无水港.docx

武汉新港的无水港建设选址研究摘要：武汉新港与无水港结合？“无水港”一种建在内陆地区但具有和沿海港口基本相似功能的现代物流中心是解决港口腹地争取货源的重要现代港口供应链模式.1) 是远离港口的内陆集装箱设施，它为进出无水港的集装箱和货物提供集装箱装卸、短期储存和海关检查等服务。无水港的主要目的是实现集装箱化给内陆货物运输带来的利益，并且促进内陆运输货物的集装箱化。港口和无水港之间的运输是在海关的监督下，航运公司通常签发自己的提单，对无水港到国外港口或国外目的地的费用和运输条件承担责任。2) 我国无水港的叫法较多，比较常见的有无水港、国际陆港等。“无水港是集装箱运输网络中内陆集装箱运输的枢纽，是集装箱货物的集散地以及集卡之间、集卡与火车之间的衔接点：它为进出本“港”的集装箱和货物提供集散、集装箱装卸、短期堆存和海关检查以及其它相关业务；它把港口(除船舶装卸)功能推进到内陆完成，减轻了集装箱货物对港口的压力，加速了集装箱货物的流通。3) 关于无水港的另外一个定义为：所谓无水港，就是为船公司和当地客户服务的内陆海运集装箱中转站，除了没有港口码头装船、卸船的操作外，它的功能与港口基本一样。4) “无水港”是指根据区域经济和对外贸易发展的需要，依靠相应的沿海集装箱港口(主要是干线港)，在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流基地。在一定程度上讲，是完善了出入境口岸业务的公路(或铁路)集装箱中转站。5)货主可以在无水港对货物进行报关，不必再到港口对货物进行报关，这样货主就避免了中转环节和节省了宝贵时间。集装箱货物在无水港通关后，可以迅速的运送到集装箱港口：进入港口后，集装箱货物在港滞留时间也将会缩短。总之，无水港的建立，使得集装箱货物的流通速度加快。货主能够享受到由于货物快速流通所节省的时间成本。总之，它除了没有港口船舶装卸的功能以外，具备港口的所有功能，这也是人们把这种内陆集装箱设施称为无水港的基本原因。6) 无水港是集装箱运输网络中的内陆枢纽，是货物的集散地以及公路集疏、公铁联运之间的衔接点，为进出港的集装箱提供集散、装卸、短期堆存和海关检查及其它相关业务。它把海港除装卸以外的功能推广到内陆完成，减轻了集装箱货物对港口的压力，加速了集装箱货物的集散与流通。7) 内陆无水港是指在内陆地区建立的，通过以铁路运输为主、公路运输为辅的运输网络与海港相连，具有报关、报验、签发提单等除装卸船以外的所有港口服务功能的规模性、独立性物流中心。需要建设可以直达海港的铁路专列，逐步取代曾经大比例的依靠公路进行的集装箱多式联运，使内陆无水港成为集散周边货源的中心，真正的做到降低成本，规模经济.大型沿海港口所依托的城市一般都是较为发达的一国经济重镇或国际化都市，土地资源日益不足，而拓展海港更是需要场地来进行业务操作。无水港很大程度上使海港堆场后移，缓解了海港城市用地压力，同时逐步调整多式联运的比例也能实现节能减排，减少海港城市中机动车辆的运行，实现社会效益。内陆无水港应该能够自主的，根据自身发展需要来集散货物，实现港口功能，不局限于某一海港，而是通过多个海港来实现集装箱货物的进出，并能够在此之上，开展通过铁路、公路、航空运输等实现的进出口贸易，作为真正的港口服务于内陆经济腹地和境内外贸易主体。沿海沿江港口码头泊位数量日益增多、船舶大型化发展趋势明显增强，港口间的竞争势必越演越烈，如何争取到更广阔的经济腹地和更多的货源将是港口经营者现在最关心的事情。