桥总成市场的发展研究需求增大 。 作为汽车关键零部件之一的汽车驱动桥也得到相应的发展，各生产厂家在研发和生产过程中基本上形成了专业化、系列化、批量化的局面 ， 汽车驱动桥是汽车的重要总成，承载着汽车车架及承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。汽车驱动桥结构型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，也对汽车的行驶性能如动力性、经济性、 平顺性、通过性、机动性和操动稳定性等有直接影响。汽车驱动桥设计涉及的机械零部件及元件的品种极为广泛，对这些零部件、元件及总成的制造也几乎要设计到所有的现代机械制造工艺， 设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥，能大大降低整车生产的总成本，推动汽车经济的发展，并且 通过对汽车驱动桥的学习和设计实践，可以更好的学习并掌握现代汽车设计与机械设计的全面知识和技能， 所以 基于北京 BJ1041C4DG 轻型货车 设计一款结构优良的 整体式 驱动桥 具有一定的实际意义 。 1.2 国内外驱动桥研究状况 1、国外研究现状 国外 整体式 驱动 桥开发技术已经非常的成熟，建立新的驱动桥开发模式成为国内外驱动桥开发团体的新目标。驱动桥设计新方法的应用使得其开发周期缩短，成本降低，可靠性增加。国外的最新开发模式和驱动桥新技术包括： (1) 并行工程开发模式 并行工程开发模式 是对在一定范围内的不同功能或相同功能不同性能、不同规格的机械产品进行功能分析的基础上 ,划分并设计出一系列功能模块 ,然后通过模块的选择和组合构成不同产品的一种设计方法，能够 缩短新产品的设计时间、降低成本、提升质量、提高市场竞争力 ,以 DANA 为代表的意大利企业多已采用了该类设计方法 , 优点是 : 减少设计及工装制造的投入 , 减少了零件种类 , 提高规模生产程度 , 降低制造费用 , 提高市场响应速度等。 nts 2 (2) 模态分析 模态分析是对工程结构进行振动分析研究的最先进的现代方法与手段之一。它可以定义为对结构动态特性的解析分析 (有限元分析 )和实验分析 (实验模态分析 )，其结构动态特性用模态参数来表征。模态分析技术的特点与优点是在对系统做动力学分析时，用模态坐标代替物理学坐标，从而可大大压缩系统分析的自由度数目，分析精度较高。驱动桥的振动特性不但直接影响其本身的强度，而且对整车的舒适性和平顺性有着 至关重要的影响。因此，对驱动桥进行模态分析，掌握和改善其振动特性，是设计中的重要方面。 (3) 驱动桥壳的有限元分析方法 有限元法不需要对所分析的结构进行严格的简化，既可以考虑各种计算要求和条件，也可以计算各种工况，而且计算精度高。有限元法将具有无限个自由度的连续体离散为有限个自由度的单元集合体，使问题简化为适合于数值解法的问题。只要确定了单元的力学特性，就可以按照结构分析的方法求解，使分析过程大为简化，配以计算机就可以解决许多解析法无法解决的复杂工程问题。目前，有限元法己经成为求解数学、物理、力学以及工 程问题的一种有效的数值方法，也为驱动桥壳设计提供了强有力的工具。 (4) 高性能制动器技术 在发达国家驱动桥产品中 , 已出现了自循环冷却功能的湿式制动器桥、带散热风送的盘式制动器桥、适于 ABS的蹄、鼓式和盘式制动器桥、带自动补偿间隙的盘式制动器等配置高性能制动器桥 , 同时制动器的布置位置也出现了从桥臂处分别向桥包总成和轮边端部转移的趋势。前种处理方式易于散热 , 后种处理方式为了降低成本 , 甚至有厂商把制动器的壳体与桥壳铸为一体 , 既易于散热，又利于降低材料成本 , 但这对铸造技术、铸造精度和加工精度都提出 了极高的要求。 (5) 电子智能控制技术进入驱动桥产品 电子智能控制技术已经在汽车业得到了快速发展，如，现代汽车上使用的 ABS(制动防抱死控制 )、 ASR（驱动力控制系统）等系统 1。 2、国 内 研究现状 我国驱动桥制造企业的开发模式主要由测绘、引进、自主开发三种组成。