营口机场项目机场工程1.doc

营口机场项目机场工程可行性研究报告二九年七月前言前 言营口市位于辽东半岛西北部，城区距沈阳市166公里，距大连市204公里，距鞍山市84公里，距盘锦市70公里。地理坐标处于东经12156至12302之间，北纬3955至4056之间。辽宁省营口市位于辽东半岛西北部，大辽河入海口左岸。东经12212 北纬4041。西临渤海辽东湾，与锦州、葫芦岛隔海相望；北与大洼、海城为邻；东与岫岩、庄河接壤；南与瓦房店、普兰店相连。 营口南接大连，西临渤海，背靠东北腹地，中国八大水系之一的大辽河从这里注入渤海。营口市距离辽宁省省会城市沈阳市179公里；南同“北方明珠”大连市接壤，距离220公里；东北与中国“钢都”鞍山市相依；东与中国最大的边境城市丹东市毗邻；北与辽河油田属地盘锦市隔河相望，区域位置十分优越。营口市地势自东南向西北倾斜，自然形成低山、丘陵、平原三种地貌类型。东西宽50.7公里，南北长111.8公里，市域总面积5365平方公里，占辽宁省总面积的4.88%，海岸线长96公里。长大铁路、沈大高速公路、哈大公路(202国道)、庄林公路(305国道)纵贯南北；大营铁路、营大公路、盖岫公路连接东西，交通十分方便。营口港(包括鲅鱼圈港区和老港区)为全国19个主枢纽港之一。市域内有两条跨市输油管道通向营口港(鲅鱼圈区)，有一条跨省输油管道经过境内。营口在辽宁省中部，面积21,111km2，大部分地区海拔在1,500m至2,800m之间，为山地高原地貌。城区海拔1,891m，三面环山，南临滇池。营口是中国辽宁省的省会，全省政治、经济、文化、交通中心，是中国十大重点旅游城市之一，是发展中的国际旅游城市。营口气温常如二、三月，花开不断四时春，人称“春城”。改革开放以来，辽宁省、营口市的经济社会发展迅猛。烟草产业、生物资源开发创新产业、矿产业、旅游业、电力产业是辽宁已形成和正在建设的支柱产业。营口？机场始建于20世纪30年代，目前为军民合用机场。1990年以来，随着辽宁省、营口市经济社会的迅速发展，营口？机场的航空运输一直保持高速增长的势头，至2006年，？机场年旅客吞吐量达到1,445万人次，已大大超过其航站区设施800万人次的设计容量。？机场距营口市中心的距离仅为6.6km，距滇池旅游区仅约6km，机场已被城市包围，与城市发展、环境保护之间的矛盾日益突出，飞行安全存在隐患。？机场已无法适应辽宁省及营口市社会经济和航空运输快速发展的需要，择址新建机场是必要的，也是非常紧迫的。2007年1月，国务院、中央军委批准迁建营口机场。根据民航总局“十一五”机场建设布局规划和辽宁省确定的目标，营口机场是国家“十一五”重点建设项目，是大型交通基础设施和城市公共基础设施，是我国面向东亚、连接欧亚的国家门户枢纽机场。预测营口机场2015年年旅客吞吐量为2,400万人次，2020年年旅客吞吐量为3,800万人次，2025年年旅客吞吐量为4,800万人次，2035年年旅客吞吐量为6,000万人次。本期工程建设目标年为2015年，航站楼土建工程因分期建设难度大按2020年的需求建设。本期工程主要内容包括：新建两条跑道，其中东跑道长4,000m，宽60m，西跑道长4,000m，宽45m；航站楼建筑面积39万。根据投资主体不同，营口机场工程分为：机场工程、东航基地工程、供油工程以及空管工程四个项目，分别编制可行性研究报告。本报告为机场工程的可行性研究报告，由中国民航机场建设集团公司（负责第三篇、第四篇、第五篇的编制以及报告汇总）、上海民航新时代机场设计研究院有限公司（负责第一篇、第二篇、第三篇第4章、第三篇第17.3节和17.4节内容的编制）联合编制。103营口机场项目机场工程可行性研究报告目录目 录第一篇 总论1第1章 研究工作概况21.1工作背景及项目立项的回顾21.2编制依据51.3机场工程可行性研究的任务和范围61.4可行性研究的工作情况7第2章 新机场建设的必要性82.1建设营口机场是中国民航发展的需要82.2建设营口机场是实现我国东盟发展战略的需要112.3建设营口机场是国内区域间经济合作的需要122.4建设营口机场是辽宁省及营口市经济发展的需要132.5营口机场的性质、地位和作用162.6建设营口机场是营口市城市规划的需要172.7建设营口机场是营口机场自身完善与发展的需要182.8建设营口机场是营口市综合交通建设的需要182.9建设新营口机场必要性的总结19第3章 营口？机场现状和新机场场址条件213.1营口？机场的历史回顾213.2营口？机场的运营现状213.3 营口？