关于我市的士出租车行业经营状况的紧急反映2010.doc

关于我市的士出租车行业经营状况的紧急反映2010-08-31 13:16中央、省、地、市相关领导： 我们是铜仁市436台的士其中的车主，合法经营多年，近年来，我们出租车行业出现了严重损害的士车主合法权益的事情。现向各级政府真实反映情况，恳求予以关注。 今年4月17日，铜仁市客运局根据地区客管局关于加强我区城市公共交通经营管理的实施意见对所有的士车主采取“资产委托经营管理”和“委托经营”两种经营模式，并强行要求每辆的士与伍寰城市客运出租有限公司和鲲鹏出租汽车担保有限公司签订鲲鹏委托合同，不签合同的则给予扣车的行政处罚。广大的士车主都持反对意见，认为这种行为不合理，根本没有考虑广大的士车主的切身利益。意见出台之前铜仁市共有5家类似伍寰、鲲鹏的出租车委托管理公司，我们大部份的士车都曾与之有个委托关系，也签过由政府制定的委托格式合同。但合同签订后，广大的士车主并没有真真实实地为车主服务，相反的士车主所缴纳的费用却不断地在增加，而 费用增加了，但服务质量却在下降！这是广大的士车主的普遍感受。 随着时间的推移，更有甚者，这些公司则完全违背服务宗旨，而且贪污、腐败盛行。他们不但不为我们服务，反而变本加厉地侵蚀我们的权利，并在其中大获其利，如广告收入，座套、衣物、计数器变相加价等。广大的士车主都把受委托的管理公司视为“吸血虫”。在物价飞涨、能源短缺的今天，每一分每一厘都是我们的血汗钱，而这些血汗钱，正被披着合法外衣的受委托管理公司以各种借口吮吸。 对此，作为的士行业的行政主管部门，即市客管局、地区客管局知否？我们尚不清楚，但我们不能容忍再让“吸血虫”吸食我们的血汗钱。然而地区客管局（2010）15号文件，却将我们推入火坑，今天不光是市客管局，连受委托管理的公司都能够以此条例为依据发通知、发短信，强迫甚至威胁广大的士车主与伍寰、鲲鹏签订委托合同。让原本属于自愿签订的经济合同变成了行政命令，使不愿意成为夫妻的人陷入被强嫁或强娶的境地。我们不竟想到：既然签订合同时都不能享受自愿、平等的权利，合同订合后谁又来保护我们的权利呢！ 广大的士车主通过学习相关法律和咨询法律专家后，提出以下几点意见和建议。 一、铜仁地区城市公共客运交通客管局2010、4、17、关于加强我区城市公共交通经营管理的实施意见不合法。根据该意见第一自然段的表述，其制定是“依据贵州省城市公共交通理条例第二十一条及相关法律、法规的规定”，而该条例第二十一条明确规定的则是“管理者应当依法与从业人员签定劳动合同，明确双方的权利义务；经营者以承包方式经营的，应当与承包人签订承包合同”。由此看来该条例规定的是劳动合同和承包合同，而不是意见中的委托管理合同。其次该意见作为市客管局的执法依据，其出台没有履行必须的法律程序。根据我国行政许可法第四条规定“实施行政许可的，应当按照规定的权限范围，条件和程序”，第四十六条规定“涉及公共利益的重大行政许可事项，行政机关应当向社会公告，并举行听证。”该意见的制定的行政许可事项，涉及公共利益的范围，因为它不仅关系到铜仁地、市几千辆公共汽车、出租的士车的切身利益，并且关系到整个地区客运行政、货运行业的健康发展和广大百姓的出行。所以这样的行政行为应该举行听证，让不具备法律参与听证，充分表述自己的意见。但没有一位的士车主收到过参与听证会的通知，更谈不上陈述自己的意见。再次该意见不具备法律属性，不能作为实施行政行为的依据。根据我国行政许可法第二章、第十一条至第二十条“有关行政许可设立”的规定，地区管理局不具备制定行政许可的主体资格。显然该意见不具备法律约束力，它既不能成为执法者的尚方宝剑，也不能成为的士车主自主经营的法律障碍。 二、行政主管部门不应该强制推行经营管理模式，应当执行党中央政不干企的原则。 原本根据我省城市公共客运交通特许经营权管理条例第十五条规定“中标人或买受人自签订特许经营权合同之日起30日内，应到工商、税务等部门办理相关手续。”之后便取得个体工商户经营资格，后来之所以有两种委托管理的模式，行政主管部门目的是为了规范、整顿的士车行业。