主要存在技术含量低，开发模式落后，技术创新力不够，计算机辅助设计应用少等问题。 一些企业技术力量相对要好些的企业，测绘的是从国外引进的原装桥，并且这些企业一般具有较为完善的开发体系和流程，也具有较完善的试验手段，但是开发过程属于对国外的仿制， 对其逆向研究后结合自我情况生产。 nts 3 总之， 我国汽车驱动桥的研究设计与世界先进驱动桥设计技术还有一定的差距，我国车桥制造业虽然有一些成果，但都是在引进国外技术、纺制、再加上自己改进的基础上了取得的。个别比较有实力的企业，虽有自己独立的研发机构但都处于发展的初期。在科技迅速发展的推动下，高新技术在汽车领域的应用和推广，各种国外汽车新技术的引进，研究团队自身研发能力的提高，我国的驱动桥设计和制造会逐渐发展起来，并跟上世界先进的汽车零部件设计制造技术水平 2。 1.3 设计主要内容 1、 驱动桥结构形式及布置方案的确 定。 2、 驱动桥零部件尺寸参数确定及校核： （ 1） 完成主减速器的基本参数选择与设计计算 及校核 ； （ 2） 完成差速器的设计与计算 及校核 ； （ 3） 完成半轴的设计与计算 及校核 ； （ 4） 完成驱动桥桥壳的受力分析及强度计算 。 3、 AUTOCAD 完 成驱动桥装配图和主要部分零件 图 。nts 4 第 2 章 驱动桥的总体方案确定 2.1 驱动桥的 分类 和设计要求 2.1.1 汽车车 桥的种 类 汽车的驱动桥与从动桥统称为车桥，车桥通过悬架与车架（或承载式车身）相连，它的两端安装车轮，其功用是传递车架（或承载式车身）于车轮之间各方向的作用力及其 力矩。 根据悬架结构的不同，车桥分为整体式和断开式两种。当采用非独立悬架时，车桥中部是刚性的实心或空心梁，这种车桥即为整体式车桥；断开式车桥为活动关节式结构，与独立悬架配用。在绝大多数的载货汽车和少数轿车上，采用的是整体式 非断开式 。断开式驱动桥两侧车轮 可独立相对于车厢上下摆动。 根据车桥上车轮的作用，车桥又可分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种类型。其中，转向桥和支持桥都属于从动桥，一般货车多以前桥为转向桥，而后桥或中后两桥为驱动桥。 2.1.2 驱动桥的种类 驱动桥 位于传动系末端，其基本功用首先是增 扭、降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并合理的 分配给左、右驱动车轮， 其次 ，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车厢之间的垂 直力、纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩。 驱动桥分为断开式和非断开式两种。 驱动桥的结构型式与驱动车轮的悬挂型式密切相关。当驱动车轮采用非独立悬挂时，例如在绝大多数的载货汽车和部分小轿车上，都是采用非断开式驱动桥 ，其桥壳是一根支撑在左右驱动车轮上的刚性空心梁，主减速器、差速器和半轴等所有的传动件都装在其中 ；当驱动车轮采用独立悬挂时，则配以断开式驱动桥 4。 2.1.3 驱动桥结构组成 在多数汽车中， 驱动桥包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置 （半轴） 及桥壳等部件如图 2.1 所示。 nts 5 1 2 3 4 5 6 1 轮毂 2 半轴 3 钢板弹簧座 4主减速器从动锥齿轮 5 主减速器主动锥齿轮 6 差速器总成 图 2.1 驱动桥 2.1.4 驱动桥设计要求 1、 选择适当的主减速比，以保证汽车在给定的 条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。 2、 外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求。 3、 齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。 