城市货运交通规划.doc

城市货运交通规划1城市货运1.1城市货运的概念澳大利亚学者Ogden认为，城市货运是各种进出城市及过境的，在城市内部道路、水路、铁路、管道、各种站场、码头、场内配送、电梯等相关设施所完成的货运活动。除一般意义上的城市配送外，还包括城市垃圾、包裹及信件运输，各种管道的燃气、饮用水及废水输送，完成售后服务的货车，家庭的购物活动等3-4。广义上的城市货运包括了几乎所有城市内的货物运输活动。英国Julian Allen等人在进行英国主要城市货运状况研究时指出，城市货运是各种场所进出货物的运动和由此产生的相关服务活动，以及其他相应的商务活动。他们认为，除城市内工业生产、农产品、批发零售、包裹快件、建筑材料、废弃物及家庭配送的货物运输外，城市货运还包括与货运有关的，如空调、计算机等售后服务，银行现金接送，餐具、衣物清洗及家政服务等，同时还包括如展览、促销等形式的其他活动曰。由此可见，城市货运包含的范围涉及到城市生产、生活的各个方面，城市货运所引起的交通问题影响到城市交通系统的每一个要素城市道路交通规划设计规范中指出城市货运交通的内容可分为三个层次: 1）过境货运交通：它与城市在地域内的位置有关，与城市的生产、生活关系较小，有些经过市区，有些经过城市中转。一般规律是城市生产水平越高，则过境交通量越少；城市生产水平越低，则过境交通量越大，中小城市其过境交通量甚至大于市内交通量。为此，过境货运交通应布置在城市外围，避免对市区造成不必要的干扰。 2）出入市货运交通：它与城市对外辐射的活力有密切关系，一是中心城市与市辖范围内各县城之间的联系，二是市际间乃至国际间的联系。各种等级的城市在其经济区域内都有承上启下的功能。中心城市的职能越强，其出入市货运交通量就越大，规划建设好区域公路网对发挥中心城市的职能十分重要。 3）市内货运交通：它是和城市自身生产、生活和基本建设有关的货运。据国内上些大城市的调查资料，市内货运量中煤、石油燃料约占10%-15%，钢铁、机电、五金约占5%-10%，油粮、副食品和日常生活用品约占8%-15%，基本建设用的水泥、砂石等约占35-45%，其余为纺织、化工和垃圾等。基建材料、燃料以及钢铁等货物的堆放因其占在面积大，有些还有污染，因而应放在郊区，平均运距较大，约5-8km；市民日常生活用品以及设在市区内工厂的原料及产品一般就近分散存在在全市各地，平均运距不大，中小城市约2-3km，大城市约4-5km。当大城市建造高速公路后，城市用地向外扩展，平均运距随之增加到数十公里。不同性质、规模的城市其上述的数值也不相同。一般中小城市过境货运量大，而大城市是出入市及市内贷运量大，因此，在做货运交通规划时，应视具体情况而有所侧重。1.2 城市货运方式选择城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。城市道路交通规划设计规范中规定：企业运量大于5万t/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于50万t/年时，宜采用管道运输方式。当城市对外货物运输距离小于200km时，宜采用公路运输方式。大、中城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定，或按规划城市人口每30-40人配置一辆标准货车估算。大、中城市货运车辆的车型比例应结合货物特征，经过比选确定。大、中、小车型的比例，大城市可采用1：2：2-1：5：6；中、小城市可根据实际情况确定。 1.3 主要指标：货运量和运距货物运输量是交通规划的基本数据。货运量是指在单位时间内被运货物的总量。货运周转量通常用货运量与其运距的乘积来表示，以吨公里年计。通过调查得到现状货运量，分析预测规划期的货运量。工业的货运量可以用各种工业产品对原材料、燃料的需要量或用产品的产值（吨万元）来估算。居民生活货运量可以用每人每年所需的货运量统计。建筑材料的货运量可以用建筑面积量和工程量来进行估算。对城市的各种运输量的总和与国民经济发展的水平作相关的分析，估算城市居民人均货运量，如北京采用每人每年40吨的货运量。城市货运交通量预测应以城市经济、社会发展规划和城市总体规划为依据。 平均运距也是货运规划所需的基本数据。平均运距是全市各种货物运距的加权平均值与城市规模、布局以及工厂、仓库、物流中心等主要货源点的分布直接有关。