在这种外部环境和内部要求的驱动下，无水港一种建在内陆地区但具有和沿海港口基本相似功能的现代物流中心应运而生。 沿海港口为争取货源主动与内陆地区合建无水港、内陆地区为发展本地经济建立无水港、沿海港口和内陆地区为各自发展的需要建立无水港。目前，国内“无水港”建设的分布大致是“南少北多”，北方的一些港口诸如大连港、天津港、日照港等纷纷兴建自己的“无水港”以控制腹地箱源，天津港的“无水港”占据了整个大西北；而南方港口由于水路疏运的发达，“无水港”的建设数量不是很多，典型的有舟山宁波港依托义乌建立的“无水港”，它的运作也是比较成功的。无水港概念界定：“无水港”也称内陆港，指在内陆地区建立起来的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。“无水港”内会设置海关、动植物检疫、卫检、商检等监管机构，并为客户通关提供服务，另外，货代、船代及船公司也在“无水港”内设立各分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或者终点港的多式联运提单。而内陆的进出口商则可在当地完成诸如订舱、报关、报检等手续，将各种货物交给货代或者船公司。无水港除了无港口码头装船、卸船等操作外，其功能与港口基本一致无水港的功能：沈阳无水港近期可以办理拆装集装箱业务。随着无水港功能的完善，将来，沈阳无水港将集港口功能、国际国内集装箱联运、中转及第三方物流功能于一体。在此，可以一次性办理内外贸集装箱货物运输的港口相关业务，包括在沈阳无水港直接办理营口港的作业计划、签定作业合同、付费、开据发票、租船定舱、报关报检、拆装集装箱、货物仓储、集装箱运输和堆存以及拼箱、货物分拣包装、配送等全程物流服务，实现营口港口功能向沈阳全面延伸“无水港”的功能主要有以下几方面：（1）集装箱集散、存储及箱管等功能：“无水港”为进出口集装箱提供整箱交接、保管、堆存、理货、中转拆装箱及拼箱等服务，作为船公司及代理人提供调度、保管、交接及堆存集装箱服务，并最终向港口和船公司提供集疏运及其流向保证，以便为组织腹地内干支线、水陆联运或长短途运输的衔接配合创造有利条件；（2）货运代理功能：在国内或国际市场承揽运输业务，受货主或船公司委托，代办接货、发运、签发提单，租赁和管理集装箱，代办报关和多式联运等业务；（3）快运列车服务：提供快运列车服务，为货主提供便捷有效的门到门服务；（4）管理信息系统及电子数据传输功能：对车辆、集装箱等进行动态跟踪管理，为运输单证进行接收、处理和传递，另外还与港口、一关三检等部门联网，为客户提供及时高效的信息服务；（5）其他服务功能：如设立维修车间，为港内的车辆、装卸机械等进行检查、维修、清洗及为客户结汇、办理保险等提供方便。此外，“无水港”与内陆集装箱集散点相比，其功能方面的独特之处在于：（1）综合物流服务功能：“无水港”提供进出口集装箱货物仓储、加工、保税、重新包装、标签、分类以及分拨配送等服务；（2）内陆口岸功能：“无水港”设置海关、动植物检疫、卫检、商检等各种监管机构为客户提供通关服务。无水港创建的意义（1）“无水港”对沿海港口发展的联动作用首先，“无水港”是国际供应链竞争的重要节点。随着国际竞争的日益加剧以及竞争层次的不断提升，原来各国港口间的竞争正向港口所参与的国际供应链间的竞争转化，沿海港口已经不仅只是运输链中独立的一个点或者中心，而是作为供应链中一个必不可少的环节而存在。 其次，有利于沿海港口扩大腹地及增加货源。“无水港”的建设，将促进沿海港口扩大腹地和增加货源，对沿海港口的良性发展起到极大的支持作用。