4、 在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率。 5、 具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和 力矩；在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性。 6、 与悬架导向机构运动协调。 7、 结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修，调整方便。 2.2 设计车型主要参数 1、整车总质量 m=4495kg 2、发动机最 大转矩maxeT=201Nm 3、变速器一档传动比 1i =5.557 4、主减速器传动比0i=5.83 2.3 主减速器结构方案的确定 2.3.1 主减速器的齿轮类型 及选择 按齿轮副结构型式分，主减速器的齿轮传动主要有螺旋锥齿轮式传动、双曲面齿nts 6 轮式传动、圆柱齿轮式传动（又可分为轴线固定式齿轮传动和轴线旋转式齿轮传动即行星齿轮式传动）和蜗杆蜗轮式传动等形式。 在发动机横置的汽车驱动桥上，主减速器 往往采用简单的斜齿圆柱齿轮；在发动机纵置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用圆锥齿轮式传动或准双曲面齿轮式传动。 在现代货车车驱动桥中，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。 螺旋锥齿轮如图 2.2（ a）所示主、从动齿轮轴线交于一点，交角都采用 90 度。螺旋锥齿轮的重合度大，啮合过程是由点到线，因此，螺旋锥齿轮能承受大的载荷，而且工作平稳，即使在高速运转时其噪声和振动也是很小的。 双曲面齿轮如图 2.2（ b）所示主、从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。和螺旋锥齿轮相比，双曲面齿轮的优点有： 1、 尺寸相同 时，双曲面齿轮有更大的传动比。 2、 传动比一定时，如果主动齿轮尺寸相同，双曲面齿轮比螺旋锥齿轮有较大轴径，较高的轮齿强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。 图 2.2 螺旋锥齿轮与双曲面齿轮 3、 当传动比一定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮的直径较小，有较大的离地间隙。 4、 工作过程中，双曲面齿轮副既存在沿齿高方向的侧向滑动，又有沿齿长方向的纵向滑动，这可以改善齿轮的磨合过程，使其具有更高的运转平稳性。 双曲面齿轮传动有如下缺点： 1、 长方向的纵向滑动使摩擦损失增加，降低了传动效率。 2、 齿面间有大 的压力和摩擦功，使齿轮抗啮合能力降低。 3、 双曲面主动齿轮具有较大的轴向力，使其轴承负荷增大。 4、 双曲面齿轮必须采用可改善油膜强度和防刮伤添加剂的特种润滑油。 螺旋锥齿轮传动的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时捏合， 螺旋锥齿轮能承受大的载荷，而且工作平稳，即使在高(a) (b) nts 7 速运转时其噪声和振动也是很小的 ,所以 本次设计 采用 螺旋锥齿轮 。 2.3.2 主减速器的减速形式 及选择 主减速器的减速形式分为单级减速、双 级减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。减速形式的选择与汽车的类型及使用条件有关，有时也与制造厂的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于由动力性、经济性等整车性能所要求的主减速比 io 的大小及驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及布置形式等。通常单极减速器用于主减速比 io7.6 的各种中小型汽车上 。 （ a） 单级主减速器 （ b） 双级主减速器 图 2.3 主减速器 如图 2.3（ a）所示， 单级 减速驱动车桥是驱动桥中结构最简单的一种，制造工艺较简单，成本较低，是驱动桥的基本型，在 货车车上占有重要地位。 目前 货车 车发动机向低速大扭矩发展的趋势使得驱动桥的传动比向小速比发展；随着公路状况的改善，特别是高速公路的迅猛发展，许多 货 车使用条件对汽车通过性的要求降低，因此，产品不必像过去一样，采用复杂的结构提高其的通过性；与带轮边减速器的驱动桥相比，由于产品结构简化，单级减速驱动桥机械传动效率提高，易损件减少，可靠性增加。 如图 2.3（ b）所示，与单级主减速器相比，由于双级主减速器由两级齿轮减速组成，使其结构复 杂、质量加大；主减速器的齿轮及轴承数量的增多和材料消耗及加工的工时增加， 制造成本也显著增加，只有在主减速比0i较大（ 7.616 时，取 Pf =0。 jmT= )()(PHRLBLB rTa fffnirGG = )07.0018.0(111 357.044051 =1383.91 mN 3.2.2 主减速器齿轮参数的选择 1、 主、从动 齿数的选择 选择主、从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素：为了磨合 均匀， 1z ， 2z 之间应避免有公约数 ； 为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲强度，主、从动齿轮齿数和应不小于 40； 为了啮合平稳，噪声小和具有高的疲劳强度对于商用车 1z 一般不小于 6； 主传动比0i较大时， 1z 尽量取得小一些，以便得到满意的离地间隙。对于不同的主传动nts 14 比， 1z 和 2z 应有适宜的搭配 。 主减速器的传动比为 5.83，初定主动齿轮齿数 z1=7，从动齿轮齿数 z2=40。 2、 从动锥齿轮节圆直径 2d 及端面模数tm的选择 根据从动锥齿轮的计算转矩见式 3.1和 式 3.2并取两 式计算结果 中较小的一个 作为计算依据 ， 按经验公式选出： 32 2 jd TKd （ 3.5） 式中 ：2dK直径系数，取2dK=13 16； jT计算转矩， mN ，取jT，jeT较小的 。 取jeT=5860.67 mN 。 计算得 ， 2d =234.38 288.47mm，初取 2d =260mm。 2d 选定后，可按式 22 / zdm 算出从动齿轮大端模数，并用下式校核 3t mjm K T （ 3.6） 式中：mK模数系数，取 Km =0.30.4； jT计算转矩， mN ，取jeT。 3t mjm K T = 3 67.5 8 60)4.03.0( =5.47.2 由 GB/T12368-1990，取tm=6.5mm，满足校核。 所以有： 1d =45.5mm 2d =260mm。 3、 螺旋锥齿轮 齿面宽的选择 通常推荐圆锥齿轮从动齿轮 的齿宽 F 为其节锥距0A的 0.3 倍 。对于 汽车 工业， 主减速器螺旋锥 齿轮 面宽度推荐 采用 ： F=0.155 2d =40.3mm 4、 螺旋锥齿轮螺旋方向 主、从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。螺旋方向与锥齿轮的旋转方向影响其所受的轴向力的方向。当变速器挂前进挡时，应使主动锥齿轮的轴向力离开锥顶方向。这样可 使主、从动齿轮有分离的趋势，防止轮齿因卡死而损坏。 所以主动锥齿轮选择为左旋，从锥顶看为逆时针运动，这样从动锥齿轮为右旋，从锥顶看为顺时针，驱动汽车前进。 5、 旋角 的选择 螺旋角 是在节锥表面的展开图上定义的，齿面宽中点处为该齿轮的名义螺旋角。nts 15 螺旋角应足够大以使 Fm 1.25。因 Fm 越大传动就越 干稳 ， 噪声 就越 低。 在一般机械制造用的标 准制中，螺旋角推荐用 35。 6、 法向压力角 a 的选择 压力角可以提高齿轮的强度，减少齿轮不产生根切的最小齿数，但对于尺寸小的齿轮，大压力角易使齿顶变尖及刀尖宽度过小，并使齿轮的端面重叠系数下降，一般对于 “格里森 ”制主减速器螺旋锥齿轮来说，载货汽车可选用 20压力角 8。 