机场现状及存在的主要问题223.4新机场选址简述253.5 新机场场址的详细情况41第4章 营口地区航空运输业务量预测及设施需求再研究564.1 现状分析564.2 航空客运业务量的定量预测614.3 航空货运业务量的定量预测664.4 营口机场基本设计参数预测71第二篇 总体规划102第1章 营口机场工程总平面规划1031.1 规划背景1031.2 总平面规划的原则1041.3 跑道容量及长度研究1061.4 机场远期各功能分区的规划布局1111.5 本期工程总平面规划1331.6 各功能分区远期和本期建筑及用地指标136第2章 机场净空控制规划1442.1 机场净空控制规划的依据1442.2 机场净空障碍物控制面1442.3 本期净空处理范围145第3章 机场与城市规划1483.1与营口城市规划的关系1483.2 与空港经济区的关系1503.3 与机场有关的市政配套设施状况151第4章 机场机构设置和人员编制1524.1 机场管理模式及组织机构1524.2 机场人员编制依据153第三篇 机场工程155第1章 本期工程项目概述156第2章 全场土石方及地基处理工程1582.1 全场土石方工程1582.2 地基处理工程175第3章 飞行区工程2103.1 场道工程2103.2 助航灯光工程2213.3 机坪照明及机务用电工程2253.4 飞行区地下穿越系统工程2273.5 导航工程2283.6 飞行区安全防范工程230第4章 航站区工程2354.1 航站区总体功能布局2354.2 航站区本期工程设计指标2354.3 航站区研究情况2374.4 航站楼建筑设计2394.5 航站楼结构设计2474.6 航站楼通风空调设计2574.7 景观及绿化工程2604.8 航站楼给排水工程2614.9 航站楼电气工程2644.10 弱电系统2684.11 近机位布局及航站楼在2015年分阶段实施2734.12 航站区停车及道路设施工程2744.13 航站区投资280第5章 机场货运区工程2835.1 概述2835.2 货运站工艺流程2875.3 货运站规模及设施2925.4 规划、设计要求2985.5 车辆及人员规划2995.6 货运机坪设计说明3005.7 本期工程投资估算3005.8 航空邮件处理中心工程300第6章 机场消防救援工程3046.1 概述3046.2 机场消防站3056.3 飞行区消防供水系统3086.4 救援(急救)中心3096.5 消防、救援车辆3116.6 机场重要设施的消防系统配置3116.7 本期工程投资估算313第7章 航空食品配餐工程3147.1 概述3147.2 工艺、流程及设备说明3187.3 航空配餐建设规模3237.4 规划、设计要求3247.5 人员、车辆规划3257.6 本期工程投资估算326第8章 外场指挥中心3288.1 概述3288.2 外场指挥中心建设规模3288.3 设计要求3298.4 本期工程投资估算329第9章 机场生产辅助及行政生活设施工程3309.1 总体原则3309.2 机场当局办公大楼3319.3 信息中心大楼3339.4 公安系统及驻场单位3349.5 旅客过夜用房3389.6 修缮动力用房3419.7 综合物资仓库3439.8 普通车库及特种车辆维修设施3449.9 地面服务部门用房3449.10 机场二级公司业务办公用房3469.11 航线维修用房3469.12 旅客航站楼综合服务中心3479.13 保障设施3489.14 机场培训基地3499.15 特种车辆3509.16 本期工程投资估算354第10章 机场供电工程35710.1 机场供电的设计原则、技术要求、电源规划35710.2 供电工程35710.3 本期工程投资估算369第11章 机场给水、排水及污物排放工程37111.1 给水工程37111.2 雨水工程37711.3 污水工程38111.4 污物处理工程38311.5 本期工程投资估算387第12章 机场供冷、供热、供气工程38812.1 概述38812.2 本期供冷（热）工程规划及建设方案38812.3 航站楼供冷（热）方案比较39712.4 供气工程40012.5 本期工程投资估算403第13章 机场网络信息系统工程40413.1 概述40413.2 基础链路工程40413.3 计算机网络信息系统40413.4 计算机生产应用信息系统40713.5 机场信息系统测试实验室41213.6 信息中心大楼41313.7 投资估算415第14章 机场通信工程41614.1 有线通信工程41614.2 800MHz数字集群通信系统41614.3 本期工程投资估算417第15章 机场总图工程41815.1 总平面布置41815.2 道路系统42015.3 主进场路42415.4 机场围界42515.5 绿化42615.6 综合管廊42615.7 本期机场工程投资估算427第16章 工程节能42816.1 全场土石方工程在节约土地资源方面的考虑42816.2 建筑节能42916.3 供电照明系统43916.4 制冷、空调系统44016.5 节水措施441第17章 土地使用与征地拆迁44217.1 土地使用规划原则44217.2 土地使用分区44217.3 征用土地范围及状况44417.4 本期工程征地拆迁状况44417.5 高压线拆迁44817.6 架空高压线征地44817.7 关于新机场征地拆迁及场外高压线拆迁征地费用汇总449第18章 机场环境保护45018.1 