同时，现在的“无水港”本身既是一个区域物流中心，是沿海港口所参与的供应链中的一个重要环节。“无水港”与沿海港口紧密相连，起到为沿海港口疏散、汇集货物的作用。再次，借助无水港来提升沿海港口的竞争力。“无水港”的信息高速公路及其电子口岸，都将给内陆地区带来时空观的变迁。对于内陆地区而言，要想实现更大的吞吐量，需要把业务继续向货源腹地进一步延伸。在内陆腹地建设一个“无水港”，进而拥有自己的物流平台，是港口业发展的一种必然选择，同时也是当前沿海港口解决货源问题的必然出路。（2）“无水港”对区域经济发展的拉动作用建设内陆“无水港”，能够对地区经济的发展提供多方面、多层次的服务，比如国际港口服务、货物集散服务、货物中转服务、物流配送服务、商贸流通服务、物流信息服务、商品展示交流服务等。通过这些不同层次的服务，将对区域经济的发展起到极大的拉动作用。初级阶段，搭建“无水港”平台。该阶段是 A 集团在内陆地区抢占先机树立形象、打造品牌、延伸港口服务的阶段团可以通过以下形式搭建“无水港”平台：（1）在与内陆地区已有业务合作的基础上，通过与集装箱物流中心、经济开发区、物流园区、有业务支撑的大型物流企业或者铁路集装箱中心站等集装箱物流节点采取业务合作的形式搭建“无水港”这一平台，成立 A 集团内陆“无水港”公司，或者登记注册经营性A 分公司，由合作的内陆企业负责经营；（2）集团选定具有较强经营能力和良好合作关系的物流公司作为“无水港”的投资公司，与内陆地区有实力的物流企业合资成立新的运营公司，共同搭建“无水港”平台。初级阶段公司的主要任务是为所在内陆城市的进出口商、外运货代发布船期表，公布海洋运费、到港铁路运费、到港公路运费等，为客户提供与沿海港口一样的港口服务。该阶段不需要集团投入大量资金，主要是通过民营资本的注入，搭建“无水港”这一平台，把港口品牌深入到内陆，先做出一点实际的业绩来证明“无水港”的作用，用实际行动说服客户通过“无水港”这个平台进出口货物，让客户的货物通过“无水港”进出后能真正等到实惠，提高客户对“无水港”的认识，吸引货源，占领市场份额。 中级阶段，做强内陆“无水港”。有了初级阶段“无水港”平台作为基础，内陆政府、海关、检验检疫等监督机构、船公司、客户等对集团内陆“无水港”理念有了新的认识。随着经营规模的扩大及客户需求的提升，初级阶段的运营模式已不能满足客户的需求，此时 A 集团需要通过两地政府的推动，引进海关、检验检疫等监督部门，改善通关环境，提高内陆企业出口的通关效率，另外需要与其他集装箱物流中心实行强强联合，实现优势互补、互利共赢，配予高效率的信息平台系统及物流系统，全面提升“无水港”服务功能，做强内陆“无水港”。 高级阶段，做大内陆外贸蛋糕、分享丰厚利润。经过两阶段的发展，集团内陆“无水港”已能形成一定的核心竞争力以及得到相应的外部支持。集团需要通过进一步扩大影响，挖掘内陆“无水港”区域辐射货源，形成“无水港”的规模优势，最终达到以业务量大的“港老大”优势对抗“铁老大”，增强与铁路部门的议价能力，得到更多的优惠政策。另外，从内陆政府的角度看，内陆政府一方面想通过建立“无水港”来改善投资环境，降低物流成本，提高效率；另一方面也希望借助沿海港口的优势，将保税港区、临港产业区等促进地区国际贸易发展的先进要素移入内陆城市，使内陆地区与沿海地区无差别地发展国际贸易来打造国际陆港。因此，高级发展阶段，集团应当指导内陆城市建立国际陆港，成立港口在国际陆港区域的 A 集团内陆港务区，借助前两个阶段形成的优势，与内陆政府合作大力挖掘潜在货源，做大内陆外贸蛋糕。