船舶瞭望.doc

船艇正规瞭望1 引言 海上安全对于从事航海事业的人来说十分重要。随着科学技术的进步，人们抗御自然灾害的能力大大增强，然而近几年来由于人们过于依赖航海仪器，忽视了主观能动性造成的海难事故却频频发生。据避碰专家对全世界二十多年来的 100 吨以上的船舶发生碰撞事故的统计结果表明，绝大多数船舶在保持正规瞭望上有失误。可见，在预防海难事故发生，确保船舶安全航行上有无保持正规瞭望已成为一个重要因素。为此笔者将就地方船员与海警部队官兵在各种情况下如何保持正规瞭望进行探讨。 2 正确理解保持正规瞭望的含义 什么是“保持正规瞭望”我想每个海员都十分清楚和了解，然而从一些碰撞事故中我们不难发现一些海员由于疏于瞭望或未能保持正规瞭望最终导致惨剧的发生。海员的这种“疏忽” 、 “未能保持”从某种意义上说就是没有正确或全面理解“保持正规瞭望”的含义。下面就对“保持正规瞭望”作如下解释。 .1 瞭望的含义 对于瞭望（ look-out ）一词的含义，英国海事法庭法官 Willmer 曾在 1966 年 Santander 案件中作过解释，即 “ 瞭望 ” 意指： “ 对正在发生的各种情况的鉴别。 ” 而对于瞭望一词更加全面的解释则在 1972 年规则的第五条中得到体现 :“ 每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效的手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计 。 ” 从避碰的意义上说，瞭望主要指对船舶周围的环境和情况进行观察 、 了解 、 判断 。 为了更直观、形象的理解“瞭望”这一含义，可用下图加以说明： 由此图可以了解下列各项：2.1.1 本船及周围的信息通过视觉、听觉，传感器（即各种航海仪器设备） ， 船内数据资料等方法、途径获得。 2.1.2 对整个瞭望过程人始终处于主导地位。所有收集到的信息都要反映给人，并由人作出各种判断或给出某种结论。 2.1.3 人与信息之间可认为是一种供求关系。当信息充分时，人可以作出判断或得出结论；当信息不充分时，人又再次去收集所需的信息。 2.1.4 瞭望的目的是估计会遇局面、发现特定目标、了解动态分布，从而最终避免碰撞事故的发生 。 2.2 正规瞭望的含义“正规瞭望”（ Proper look-out ）是规则中早已使用的重要术语，并且规则和 STCW 公约对正规瞭望作了许多具体明确的规定，但至今没有给它下定义 。 我认为其原因在于：一方面，正规瞭望要考虑的因素很难一一列举和概括；另一方面 ， 规则对瞭望作了详细的说明和规定 ， 在瞭望前加“正规”两字只不过是要引起广大海员的高度重视，并要求海员要符合规则的一般规定和标准进行正确、规范的瞭望。应该说保持正规瞭望与很多因素有关，例如：2.2.1 船舶应根据环境和情况配备足够称职的瞭望人员。2.2.2 瞭望人员应在恰当指定位置获得最佳瞭望效果。 3 、瞭望人员应使用适合当时环境和情况下的一切手段进行瞭望。 4 、瞭望人员应认真仔细地进行连续观察。 总的来说 ， 保持正规瞭望可认为是海员在瞭望的适用范围内，保持对船舶周围环境和各种情况进行正规的观察和鉴别，并使这一行为处于连续 、 不间断的状态，以便对局面和碰撞危险作出充分估计。 3 深刻认识保持正规瞭望的重要性 3.1 从规则看瞭望的重要性 保持正规瞭望是确保海上航行安全的首要因素。 1972 年修订规则时，特别地将瞭望条款列为“驾驶和航行规则”的第一项条款。