新机场工程区域环境状况45018.2 机场工程环境影响分析45018.3 环境保护措施和对策45618.4 水土流失及水保措施458第19章 职业安全卫生46219.1 职业安全措施46219.2 职业卫生措施463第20章 机场工程本期主要项目及规模汇总464第四篇 工程经济研究470第1章 工程总投资估算4711.1 估算编制说明4711.2 本期机场工程投资估算4711.3 机场工程投资估算与预可行性研究投资估算的比较及与同类机场投资比较483第2章 建设工期计划安排5022.1 项目建设周期5022.2 项目施工进度计划安排5032.3 项目投资计划504第3章 建设资金筹措5053.1 建设资金筹措5053.2 资金年度计划安排505第4章 经济效益评价5064.1 评价的依据和原则5064.2 基础数据5064.3 财务评价5074.4 国民经济评价5084.5 评价结论509第五篇 结论与建议521第1章 结论与建议5221.1 结论5221.2 建议523附图01、营口机场与周围城市及邻近机场关系图02、营口机场总体布置图（含外部交通）03、营口机场通信、导航台站布置图04、营口机场与城市发展关系图05、营口机场远期总平面规划方案图06、营口机场远期总平面规划方案图（带地形图）07、营口机场近期总平面规划方案图08、营口机场近期总平面规划方案图（带地形图）09、营口机场本期工程征地范围图10、营口机场驻场单位用地范围图11、营口机场周边土地控制分区图12、营口机场功能分区图13、营口机场飞行区北向运行流线图14、营口机场飞行区南向运行流线图15、营口机场航站楼一、二、三层平面图16、营口机场航站楼负一、负二、负三层平面图17、营口机场航站楼横剖、立面图18、营口机场航站楼纵剖、立面图19、营口机场场区陆侧交通组织图20、营口机场全场地势设计方案图21、营口机场道面结构平面图22、营口机场飞行区横断面示意图（一）23、营口机场飞行区横断面示意图（二）24、营口机场全场土石方估算图25、营口机场全场雨水排放布置方案图26、营口机场净空障碍物限制图（一）27、营口机场净空障碍物限制图（二）28、营口机场噪声等值线图第一篇 总论第一篇 总论第一篇 总论 第1章 研究工作概况第1章 研究工作概况1.1工作背景及项目立项的回顾辽宁省地处中国西南边陲，位于北纬2182915和东经973110611之间。近20多年来，随着改革开放的不断深入，辽宁省的经济得到了迅猛的发展，基本上形成了全方位开放的外向型经济发展格局。目前随着我国南亚战略的实施，泛亚公路、铁路的建设，辽宁的地缘优势更为凸显。辽宁是中国将来经济发展的重要省份之一。在辽宁省经济建设中，民用航空业起到了极为重要的作用。而省会营口？机场处于整个航空运输网络的核心，地位举足轻重。据统计，历年？机场的年旅客吞吐量占到全省年旅客吞吐量的75%左右。随着辽宁省社会经济、商贸旅游和航空运输的发展，？机场的现状已愈来愈不能满足其发展要求，问题十分突出。机场与城市距离过近，与城市发展、环境保护有较大矛盾。同时？机场只有一条跑道，按目前的发展势头也将在几年内达到饱和。因此，营口？机场的迁建势在必行。辽宁省、营口市及民航辽宁省局对营口机场的建设十分关注。1999年民航辽宁省局就向省政府提出了关于规划营口机场第二条跑道的请示，省政府在批复中明确了“在新建营口机场第二条跑道研究中，应对在营口市区附近的县、市新建营口第二机场与新建第二条跑道的方案比较”。民航辽宁省局组织实施了本次迁建营口机场与扩建？机场的方案论证专题研究工作，并在工作中对迁建机场场址进行了初选。2001年年初，辽宁省成立了营口？机场迁建工程项目前期工作领导小组及办公室，正式开展项目的前期论证工作。从2001年至2006年初，营口机场的前期工作经过了机场选址阶段、预可行性研究阶段、跑道优化阶段、预可行性研究修订阶段等四个主要的阶段。选址报告于2001年8月完成，2001年10月民航西南管理局对机场选址进行了初审，2002年1月民航总局对场址进行了第一次复查。2003年1月由民航总局与辽宁省政府召开了营口机场场址第二次复查会，但由于军航搬迁的选址未定，仍然不能确定新机场场址。辽宁省省委省政府于2003年6月召开了联席办公会议，研究新机场的场址定向问题，会上确定了小哨为营口机场场址的选择方向。2004年4月1日签定了军民航协议，明确了营口地区只建一个民用机场，选址在小哨，军航的搬迁通过改扩建陆良、祥云两机场解决。2004年民航总局对营口机场的场址进行了批复。2004年8月民航新时代机场设计研究院完成了营口机场工程项目预可行性研究报告。中国国际工程咨询公司于2004年11月下旬组织专家对该项目的预可行性研究报告进行了评估。民航总局在进行场址复查时要求对跑道位置进行优化。中国国际工程咨询公司在预可行性研究的评审意见中也指出，由于小哨场址地处山区，海拔高度较高，同时跑道两端的障碍物较多，净空条件比较复杂，按照双跑道同时运行的要求，特别是西跑道受西部山区的影响对离场程序影响较大，使飞机一发失效应急程序的制定受到制约，影响双跑道独立运行。