这是内陆地区与沿海港口城市双赢的发展趋势，A 集团有能力促进这个趋势向前发展，也应该承担这个使命。 2. 无水港与其他相关概念的区别 在国际集装箱多式联运运输网络发展的实践过程中，出现了诸如内陆集装箱中转站(I川 andeontainerD即ot)、集装箱货运站 (eontainerFreightstation)、集装箱中心站等在概念和功能上与内陆无水港相近的设施。分析内陆无水港与这些概念的区别与联系，可以更加明确研究对象的本质、特点、功能，使研究更具针对性。内陆集装箱中转站 (InlandContainerDePot，简称IcD)的提法始于1983年的印度。联合国于1992年把国际集装箱中转站定义为:坐落内陆或远离港口的、为进出中转站的集装箱或货物提供装卸、短期堆存和海关检查服务的内陆集装箱设施，其主要目的是实现集装箱化给内陆运输带来的利益，航运公司签发提单，负责运输，海关对其进行监管。集装箱货运站 (containerFreightstation)是为拼箱货装箱和拆箱的船、货办理交接的场所，与ICD区别之处在于ICD主要体现货物集散功能而货运站是为拼箱货装、拆箱服务的。集装箱中心站是我国为建设双层集装箱运输通道而提出建立的，指专业办理集装箱列车及枢纽内集装箱小运转列车到发和整列集装箱列车装卸的专业化、现代化、对周边地区集装箱运输具有较强辐射作用的特大型路网性集装箱货运站，是全国和区域铁路集装箱运输的中心。通过对以上提法与无水港的比较，归纳出各设施的功能关系如图2.1所示，具体得出无水港与之有以下几点区别:(l)无水港一般建立在能产生大量适箱货物或者覆盖大量货源的地区，这些地区内外贸活动频繁，经济相对比较发达，建港初衷是为了促进当地经济发展;货运站、ICD等则是在一些交通交汇点或枢纽点依托铁路或公路而建，它的建设主要考虑交通的便利性。虽然无水港城市一般均是交通发达的地区，但建立的出发点是有所区别的。(2)无水港在功能上比货运中心站等有进一步丰富和完善。上述提到的设施中，一些操作不能在内陆完成，遗留到海港势必会带来更多的压力，阻碍海港顺畅流通。内陆无水港的建立，最显著的变化就是收发货人可以在无水港进行报关，完成“一关三检”，在此基础上还能实现增值的综合物流功能。无水港的运作使贸易主体避免了冗余的中转环节，缩短了货物滞留时间，节省了成本。3，无水港种类（1）远距离无水港图3.3表示了在港口和腹地之间运用的远距离港口。与传统的从港口来回的公路比较，主要的区别就在于在远距离无水港提供的服务和与托运人的向内陆移动的交互界面。更加结构化的与港口的通路增加了铁路对公路的竞争，托运人3、6和7由无水港提供服务。部分由于远距离无水港由于运输方式转换带来的益处致使在港口的门户和其周围减少了拥堵。在欧洲，一辆火车可以代替大约40辆卡车，在美国可以代替100辆卡车，并在沿路减少外部性。港口参与远距离无水港的主要原因是它在更广阔的腹地，确保对托运人提供了低成本和高质量服务。港口与远距离无水港（2）中距离无水港铁路服务在大于400公里上是有竞争力的，而由于货流的集中性，公路服务是在稍短的距离上有竞争性，因为它有对运输时间上的以及对于换装频率上的较少的需求。中距离无水港通常位于离港口在公路运输所涉及的距离之内。港口与中距离无水港这里的托运人2、3和9由无水港直接提供服务而托运人7和8由更靠近的传统多式联运货运站提供服务。这里的中距离无水港作为一种为不同铁路服务的集货站中距离无水港通过把附近的要装上同一艘船的集装箱集中到一辆火车上运往