另外，在 1978 年制定的 STCW 公约中也将有关瞭望的规定置于首项，并就如何保持正规瞭望作出了具体的规定。从规则和 STCW 公约对瞭望作出的具体规定可以看出，航海界对于瞭望在船舶海上安全航行上的重要性已取得普遍的共识，并且把这一认识上升到了应有的高度。广大海员在实践中也认识到要想对船舶在海上航行时所处环境、局面、动态及时准确地作出判断，并采取避碰行动，能否保持正规瞭望是先决条件。任何人都无法设想，一艘在海上航行的船舶在没有保持正规瞭望的情况下，能够对出现的紧迫危险局面作出判断和采取正确的避碰决策。 3.2 从海难事故看瞭望的重要性 1972 年 12 月 19 日 在阿曼湾 Horta Barbosa 轮（简称 H 轮）与 Sea star 轮（简称 S 轮）发生了碰撞。当时能见度良好两船在 1416 海里相互用雷达观测到，且两船的航向几乎是相反的，稍有 2 3 变化。在碰撞前的 15 分钟， H 轮上的瞭望人员与实习生都有下去叫班 。 当两船相距只有 34 海里时，二副离开驾驶室到海图室进行定位直到快要发生碰撞时，回到驾驶台的瞭望人员才去叫二副。结果 S 轮被碰撞后的大火所破灭， 11 名船员丧生，只有实习生 1 人幸存。从事故中，可以预见如果当时 H 轮能保持正规瞭望，二副能及时地根据当时的会遇局面采取有效的避碰措施，惨剧是完全可以避免的。许多船员想必还记得 1987 年菲律宾“多纳帕兹”号客船因值班驾驶员擅离岗位，中断瞭望与一艘油船相撞导致两船沉没， 2500 多人遇难的特大海难事故。以上两个血的教训，想必每个海员都有深切的感触和体会。那么就让我们引以为戒在船舶航行过程中时刻不忘保持正规瞭望。 3.3 从安全生产看瞭望的重要性航海事业一直被认为是危险性的行业，以至于在海员中流传这样一句话“行船跑马三分险”。的确频繁发生的海难事故，对船上的生命，财产安全和海洋环境构成了严重的威胁。但从有关部门对海难事故的统计表明，事故的原因有 90% 以上是人的错误造成的，而错误的行为又是不正确思想方法的结果。这其中就包括部分海员在船舶航行中不重视正规瞭望、麻痹大意的错误思想。海员这种对瞭望的疏忽和不重视随时都有可能带来人命和财产的损失。“安全第一，预防为主”是安全工作的世界性警句和重要方针。我国交通部门始终把安全运输放在首要位置，不断地加强和改进水运的安全管理机制。国际海事组织也建立起“国际船舶安全营运和防止污染管理规则”。生命财产安全是大事，生产必须安全，安全为了生产。因此，为了真正确保船舶在海上能安全航行，每位船员都应重视安全工作，重视正规瞭望。 4 综合运用各种方法进行正规瞭望 利用一切有效方法保持正规瞭望不仅是地方船舶安全航行的前提，也是公边船艇执行海上勤务的先决条件。随着航海科技的进步，可供瞭望方法越来越多，除了最基本的视觉、听觉瞭望外，还可使用雷达、 ARPA 、 VHF 、 VTS 、 ACR 、 ACASC 等先进的助航仪器和设备，对船舶周围情况进行瞭望。 4.1 常用的瞭望方法4.1.1 视觉瞭望视觉瞭望是最基本的瞭望方法。它用人的眼睛直接去观察周围存在的一切可见物，且有直接性 、 快速性等优点，在各种瞭望方法中处于主导和核心地位。为此，海员应重视视觉瞭望的应用。通常情况下海员可以用视觉由近及远，从前到后，由一舷到另一舷对本船周围的水域进行仔细的观察，并搜索海面。为使海员更好地利用视觉进行正规瞭望。我认为应用视觉瞭望时还应注意以下几点： 4.1.1.1 积极地应用望远镜协助进行视觉瞭望。 4.1.1.2 视觉瞭望时一般先整体后局部，而后对可能构成危险的目标进行仔细认真的观察。 4.1.1.3 晴朗的白天瞭望，要防止麻痹思想。