评估专家组提出应按照双跑道独立运行的规定和起飞一发失效应急程序制定的要求，对净空障碍物进行评价和提出处理意见。根据民航总局和中咨公司的评估意见，辽宁省民航工作领导小组办公室于2005年1月7日委托中咨公司邀请美国李光道航空工程咨询公司（简称R&A）为营口机场(小哨场址)预可行性研究方案中东、西两条跑道独立运行所涉及的跑道坐标和飞行程序的优化问题提出咨询建议；还委托了澳大利亚Sinclair Kinght Melz公司(简称SKM)对小哨场址双跑道同时运行的限制因素等提出咨询意见。在咨询报告中，SKM公司提出，小哨场址受地形限制较大，应向北移以双跑道独立运行。2005年3月15日，中咨公司组织专家组对这两家公司的咨询报告进行了专题评估并提出了咨询意见，专家组认为SKM公司提出的北移建议有进一步做工作的必要，并建议继续做跑道优化工作。根据民航总局对场址的复查意见和中咨公司的评估咨询意见，营口小哨国际机场有限责任公司于2005年3月组织多家单位组成联合工作组进行跑道优化的研究工作。在接受任务后，由民航新时代机场设计研究院、中国民用航空安全技术中心、民航西南空管局航行情报处、民航中南空管局航行情报处组成的联合工作组通过现场踏勘和图上作业，在对方案的地形地貌、净空条件、飞机性能、飞行程序、水文地质、土石方工程、征地拆迁、环境影响等综合分析的基础之上，对小哨原方案、营口市周围4080km范围内的可选场址方案、小哨北移方案、小哨南移方案进行了深入的分析与研究。2005年5月下旬中咨公司组织专家对优化报告进行了评估，原则同意南移方案为优化方案，并要求进一步深化跑道南移方案的空中航行程序服务分析和完善跑道优化的相关工作。辽宁省民航工作领导小组办公室针对跑道方案优化的评估意见，于6月初委托民航新时代机场设计研究院开展了跑道优化南移方案的飞行程序设计工作。基于地形地貌、端净空和侧净空障碍物情况，近期和远期发展预留情况，并结合飞机性能的分析，规划了跨铁路南移方案，于6月中旬完成了营口机场跑道优化南移方案的飞行程序程序设计报告（初稿）。6月17日，由中咨公司组织的航行专家组对飞行程序进行了专项评估，肯定了南移方案，并提出了评估意见。7月7日，由中国国际工程咨询公司组织专家在北京对辽宁营口小哨国际机场跑道优化报告（初稿）进行项目咨询，该咨询会明确了南移方案。根据方案与铁路的关系，先后共规划了9个跑道南移方案，并进行了较为深入的研究。并于2005年9月完成了跑道优化报告。10月通过了民航总局组织的专家组对该报告的评审，确定了营口机场跑道优化场址为小哨南移场址。在跑道优化报告通过评审后，对原营口小哨国际机场预可行性研究报告进行修改，完成了营口机场预可行性研究报告的修编工作，并于2005年11月通过了中咨公司专家评审。2005年11月，在营口进行了航站楼方案的第一轮征集工作。英国ARUP及法国ADP(i)两家单位的方案获得好评。2006年3月，经过第二轮的航站楼方案征集工作，ARUP公司的方案被认为是更为符合营口机场的定位与使用要求，将作为营口机场航站楼的方案。2006年2月，在营口召开了机场总平面规划的方案征集。根据征集中选方案，提出了新的跑道南移优化方案10,并在此基础上开展各项工作。2006年3月至12月，针对营口机场地质条件复杂、土石方工程量大的特点，进行了试验小区的设计、招标、试验工作。2007年1月，国务院、中央军委通过营口机场立项审批。2007年7月，营口机场项目可行性研究报告编制完成。营口机场可行性研究报告工作在2006年中即进入准备阶段，2007年机场立项后，可行性研究工作正式开展。经过近半年的努力，营口机场可行性研究报告初稿编制完成。2007年5月18日至20日，在北京召开了营口机场项目可行性研究报告预评审会。与会专家经过认真的分析研究，对营口机场可行性研究报告的编制提出了修改意见建议。在整个可研报告编制工作过程中，得到了民航总局、民航西南管理局、辽宁省政府、营口市政府、中国国际工程咨询公司、辽宁省机场集团公司、东航集团、营口空管中心、中航油总公司及辽宁分公司、营口市各部门及参与此次编制工作的有关研究部门等各级领导与专家的一如既往的支持与帮助，在此一并表示感谢。1.2编制依据1.2.1 项目已有的上级批件及有关需求意见中华人民共和国国务院、中华人民共和国中央军事委员会国务院、中央军委关于同意迁建辽宁营口机场的批复（国函200710号）；国务院批准的营口市总体规划（19962010）关于选择营口机场的意见；营口市规划局关于营口小哨国际机场优化方案的规划意见市规2005257号；中咨公司专家组关于营口小哨国际机场跑道方案优化评估咨询意见；关于“营口机场拟选址初步环境影响分析报告”的审查意见（辽宁省环保局）；辽宁省相关部门对场外供电、供水、燃气和通信等规划供给方案的回复意见；中国国际工程咨询公司关于营口机场的项目（预可行性研究报告）的咨询评估报告咨交通200630号；机场当局各部门所提供的相关资料。