7、主从动锥齿轮几何计算 计算结果如表 3.1 表 3.1 主减速 器 齿轮的几何尺寸计算用表 序号 项 目 计 算 公 式 计 算 结 果 1 主动齿轮齿数 1z 7 2 从 动齿轮 齿数 2z 40 3 模数 m 6.5 4 齿面宽 F F =40.3 5 工作齿高 mHhg 1 gh 10.14mm 6 全齿高 mHh 2 h =11.26mm 7 法向压 力角 =20 8 轴交角 =90 9 节圆直径 d =m z 1d 45.5mm 2d =260mm 10 节锥角 1 arctan 21zz 2 =90- 1 1 =9.92 2 =80.08 11 节锥距 A0 =11sin2 d =22sin2 d A0 =132.08mm 12 周节 t=3.1416 m t=20.42mm 13 齿顶高 21 aga hhh mkh aa 2 1ah =8.385mm 2ah =1.755mm 14 齿根高 fh = ahh 1fh=2.875mm 2fh =9.505mm 15 径向间隙 c= ghh c=1.12mm 16 齿根角 0arctan Ahf1=1.24 2 =4.12 nts 16 序号 项 目 计 算 公 式 计 算 结 果 17 面锥角 211 a ； 122 a 1a=14.04 2a =81.32 18 根锥角 1f= 11 2f = 22 1f =8.68 2f =75.96 19 外 圆直径 1111 cos2 aa hdd 2ad = 221 cos2 ahd 1ad =62.02mm 2ad =260.6mm 20 节锥顶点止齿轮外缘距离 11201 sin2 ahd 2102 d 22 sin ah01=128.56mm 02=21.02mm 21 理论弧齿厚 21 sts mSs k2 1s =15.103mm 2s =5.317mm 22 齿侧间隙 B=0.1780.228 0.3mm 23 螺旋角 =35 3.2.3 螺旋锥齿轮 的强度计算 1、 损坏形式及寿命 在完成主减速器齿轮的几何计算之后，应对其强度进行计算，以 保证其有足够的强度和寿命以及安全可靠性地工作。在进行强度计算之前应首先了解齿轮的破坏形式及其影响因素。 齿轮的损坏形式常见的有轮齿折断、齿面点蚀及剥落、齿面胶合、齿面磨损等。它们的主要特点及影响因素分述如下： （ 1） 轮齿折断 主要分为疲劳折断及由于弯曲强度不足而引起的过载折断。折断多数从齿根开始，因为齿根处齿轮的弯曲应力最大。 疲劳折断 在长时间较大的交变载荷作用下，齿轮根部经受交变的弯曲应力。如果最高应力点的应力超过材料的耐久极限，则首先在齿根处产生初始的裂纹。随着载荷循环次数的增加，裂纹不 断扩大，最后导致轮齿部分地或整个地断掉。在开始出现裂纹处和突然断掉前存在裂纹处，在载荷作用下由于裂纹断面间的相互摩擦，形成了一个光亮的端面区域，这是疲劳折断的特征，其余断面由于是突然形成的故为粗糙的新断面。 过载折断 由于设计不当或齿轮的材料及热处理不符合要求，或由于偶然性的峰nts 17 值载荷的冲击，使载荷超过了齿轮弯曲强度所允许的范围，而引起轮齿的一次性突然折断。 为了防止轮齿折断，应使其具有足够的弯曲强度，并选择适当的模数、压力角、齿高及切向修正量、良好的齿轮材料及保证热处理质量等。齿根圆角尽可 能加大，根部及齿面要光洁。 （ 2） 齿面的点蚀及剥落 齿面的疲劳点蚀及剥落是齿轮的主要破坏形式之一，约占损坏报废齿轮的 70%以上。它主要由于表面接触强度不足而引起的。 点蚀：是轮齿表面多次高压接触而引起的表面疲劳的结果。由于接触区产生很大的表面接触应力，常常在节点附近，特别在小齿轮节圆以下的齿根区域内开始，形成极小的齿面裂纹进而发展成浅凹坑，形成这种凹坑或麻点的现象就称为点蚀。一般首先产生在几个齿上。在齿轮继续工作时，则扩大凹坑的尺寸及数目，甚至会逐渐使齿面成块剥落，引起噪 音和较大的动载荷。在最后阶段轮齿迅速损坏或折断。