表面上看这两种公司代委托管理经营模式非常好，但由于行政主管部门介入，强制的士车主接受，使这两种经营管理模式对的士车主来说，不公平且存在巨大经济风险。风险在于伍寰、鲲鹏公司，因为仰仗着行业主管部门授与的垄断特权，可以要求的士车主签订有损自己利益的不平等的霸王合同，染指由的士车特许经营权带来的其它原本属于车主的经济利益。即无端增加委托管理费用但又不能提供原来所承诺的服务这些风险并非没有发生过，而主管部门却毫无办法。因为当这种事情发生后，主管部门总是说：“这不属于我们管，自己去法院告。”听到这样的话，的士车主不仅要反问，“那你们凭什么强行要我们与他们签合同。”规范、整顿的士车行业，我们都支持但不仅要依法，且也要求公正、公平。行政主管部门强行捆绑的士车主和委托管理公司也就等于绑架了自己！ 另外由于仗着只此两家别无分店的特权，伍寰、鲲鹏两家公司独占定价权，而的士车主则处于弱势地位，无法保护自己的权益，只好任人宰割。重庆市前两年发生的出租车罢市就是因此而起，至今仍令人难忘！ 据悉为达到公司化管理的目的，还有一个冠冕堂皇的理由，即两家公司的公司化管理可以让的士车主具备抗风险能力，而从现实情况看根本不是那么回事，所谓风险对的士车主来说：主要就是发生交通事故所带来的民事赔偿责任，但由于每个的士车主都办理了超额保险（30万50万的赔付额）因此一般情况下不会发生赔付不起的情况。何况即便发生了的士车主赔付不起的特殊情况，两家委托管理公司也不可能为此来承担责任，因为双方是委托法律关系，到最后仍是的士车主来承担，正如羊毛出自羊身上。 三、伍寰城市客运出租有限公司和鲲鹏出租汽车担保有限公司，不是真正的城市出租汽车企业。根据我省城市公共交通管理条例第二十三条规定：“从事城市公共交通经营的企业应当取得经营资格证。”“第十九条规定：出租汽车经营权获得者应当在取得经营权并办理完相关手续后15日内开始运营。我省城市公共交通企业经营资格证核发规定（试行）第五条规定：“申请企业经营资格证的企业应具备以下基本条件：（三）同时拥有城市公共交通经营权与车辆所有权；”“第七条规定“凡未达到二级城市公共交通出租汽车企业（企业自有城市出租汽车150辆-400辆），办三级出租汽车企业”，以上便是对经营三级城市出租汽车企业的法律要求。照此规定，真正的城市出租汽车企业不仅有经营权和与之相一致的车辆所有权，并且企业的主要收入直接来自公司车辆的出租客运。然而五寰、鲲鹏的实际情况却根本不是这样，他们由于自身没有实际运营的车辆，所有无法生产这方面的收入，其收入主要来源于与广大的士车车主签订委托合同，并由个体的士车车主缴纳的管理费。一个本应从事出租车客运经营的企业竟成为了个体的士车车主搞后勤服务的企业，这已经是本末倒置。可即便如此的空壳企业也居能从主管部门获得出租汽车经营资格证，并在主管部门支持次啊堂而皇之，大张旗鼓搞着“委托”和“挂靠”经营，广大的士车车主谁信得过，谁还敢把作为每个家庭唯一生活来源的的士车交给伊个名不副实的企业管理。但行政主管部门在为了规范、整顿的士出租车市场的旗帜下海一味偏袒他们，为他们的利益说话，真不知行政主管部门的用意何在。 四、只允许委托经营管理，且只允许两家私营企业进行公司化管理，其最终结果是损害广大的士车车主的合法权益，给社会埋下不稳定的种子。 铜仁市出租的士车经营权的名额是有限的，取得经营权必须依法参加竞拍，为此每个车主都是倾其所有，有的的士车车主还因此背上沉重的债务。为了还债，他们整日疲于奔命、苦不堪言，甚至十多年尚未还清债务。 然而种种现象表明，由于行政主管部门追求公司化管理，的士车车主对经营权的占有，使用，收益的权利被有意地弱化，甚至被剥离、侵害。其一是强迫车主与两家公司签订委托合同；其二要求经营权还未到期的车主同意在经营权到期时注销其经营权的声明书上签字。本来根据特种经营权管理条例的规定“个体的士车车主的特许经营权到期后享有优先竞买权”。然而现在谁在声明书上签字，就意味着其优先竞买权的丧失；其三随意以非法定的理由罚扣车辆，没收车主的资格证，甚至以取消资格证相威胁；其四频繁换证，并编造若干非法定事项，要求每个车主出钱参与，加重车主的经济负担，其五不予办理车主的个体工商登记申请，逼迫车主附属于两家企业并随时处于灰色经营的状态等。