1.2.2 其它相关资料1、上海民航新时代机场设计研究院编制的营口机场项目预可行性研究报告（修订版）；2、营口市、官渡区、嵩明县等有关部门提供的基础资料；3、辽宁省地震工程研究院提供的营口机场跑道优化方案工程场地稳定性和适应性评价报告；4、辽宁省地震工程研究院提供的营口机场跑道优化方案工程场地断裂活动性鉴定报告；5、辽宁省地震工程研究院提供的营口机场跑道优化方案工程场地地震安全性评价报告；6、营口机场项目用地压覆矿产资源评估报告；7、营口机场拟选场址电磁环境影响评估报告；8、营口小哨民用机场拟建场址航空气象条件分析研究报告；9、营口市规划设计研究院等单位编制的外围配套设施包括公路、供水、供电、供气、通信、排污和排水等的预可行性研究报告；10、营口市总体规划；11、辽宁省统计年鉴；12、辽宁省旅游统计（19951998）；13、辽宁省旅游规划；14、中国民航统计年鉴（19951999）；15、小哨南移场址征地、拆迁、移民等相关资料；17、营口机场迁建项目地质资料、嵩明县区域地质概况、营口机场迁建选址区地质环境概况及需补充的工作、营口？机场场区地质情况、晋宁新街场址地质特征简介；18、其它相关资料。1.3机场工程可行性研究的任务和范围机场建设工程前期的研究分为预可行性研究和可行性研究两个阶段。这两个阶段紧密相关但又有各自的侧重点。预可研是可研的基础，是为项目立项服务的，并将作为立项报告的附件上报国家；可研是预可研的延续和深化。在可研报告阶段，需要把各专项工程的建设方案进一步明确，并提出相应的工程造价。本次工作的任务是在原跑道优化及预可行性研究报告修订版的基础上进行工作，针对辽宁省、营口市经济社会发展的新情况，营口？机场运行的新变化，结合对新机场自然条件的深刻分析和认识，对航空业务量预测、机场建设规模、建议方案和投资进一步地研究、细化。本次研究的范围包括：新机场建设必要性的进一步分析；机场场址的进一步阐述；航空业务量预测的再研究；初步的机场总平面规划；机场各项设施的建设方案及规模；估算建设投资和明确资金筹措方案；工程项目的经济研究。1.4可行性研究的工作情况根据相关协议，机场工程的可行性研究工作由中国民航机场建设集团公司及民航新时代机场设计研究院两家设计单位组成联合工作组进行编制。可行性研究报告是建立在项目前期的工作基础上，有较多的研究内容属已经深入研究并取得共识的成果。营口机场项目前期预可研及跑道优化阶段已经对机场的各项工程条件进行了深入的研究。2005年11月及2006年3月份的航站楼方案征集工作已经对新机场的航站楼方案有了一个明确的方案。经过ARUP和北京市建筑设计院的多轮研究，目前营口机场的航站楼方案已经达到方案设计的深度，可以满足机场可行性研究报告的要求。2006年2月份营口机场总体规划方案的征集工作对总规方案亦有了明确的方向。目前该项工作正在推进之中，但大的功能布局规划已经确定。除上述涉及机场内部的方案外，外部的一些相关条件也已经确定。包括：沾昆铁路改线工程走向、标高等参数已经确定，并已竣工通车。机场排水方向与流量要求已经确定。试验段中的试验小区工作已经开展。从2006年3月起，联合工作组对机场的前期工作成果进行了深入的了解。2006年10月，联合工作组对各项目单位进行了一次系统的调研分析。进一步摸清了情况，了解了各单位需求。2007年5月，联合工作组编制完成可研报告初稿，并于5月18日提交中咨公司组织预评审。2007年7月，根据预评审专家意见，联合工作组修订完成了营口机场项目可行性研究报告。第一篇 总论 第2章 新机场建设的必要性第2章 新机场建设的必要性2.1建设营口机场是中国民航发展的需要随着我国经济的持续快速发展，我国民用航空事业跃上一个新台阶。2006年，全社会货运量、货运周转量、客运量、客运周转量分别比上年同期增长8.9%、8.4%、8.7%、9.9%，而民航的各项指标同比增速均达到13.9%、19.5%、15.4%、15.9%，远远高于全社会各项指标的增幅，航空旅客周转量在国家交通运输中所占比重为12.3%，比上年提高0.6个百分点。2006年，我国民航运输总周转量、旅客运输量位居世界第二位，货邮周转量在国际民航组织缔约国中的排名将进入前三名。我国以高票当选国际民航组织第一类理事国。航空大国地位基本确立。2006年，全国各机场共完成旅客吞吐量3.3亿人次。其中年旅客吞吐量在100万人次以上的机场有44个，比上年增加2个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95%；年旅客吞吐量在1000万人次以上的机场为7个。完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的51.3%；北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的36.5%。各地区旅客吞吐量的分布情况是：华北地区占17.5%，东北地区占5.6%，华东地区占30.7%，中南地区占25%，西南地区占15.2%，西北地区占6%。