有强烈的阳光影响视力时可戴滤光镜。 4.1.1.4 夜间瞭望时要保持“夜眼”，防止眼睛从灯光处移到暗处时出现眼花或不适应的现象。 4.1.2听觉瞭望听觉是能见度不良时一种有效的瞭望方法。因下雾、下雨使能见度降到 2 n mile 以下时，用听觉往往比用视觉早发现来船。另外，在大雾中航行也可以用本船雾号回声快速地概算出离物标的距离。 计算公式： D （ n mile ） 0.09t 或 D （ m ） 170t 式中： D 船舶离物标的距离 t 本船自发出雾号至收听到回声的时间间隔 由于声音传播受气温、风和其他因素影响比较大，因而上述的距离 D 只能用来大概估计船位之用。同时，我们还应注意到由于声波在雾中传播受不同密度或不同高度雾区的影响，使声音产生折射。为此，当我们听到雾号时只表明附近有它船存在，而不能单凭雾号的方向作为转向避让的依据。 4.1.3 雷达瞭望由于雷达作用距离远，利用雷达探测的物标不受环境能见度的影响。因此雷达瞭望是目前除视觉 、 听觉瞭望外，应用得最普遍的一种方法。特别是在能见度不良和夜间时更为重要。因此，如有雷达而没有使用，通常被认为是瞭望上的一个疏忽。不过我们也应认识到雷达本身也存在局限性，所以我们在借助雷达进行瞭望时应注意到： 4.1.3.1 在预见能见度要变坏时，应立即启动雷达，并注意将雷达回波与实景进行对照，以确认雷达的工作状态。 4.1.3.2 根据本船船型、航行状态、速度、视距、通航密度合理地选用和转换量程做到近处看得清，远处有了解。一般在沿岸航行可用 6 12n mile 量程；狭水道航行以 3n mile 为主，适当使用 6n mile 量程，搜索前方海面。 4.1.3.3 当遇到一些雷达无法探测到的目标时应及时地借助其他瞭望方法发现目标并消除对本船的影响。 4.1.4 VHF 瞭望随着 海运事业的发展，船舶交通密度迅速增长， VHF 在避碰中的应用越来越被航海人员重视。特别是在能见度不良，航行受限制的水域时，海员用 VHF 来了解对方的动向，从而快速地对局面和碰撞危险做出充分估计。不过近年来，从一些碰撞事故中我们也发现一些海员由于过分依赖 VHF 协调避让行动而疏忽了正规瞭望及采取正确措施从而失去了避让的宝贵时间，最后造成紧迫局面和碰撞的发生。因此，我们在用 VHF 进行协助瞭望时应扬其长处避其短处，使 VHF 在协助瞭望中发挥更大的作用。 4.2新型的瞭望方法随着自动化和计算机技术的发展，近几年来越来越多的现代航海技术被应用于船舶上，这对于加快船舶自动化进程起到了重要的作用。其中应用于船舶避碰提高船舶安全性的一些新近的航海技术有： ARPA 、 VTS 、 ACR （自动报向仪）、 ACASC 自动避碰系统等。新近的航海技术在应用于避碰和改善瞭望效果，保障航行安全上都具有积极的意义。相信随着一些研究的深入和技术的日趋成熟，这些新型的航海技术将成为海员保障船舶安全航行的得力助手。 综上所述 ，瞭望的方法很多，但我们决不能厚此薄彼。只有把他们有机的结合起来，并根据船舶当时所处的环境合理地利用才能取得最佳的瞭望效果。 5 采取各项措施保持正规瞭望 上面已经对船艇保持正规瞭望的含义、方法 、 重要性等进行了探讨，那么在实践中海员应如何采取有效措施去完成好正规瞭望这一项工作呢？由于本人既将从事航海工作的船艇公边艇属于公务艇。因此下面笔者将对海警部队所属船艇在保持正规瞭望上的通常做法和需加强改进的地方作一些探讨。 海警部队所属的各种吨位的船艇机动性、快速性、操纵性好，导航仪器先进但种类单一，值勤海域复杂。