减小齿面压力和提高润滑效果是提高抗点蚀的有效方法，为此可增大节圆直径及增大螺旋角，使齿面的曲率半径增大，减小其接触应力。在允许的范围内适当加大齿面宽也是一种办法。 齿面剥落：发生在渗碳等表面淬硬的齿面上，形成沿齿面宽方向分布的较点蚀更深的凹坑。凹坑壁从齿表面陡直地陷下。造成齿面剥落的主要原因是表面层强度不够。例如渗碳齿轮表面层太薄、心部硬度不够等都会引起齿面剥落。当渗碳齿轮热处理不当使渗碳层中含碳浓度的梯度太陡时，则一部分渗碳层 齿面形成的硬皮也将从齿轮心部剥落下来。 （ 3） 齿面胶合 在高压和高速滑摩引起的局部高温的共同作用下，或润滑冷却不良、油膜破坏形成金属齿表面的直接摩擦时，因高温、高压而将金属粘结在一起后又撕下来所造成的表面损坏现象和擦伤现象称为胶合。它多出现在齿顶附近，在与节锥齿线的垂直方向产生撕裂或擦伤痕迹。轮齿的胶合强度是按齿面接触点的临界温度而定，减小胶合现象的方法是改善润滑条件等。 （ 4） 齿面磨损 这是轮齿齿面间相互滑动、研磨或划痕所造成的损坏现象。规定范围内的正常磨损是允许的。研磨磨损是由于齿轮传动中的剥落 颗粒、装配中带入的杂物，如未清除的型砂、氧化皮等以及油中不洁物所造成的不正常磨损，应予避免。汽车主减速器及差速器齿轮在新车跑合期及长期使用中按规定里程更换规定的润滑油并进行清洗是防nts 18 止不正常磨损的有效方法。 汽车驱动桥的齿轮，承受的是交变负荷，其主要损坏形式是疲劳。其表现是齿根疲劳折断和由表面点蚀引起的剥落。在要求使用寿命为 20 万千米或以上时，其循环次数均以超过材料的耐久疲劳次数。因此，驱动桥齿轮的许用弯曲应力不超过 210.9Nmm2 .表 3.2 给出了汽车驱动桥齿轮 的许用应力数值。 表 3.2 汽车驱动桥齿轮的许用应力 ( N mm2 ) 计算载荷 主减速器齿轮的许用弯曲应 力 主减速器齿轮的 许用接触应力 差速器齿轮的许用弯曲应力 jeT，jT中的较小者 700 2800 980 jmT210.9 1750 210.9 实践表明，主减速器齿轮的疲劳寿命主要与最大持续载荷（即平均计算转矩）有关，而与汽车预期寿命期间出现的峰值载荷关系不大。汽车驱动桥的最大输出转矩和最大附着转矩并不是使用中的持续载荷，强度计算时只能用它来验算最大应力，不能作为疲劳损坏的依据 9。 2、 主减速器螺旋 锥齿轮 的强度计算 （ 1） 单位齿长上的圆周力 在汽车主减速器齿轮的表面耐磨性，常常用其在轮齿上的假定单位压力即单位齿长圆周力来估算，即 FPp（ 3.7） 式中 ： p 单位齿长上的圆周力， N/mm； P作用在齿轮上的圆周力， N，按发动机最大转矩maxeT和最大附着力矩 rrG2两种载荷工况进行计算 。 按发动机最大转矩计算时： FdiTp ge21013max（ 3.8） 式中： maxeT 发动机输出的最大转 矩，在此取 201 mN ； gi 变速器的传动比； 1d 主动齿轮节圆直径，在此取 45.5mm.； 按上式计算一档时：29.12183.402 5.4510557.5201 3 p N mm nts 19 表 3.3 许用单位齿长上的圆周力 p (N mm) 一档 二档 直接档 轿车 893 536 321 载货汽车 1429 250 公共汽车 982 214 牵引汽车 536 250 （ 2） 轮齿的弯曲强度计算 汽车主减速器 螺旋锥齿轮 轮齿的计算弯曲应力 )/( 2mmNw为 JmzFKKKKTvmSjw 203102 （ 3.10） 式中 ：jT齿轮计算转矩 mN ，对从动齿轮，取jT，jeT较小的者即jeT=5860.67 mN 和jmT=1383.91 mN 来计算；对主动齿轮应分别除以传动效率和传动比得1jeT=1005.26 mN ，1jmT=237.377 mN ； 0K超载系数 ， 1.0； sK尺寸系数sK= 44.25m =0.71； mK载荷分配系数 取mK=1； vK质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，档齿轮接触良好、节及径向跳动精度高时，取 1； J计算弯曲应力用的综合系数，见图 3.1， 1J =0.23， 2J =0.19。 