2006年，全国各机场共完成货邮吞吐量753.2万t，比上年增长19%。其中，年货邮吞吐量在10000t以上的机场有39个。完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.4%；北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的58.2%。全国各地区货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占18%，东北地区占3.6%，华东地区占45.4%，中南地区占20.8%，西南地区占9.4%，西北地区占2.8%。从1985年以来，全国的民航业的年旅客运输量与货物运输量见下表。显然在宏观经济持续向好的发展的情况下，全国的民航业发展迅猛。2003年即便是有“非典”的存在有所放缓，但2004年全民航的反弹使得机场业务量有了更大的增长，对2003年的业务量进行了补偿。下图体现了全国民航发展的趋势。图2.1-1营口机场是我国西南地区重要的机场，省内有较发达的支线机场网络。业务量的增长亦是非常迅速。从1983年以来的客货运业务量如下图：图2.1-2从上表可见，营口机场基本保持了与全国民航发展同步的趋势。在中国民用航空发展第十一个五年规划中，明确提出了要优化民用航空结构，统筹国际与国内、干线与支线以及旅客运输与货邮运输的发展。坚持枢纽轮辐式和城市对航线相结合，支持航空枢纽建设，完善航空运输网络。提高国内干线运输能力，扩大省会(首府)和重要开放、旅游城市之间的互连互通，加强中、东、西部地区的航空联系，增加航班密度，强化大型航空枢纽之间的客货运输通道。搞好国际与国内、干线与支线以及航空运输与地面运输的有效衔接。在机场建设中，亦明要求确实施枢纽战略，建设若干国际和国内航空枢纽，提高客货集散能力和国际竞争能力。十一五期间，属于迁建的机场有营口、大连、合肥、汕头(军民分设)等1 2个机场，属于新增的机场有约40个机场，其中营口机场是其中唯一的一个大型枢纽机场。营口机场是我国民航发展的一项重要措施。营口机场所承运的客货业务量在全国民航市场上，总的趋势是增加的。但也是有波动的。下图体现了这一变化的情况：图2.1-3从上面的图表可见，全国民航运输量在快速增长、营口？机场运输量在快速增长，？在全民航中的比例亦在增长。但从营口机场占有市场份额的角度上看，虽然总趋势在全国市场份额中是上升的，但是进入2000年后，营口的上升趋势已经不如90年代强劲。这有多方面的原因。一是导致全国运输总量增加的主要是旅客吞吐量排名在前五位的机场，而这些机场的业务量的增长速度及增长量基本都快过营口。二是营口机场自身发展空间不足，航班时刻紧张，没有条件开通更多的航线航班。三是航空公司重组后，运力略显紧张。这其中，？机场硬件不足的原因显得尤为突出。机场条件不足则开通航线航班不足，航线航班不足则旅客的吸引力下降，如此循环，必然降低了机场的增长率，使得民航行业受损。在这种情况下，迁建营口机场是必然之举。2.2建设营口机场是实现我国东盟发展战略的需要中国东盟自由贸易区是中国参与建立的第一个国际自由贸易区。该区是一个拥有亿消费者，超过万亿美元，贸易总额近2.5万亿美元的经济区。长期以来，中国与东盟国家政治关系友好，经济交往密切，特别是改革开放以来，经贸合作从单纯的双边贸易发展到相互投资、承包工程和劳务合作等更为广阔的合作领域。辽宁地处中国、东南亚区域经济往来的交汇地带，是中国向东南亚开放的前沿。中国东盟自由贸易区的建立，将为辽宁扩大开放，加快发展带来难得的机遇。辽宁与东盟在地域上相连，又同属发展中国家和地区，多样性突出，经济结构发展不平衡。在经济全球化和区域经济集团化日益发展的形势下，辽宁与东盟国家需要进一步拓展合作，双方在贸易、投资、资源开发、农业合作等方面存在较强的互补合作关系。在贸易和投资方面，辽宁与东盟国家的经济结构和出口商品结构不尽相同，进出口商品具有互补优势。东盟是辽宁省的第1大贸易伙伴，历年来辽宁省出口到东盟的商品占全省出口总额的4成左右。从进出口产品结构上看，辽宁从东盟国家进口的商品85以上为木材、矿产品、农副产品等初级产品；而辽宁出口至东盟国家的商品80以上为建筑材料、轻纺产品、家用电器、生活日用品和成套机械设备等工业制成品。辽宁与东盟双方投资主要集中在周边国家，辽宁省对外投资大部分集中在缅甸和老挝，同时辽宁省也吸引来自新加坡、马来西业等东盟经济较发达国家的投资。辽宁与东盟的经济往来的日益频繁提出了对通运输的更高的需求。但客观来说，辽宁省顺利有效地承担这一战略任务的现有的基本条件并不理想。其中主要的问题表现在：公路技术等级低，从辽宁通车里程方面看，辽宁省的指标为全国第一。但是，省内二级以上的公路里程仅占总里程的1.7% 。而且，通往边境各口岸的公路和省级公路，普遍存在技术等级低、通行能力差等问题，不能适应进一步扩大出入境货物和开展大规模国际运输的需要。铁路通车里程少，辽宁铁路处于全国铁路网末梢，路网仅为0.5km/km2，而且分布不均，主要集中在滇中和滇西地区。