现在的趋势明显是一方面广大的士车车主被行政主管部门以公司化管理为借口步步紧逼，遭到排挤和打压，另一方面两家出租汽车企业却乐观其成，最后坐收渔利。对此我们不仅要问难道的士出租车公司化管理一定要以损害广大车主的合法权益未代价吗？难道只有五寰、鲲鹏两加公司可以实施出租的士的经营？五寰、鲲鹏两家公司也是私营企业，亦是由几个股东成立的公司，难道竟为这几个股东的发财致富而置几百的士车车主，几千的士车车主家属的生存于不顾？如果真是这样几百的士车车主照样可以成立公司开展自主经营，不但可以依法接受行政主管部门的管理而且符合出租汽车企业的法律规定。因而委托管理并非是达到公司化管理的唯一模式，公司化管理也绝非行政主管部门及两家公司的目的，公司化管理只是名，公司化管理最终由两家公司独揽经营权才是实。由此我们恳请行政主管部门不要随意剥夺广大的士车车主的生存权，更不要以公司化管理为借口，只为某个公司的资本家某利益，让广大的士车车主在丧失了经营权后成为这两个公司的车奴，任由其宰割。 我们是普普通通的的士车车主，也是遵纪守法的公民，维护社会稳定，是我们的权利和义务。 由于时间紧迫，又说了那么多话，其目的只有一个：就是以上意见和建议希望得到各级领导的关注与重视。为我们的士车车主朋友伸出你帮助的手，让我们一起来创建一个公平的竞争机制。为把铜仁建设成一个繁荣、美丽而和谐的山城而努力！此致敬礼 铜仁市全体的士车主 二零一零年七月三十日向个人出让出租车经营权是有限进步 【2007.03.21 10:05】来源：中华工商时报 作者：魏文彪近日，河南省新乡市面向个人公开出让出租车经营权，在河南全省首次打破将出租车经营权转让给公司的传统做法。（3月18日大河报）一直以来，在全国大多数城市，政府都是向出租车公司出让经营权，个人只有挂靠公司才能从事出租车营运。在这种体制下，个体经营者需向出租车公司缴纳所谓“管理费”，而一些出租车公司为转让自身经营风险，往往将“管理费”定得很高，甚至超出个体经营者的承受能力，导致不在少数的个体经营者利润微薄，谋生困难。像河南新乡这样直接向个人出让出租车经营权，能让个体经营者避受出租车公司的利益盘剥，从而有利于提高个体营运人员的收入水准，使他们的劳动价值得到应有的体现。出租车运输价格实行政府定价，而政府制定价格依据的是出租车经营成本及个体司机的收入。在政府只向出租车公司出让经营权体制下，由于出租车公司占有了个体经营者的相当部分收入，结果造成个体司机经营成本高居不下，而这自然要被反映到政府的定价中去，因而也导致出租车运输价格制定得比较高。如果个体经营者不用向出租车公司缴纳“份钱”，出租车营运成本就可大为降低，出租车运输价格也就可以维持在大多数市民可以承受的程度，所以政府直接向个人出让出租车经营权也能给广大市民带来实惠。在原有经营体制下，由于向出租车公司缴纳管理费造成个体经营者收入低下，一些出租车司机就转而通过损害消费者利益来保证自身利润；另外，一些有意从事出租车营运的市民面对高额经营成本也会“望而却步”，通过“开黑车”来获得生存空间。如果直接向个人出让出租车经营权，个体经营成本有效降低，出租车司机损害消费者利益的现象就可以相对减少，同时市民通过合法途径从事出租车营运的信心也会增强，原有“黑车”“改邪归正”的积极性会提高，从而能够一定程度地减少“开黑车”现象与“黑车”的数量，有利于净化出租车营运市场及维护消费者权益。与此同时也须看到的是，出租车经营权原本属于一种公共资源，因而理论上应为全体市民所有，政府通过拍卖经营权方式谋取利益有失正当；而且城市公共交通属于一种无形资源，不存在利用得多就会减少的问题，因而政府没有必要通过拍卖的方式控制资源利用。另外，政府有偿转让出租车经营权，激烈的竞拍会造成经营权出让价格水涨船高，结果市民需要向政府支付巨额费用后才能开始经营，这无疑不利于降低出租车经营门槛，不利于市民尤其是困难群体就业机会的扩大。即以河南省新乡市为例，面向个人公开出让600辆出租车经营权，“为该市带来超过6000万元的财政收入”，