因此，我认为对于各级船艇指挥者和艇员来说在保持正规瞭望时应充分考虑公边艇以上特点，并努力做到： 5.1 加强教育，认真执行各项规则 保障船艇安全是船艇一项经常性工作，同时也是公边船艇履行各项职责的首要条件。为此，海警部队所属各类船艇应加强全艇安全教育工作，通过查思想、查纪律、查制度使每位艇员在思想上充分认识船艇安全的重要性，特别是保持正规瞭望的重要性。此外，还应使每位艇员树立良好的船艇安全航行观，在各自战位上严格按照规则、公安边防船艇条令及各项规章制度行事，在任何时候都能保持正规瞭望，确保船艇安全无事故。 5.2 协调各方因素，获得最佳瞭望效果要使公边船艇在各种情况下获得最佳瞭望效果，就必须在瞭望人员的分配、瞭望位置的确定等方面从海警部队的实际出发，协调好影响瞭望效果的各方面因素。 5.2.1 瞭望人员的资格 为了 保证正规有效的瞭望，地方船舶担任瞭望职责的人员一般由驾驶台航行与停泊值班的驾驶人员和水手充当。但对公边船艇而言，能够独立担任瞭望的人员应该是具有一定的航海实践经验，并且能够熟练使用各种助航仪器设备的警官、士官或已通过专业兵独立值更考核的士兵担任。这样再结合艇员各自执掌的武器装备、技术器材和自各在船艇部署表中的职责来看，具有瞭望资格可安排进行瞭望的艇员有：雷达兵、信号兵、操舵兵、枪帆班长、装弹手、瞄准手、副艇长、艇长。5.2.2 瞭望人员的责任针对 公边船艇的特点，可将具有瞭望资格的艇员分为协助和主要瞭望人员。协助人员有枪帆班长、装弹手、瞄准手组成，其责任是把瞭望到的号灯、号型、船艇大小、种类及其它情况报告给主要瞭望人员，尤其是主要瞭望人员观察不到的情况应及时报告。主要瞭望人员由雷达兵、信号兵、副艇长、艇长组成，其责任是对周围环境和本船动态作全面、系统的了解和听取协助瞭望人员的报告。另外，艇长、副艇长还要对情况作出充分估计、正确判断，并采取有效措施。 5.2.3 瞭望人员的配置 规则中对于瞭望人员的数目和瞭望者的位置没有进行严格的规定。各类船舶通常根据本船的实际情况进行配置。近几年，随着船舶减员和助航设备的更新，有些国家正在进行一人驾驶台瞭望的试验。我认为公边船艇由于是高速艇，且多航行于沿岸和岛礁区，有时还要对目标嫌疑船进行搜索，显然在驾驶台只分配一名艇员进行瞭望是不够的。目前公边船艇一般按照船艇部署表中的相关规定分派瞭望人员，但在实际操作中执行起来有较大难度，特别是在执行任务时，一至三区域负责瞭望的人员都有其它职责，这必然影响到瞭望效果。其实对于瞭望人员的配置，只要能使瞭望人员进行瞭望时做到仔细、全面、认真、连续，就可以取得有效的瞭望。以 218A 型艇为例，可按下述方案对瞭望人员进行配置： 5.2.3.1 在能见度良好情况下航行，在驾驶台和上甲板由信号兵、雷达兵分别向船首和船尾方向进行瞭望。 5.2.3.2 在能见度不良情况下航行，应增派 5 战位第 1 名担任船首“瞭头”，第 2 、 3 名在船艇两舷协助瞭望，同时副艇长对瞭望人员进行督促、指导，艇长亲自指挥艇员进行瞭望。 5.2.3.3 在海上执勤时如因瞭望人员需执行其它任务，可视情减少瞭望人员，但至少应在驾驶台保证一名艇员进行瞭望。 5.2.3.4 船艇抛锚、靠泊时应严格按照船艇条令分派人员瞭望。 对于 一至四类的公边船艇可参照上述方案进行人员配置，而对于五类船艇至少应在驾驶台保证一名具有瞭望资格的艇员进行瞭望。需要注意的是，操舵兵的主要职责是操舵，只能将其视为协助瞭望，因此，在人员配置时不应将其考虑在内。 5.3 合理分配，严格落实各项值班制度 为了保持船艇正规瞭望，确保船艇安全，各类公边船艇应按照公安边防船艇条令严密组织值班勤务并注意以下