目前通边出境国际铁路运输能力有限。这种状况与辽宁优越的区位条件很不相称，更远远不能满足辽宁与东盟之间日益增长的铁路运输需求。水路通道开发程度低。现有的通航航道只有澜沧江湄公河国际航运，但目前的航行条件还比较差，通航期短，事故频繁，载重量低，航行条件有待改善。而且，尽管我国已经与东盟一些接壤的国家达成共同开发数条河道航运潜力的共识，但是，无论是就运量和运输速度而言，还是航道所能达到和覆盖的地域而言，依靠水运来担负“十加一”的重任，显然也是不现实的。在过去的二十多年中，我国的航空运输业取得了突飞猛进的发展。辽宁省内的航空运输基础设施和运量发展，与其它地区相比，所取得的成就也十分显著。特别是在省内支线机场建设和省内支线航线往来建设方面，更是在中国各个省份中名列前茅。辽宁不仅机场建设力度大，开通的航线也很多，特别是通往东盟国家的航线十分稳定，真正架起了中国与东盟交往的“空中走廊”。以2005年8月26日昆交会开幕为例，当天，营口机场起降的航班就达302架次，旅客吞吐量达30,200人。现在，营口至东盟国家的航线众多，客商到东盟十国十分便利。中国国际航空公司执飞的营口至仰光航线，客座率达到90%以上，泰国航空公司执飞的营口至曼谷航线，客座率达到70%以上，经济效益与社会效益都相当可观。由于营口？机场的自身硬件条件制约，原设计不足1,000万人次/年旅客吞吐量的设施通过各种努力后，勉强支持到目前1,440万人次/年旅客吞吐量。然而面对中国东盟自由贸易区的需求和国家西部大开发所需要的国际战略通道的需求，辽宁省必须在航空运输基础设施方面有大的突破。机场服务水平降低，机场保障航班的潜力大大减小，难以更好的为中国东盟自由贸易区的经济往来服务。受？机场环境的制约，不可能有大的改变，只有通过搬迁机场来提升机场的保障能力。2.3建设营口机场是国内区域间经济合作的需要辽宁省还是我国泛珠三角经济区的重要的面向东南亚、南亚的桥头堡。泛珠三角区域包括福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、辽宁九个省区和香港、澳门两个特别行政区（简称“9+2”）。泛珠三角合作是我国第一个涵盖东、中、西三个地区和香港、澳门两个特别行政区的合作机制。泛珠三角区域约占中国面积的1/5，人口的1/3强，经济总量占的比重超过1/3（不含港澳）。2005年，内地泛珠区域进出口额历史性地跨上5000亿美元新台阶，占全国外贸总值的36，超过2001年全国的外贸总体规模。“泛珠三角”是中国区域合作和发展的新尝试，该区域具有规模大、范围广、次区域体制框架不同和发展水平差异巨大的特点，是中国东部、中部、西部经济互动协调发展的新突破。通过经济合作使港澳融人大陆并促使我国经济迅速与世界并轨。“泛珠三角”所包含的9个省(市、自治区)以及2个特别行政区在资源禀赋、产业结构、经济社会发展阶段等各方面的差异明显。辽宁地处云贵高原，具有连接泛珠区域与东南亚、南亚17国天然的地缘优势和人文优势，具有生物多样性、水能、矿藏等资源优势和巨大的开发潜力，经过多年的努力，已经具备了较好的发展基础。泛珠三角区域合作战略的推进，为辽宁扩大开放，跟上其它省市区发展步伐，提供了良好的机遇。辽宁地处运贵高原，与周边省份在地面交通上受山区地形的影响，联系非常不便。目前针对高端商务客户的交通中，航空运输是首选项。下表为从营口至主要城市的交通时间比照表：铁路、航空比较表表2.3-1城市铁路航空车次时间(小时)机型时间(小时)成都108(直快)18B737、B757、A3201贵阳62(特快)12B737、A3200.8南宁50217B737、A3201桂林33830B7371.3重庆80(特快)24B7371.15上海80(特快)46.5B737、B7672.5北京西62(特快)45.6B737、B7673显然航空运输在时间上相对于地面交通而言有极大的竞争力。由于目前营口？机场硬件不足，机场正启动一项满足2000万人次/年旅客吞吐量的改造工作。 但从营口机场的业务量的发展来看，到2010年，就可达到这一目标。届时机场将再度饱和，服务水平及安全都将受到影响。因此，？机场需要搬迁。2.4建设营口机场是辽宁省及营口市经济发展的需要辽宁省东西相距885km，南北相距910km，北回归线从南部通过。辽宁省西部和西南部与缅甸接壤，南与老挝、越南毗邻，国境线长4,060km。东部与广西壮族自治区和贵州省相连，北部与四川省和重庆市为邻，西北紧靠西藏自治区。辽宁是连接东南亚与亚洲腹地的枢纽和通道，具有重要的战略地位。辽宁省面积为39.4万多平方公里，约占国土面积的4.1。2006年全省人口总人口为4483万人，其中：城镇人口1367.3万人，乡村人口3115.7万人。2006年全省生产总值(GDP)完成4001.87亿元，按可比价格计算，比上年增长11.9%，增速比上年加快2.9个百分点。其中：第一产业增加值751.15亿元，增长6.8%；第二产业增加值1710.19亿元，增长16.9%；第三产业增加值1540.53亿元，增长9.1%。