按jeT计算： 主动锥齿轮弯曲应力1w=520.71 N mm2 80 if I II III IV V 1 9 90 1 4 20 75 0.8 2.5 16 80.7 2 6 27 65 1 4 15 50 1 3 11 85 0.5 3.5 7 59 0.5 2 5 15 77.5 Tf I II III IV V 60 60 50 70 65 60 60 65 60 50 50 70 70 60 60 70 70 60 60 50 60 70 60 50 60 70 70 50 60 70 70 60 注：表中aeT GTK 1.0 max，其中maxeT 发动机最大转矩， mN ；aG 汽车总重， kN 。 表 3.5 圆锥齿轮轴向力与径向力 主动齿轮 轴向力 径向力 螺旋方向 旋转 方向 右 左 顺时针 反时针 )c o ss ins in( ta nc o s 221 PA)c o ss ins in( t a nc o s 112 PA)s ins inc o s( t a nc o s 221 PR)s ins inc o s( ta nc o s 112 注：课题类型填写 W.科研项目； X.生产（社会）实际； Y.实验室建设； Z.其它。 毕业设计（论文）题目审定表 指导教师姓名 鲍 宇 职称 高级实 验师 从事 专业 汽车运用 是否外聘 是 否 题目名称 北京 BJ1041 整体式驱动桥设计 课题适用专业 车辆工程 课题类型 Z 课题简介 （主要内容、意义、现有条件、预期成果及表现形式） ： 一、主要内容： 驱动桥结构方案确定；主减速器的结构设计、基本参数选择及设计计算；差速器齿轮的基本参数的选择、几何及强度计算；驱动半轴的结构设计及强度计算；驱动桥壳的结构设计及受力分析与强度计算。 二、意义： 轻型汽车在汽车生产中占有大的比重。驱动桥在整 车中十分重要，设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥，能大大降低整车生产的总成本，推动汽车经济的发展。 三、现有条件：大量有关 载货汽车变速器 的报刊和书籍 。 四、预期成果：设计 一款 结构优化 的 整体式驱动桥 。 五、表现形式： 整体式驱动桥装配图和零件图折合 A0 图纸 3 张， 1.5 万字说明书一份。 指导教师签字： 年 月 日 教 研 室 意 见 1 选题与专业培养目标的符合度 好 较好 一般 较差 2 对学生能力培养及全面训练的程度 好 较好 一般 较差 3 选题与生产、科研、实验室建设等实际的结合程度 好 较好 一般 较差 4 论文选题的理论意义或实际价值 好 较好 一般 较差 5 课题预计工作量 较大 适中 较小 6 课题预计难易程度 较难 一般 较易 教研室主任签字： 年 月 日 系（部）教学指导委员会意见： 负责人签字： 年 月 日 SY-025-BY-1 nts 毕业设计（论文）任务书 学生姓名 孔湛淞 院系 汽车 与交通工程学院 专业、班级 车辆工程 B07-1 班 指导教师姓名 鲍 宇 职称 高级实验师 从事 专业 汽车运用 是否外聘 是 否 题目名称 北京 BJ1041 整体式驱动桥设计 一、设计（论文）目的、意义 汽车后桥是汽车的主要部件之一，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，再将转矩分配给左右驱动车轮，并使左右驱动车轮具有汽车行驶运动所要求的差速功能 ； 同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或承载车身之间的铅垂力、纵向力，横向力及其力矩。 其质量，性能的好坏直接影响整车的安全性，经济性、舒适性、可靠性。通过进行 后 驱动 桥 的 主减速器 、 差速器 、壳 体 、半轴
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