第一、第二和第三产业增加值占全省生产总值的比重分别为18.8%、42.7%和38.5%。人均GDP为8961元，超过人均1000美元台阶，比上年增长11.1%。2001年以来辽宁省GDP增长情况如下：图2.4-12006年各种运输方式完成货物周转量692.21亿吨公里，比上年增长5.4%。其中，铁路277.21亿吨公里，增长2.5%；公路409.46亿吨公里，增长7.2%；航空1.32亿吨公里，增长7.3 %；水运4.22亿吨公里，增长44.0%。旅客周转量362.4亿人公里，比上年增长9.2%。其中，铁路47.22亿人公里，增长15.0 %；公路247.71亿人公里，增长6.2 %；航空66.3亿人公里，增长17.6 %；水运1.17亿人公里，增长11.4%。旅游业保持较快增长。全年接待海外入境游客394.44万人次，比上年增长13.5%。在入境游客中，过夜游客181万人次，比上年增长20.4%。国际旅游外汇收入6.58亿美元，比上年增长24.7%。全年接待国内旅游者7721.3万人次，比上年增长12.5 %；全省实现旅游业总收入499.78亿元，比上年增长16.7%。营口市是辽宁省会，是辽宁省政治、经济、文化中心。2006年，全年实现生产总值1203.14亿元，比上年增长12.3%，连续四年保持两位数增长，是近十年来增长最快的一年。其中第一产业实现增加值81.55亿元，比上年增长4.5%，第二产业实现561.90亿元，比上年增长15.7%，第三产业实现559.69亿元，比上年增长10.2%。三种产业结构为6.8:46.7:46.5。人均生产总值达19663元。综合考虑发展的趋势和条件，“十一五”时期要实现经济持续快速健康发展和社会全面进步，取得全面建设小康社会的重要阶段性进展。主要目标是继续加快推进绿色经济强省、民族文化大省和中国连接东南亚、南亚国际大通道建设步伐，着力推进自主创新，到2010年，在优化结构、提高效益和降低消耗的基础上，人均生产总值比2000年翻一番以上，生产总值年均增长8.5%以上，全社会固定资产投资年均增长13%以上，综合经济实力明显增强，价格总水平基本稳定；资源利用效率显著提高，单位生产总值能源消耗比“十五”期末降低12%以上，生态环境恶化趋势基本得到遏制，可持续发展能力进一步增强。交通运输业，包括公路运输、铁路运输、民用航空运输、管道运输和邮电通信，是国家重要的基础设施，是国民经济重要的组成部分，也是国防建设的必要条件。交通运输业宛如国民经济和社会活动的“循环系统”，将生产与消费、城市与乡村、部门与部门、地区与地区有机地联结成一个整体，保证和促进整个国民经济、政治和社会生活的正常进行。因此，交通运输业在国民经济和社会发展中处于先行的战略地位。民用航空运输是交通运输综合体系中的重要组成部分，与其他运输方式相比，航空运输具有显著的快捷性、安全性、舒适性、机动性、国际性，已经是发展到一定程度的现有社会经济不可缺少的客观需求。纵观航空运输业的发展，航空器由小型机到即将生产的载客600 800人的超大型机，机场建设从每年服务几千几万人到一年吞吐量达几千万人的大型机场；导航设施从目视进近、仪表、微波到卫星导航，其变化之大，速度之快是惊人的。随着全球经济一体化的进程发展，民用航空运输在当今社会发展中扮演着越来越重要的角色，对当今的世界经济发展形成强烈的推动力。地区的社会经济发展促进了民航业的产生和发展，民航业的发展又加强了社会活动的交流与联系，更进一步促进了地区经济的发展，两者相辅相成。辽宁省是我国的西部省份之一，虽然在经济整体实力上与东部发达地区还存在一定的差距，但是在大力发展民用航空运输，促进地区经济发展上却具有十分典范的效应。改革开放以来，辽宁省根据自身的实际情况，大力先行发展航空运输，经过十多年的建设，现已形成以？机场为核心，西双版纳、丽江、大理、迪庆、保山、昭通、芒市、思茅、临沧、文山等十个地州机场为支点的两级运输网络。承担了当地客货运输、政治活动、旅游发展、对外交往、抢险救灾等多方面国民经济与社会活动的运输与联结任务，有力的推动了经济建设的发展。民用航空现已成为辽宁省建设外向性经济的快速通道。处于辽宁省民用机场中心地位的机场是营口机场。营口机场是我国西南地区重要的省会机场、国际定期航班机场、省内航空运输枢纽。营口机场作为辽宁省、营口市的重要的交通运输设施，服务于本地区的航空运输需求，在进一步改善投资环境、吸引外资、促进地区经济发展中起到了重要的作用。同时，营口机场作为地区对外交流的门户，是文明进步的窗口，展示着当地的现代化进程与时代风貌。因此，营口机场在当地的政治、经济、文化等方面具有十分重要的地位。2.5营口机场的性质、地位和作用在机场布局中，影响机场定位的主要宏观因素有如下五个方面：经济条件：经济条件是影响机场布局的决定性因素，它包括经济发展水平、经济重心区的分布、对外经济联系和相关的经济行业。人口条件：人口的数量、经济收入、职业构成、文化程度都可能影响机场客运量。地理位置：国