据统计，特大城市的平均运距约10公里，降低平均运距是货运规划中的重要任务。2.城市货运规划 城市货运规划是根据城市发展规模、用地布局及道路网络规划，在城市货运调查与发展预测基础下，规划城市货运车辆行驶线路网络及其层次等级、中转换装枢纽、货运配送站点及停靠设施布局、通行管制和其它交通管理措施等。完善的城市货运规划应该反映参与主体从不同层面对城市货运规划的要求:对于城市发展的战略层，要根据土地利用类型及其货运需求特征制定同城市货运相协调的土地利用战略;对于城市交通的全局层，要考虑城市不同区域货运需求特征及整个城市货运网络的完整性和层次性，对不同层次的货运通道/走廊进行规划;对于城市货运需求的区域层，主要考虑城市货运规划中货运网络可达性问题，对货物集配道路通行能力、装卸设施进行规划;对于货运车辆及货运经营者的节点层，要考虑与不同商务活动中心及其它物流链端点的差异性货运需求和环境保护的需要相适应，进行货运集、配运行组织及交通管理规划。Ogden提出城市货运规划的总体目标是减少城市货运产生的社会成本。为此，他提出了总目标指导下的6个子目标：城市经济发展:为城市创造更多的就业机会，推动经济发展;提高货运效率:减少城市货运成本，提高货运服务水平;道路交通安全:减少山城市货运引起的交通事故的发生; 城市社会环境:减少货运车辆能源消耗及废气排放，降低交通噪音，减轻各种货运车辆引起的振动;货运基础设施:减少道路、货运站场、停车及配送设施的土地占用;城市结构:保持城市内的运输服务水平，减少城市扩张。Lewis通过对欧洲不同国家主要城市的货运规划(见表1)进行对比，提出城市货运规划的主要目的在减少解决城市货运造成的交通拥挤、空气污染、噪声、安全、干扰等不良影响. 世界经济合作组织(OECD)配送：21世纪城市货运的挑战报告指出，发达国家主要城市中货运交通占城市总交通量的10%-15%货运车辆对城市环境污染则高达40%-50%发达国家城市货运规划的主要目标是解决由城市货运引起的交通拥挤及环境污染、货运效率低下等问题。欧洲主要国家城市货运规划的主要目标见上表。同发达国家相比，我国城市货运存在运输效率低、运力结构性供需矛盾突出等问题，但城市货运的交通与环境污染问题相对缓和。因此，我国城市货运规划的目标应是在满足经济发展对城市货运需求、提高城市货运效率的基础下，控制城市货运带来的交通拥挤、环境污染、能源消耗及道路交通事故，促进城市物流业发展、改善城市投资环境。3城市货运规划框架完善的城市货运规划应该反映不同主体、不同层面对城市货运的需求，因此，城市货运规划涉及的内容十分广泛。 城市货运需求同城市土地利用有密切联系，对城市环境也具有重要影响。只有考虑城市货运同城市土地利用、城市环境状况的相互关系，才能在城市货运发展中提高运输效率的同时，最大限度地减少对城市交通、噪声、空气等的影响，实现城市货运的可持续发展。因此，城市货运规划应包括相关的土地利用规划、货运系统规划和货运环境影响规划3个方面。3.1城市货运的土地利用规划不同土地利用模式产生不同的货物运输需求，因此，城市土地利用规划对城市货运具有重要的影响。如工业园区、购物中心、仓储区、配送中心、对外运输枢纽(如铁路及公路货运站、港口、机场等)在城市中的合理布局会大量减少城市货运交通的生成;城市配送中心、车辆停放及等候区、装卸货场等土地利用的合理规划对城市交通的运行也有很大影响，通过合理的土地利用规划还可以大量减少城市货运对城市环境的影响。因此，在城市土地利用规划中，制定科学合理的城市货运发展战略是城市货运长远规划的核心内容。土地利用规划中涉及城市货运的战略内容主要包括:为城市货运系统提供用地:城市土地利用规划为未来城市的综合货运枢纽、配送中心、车辆停放及装卸区进行用地规划，为己有的和规划的重要货运枢纽、配送中心预留衔接线路及辅助道路用地;优化城市货运需求:通过土地利用规划，可以将商业用地和工业用地集中布置，并尽量靠近交通干线及货运枢纽，从!fu整合货运需求，减少货物运量与运距;合理布局预留货运基础设施用地，可以引导在城市边缘区发展综合运输枢纽，减少进入市区的交通流，方便货物中转，优化城市配送系统的货运交通;改善城市货运交通的环境影响:通过土地分区规划，减少货运交通对居住、教学、办公、旅游等区域在交通、噪声、排放物等方面的影响3.2城市货运系统规划城市货运系统规划是城市货运规划的主体，包括基础设施网络(城市货运站场、道路)规划、运输及配送车辆运行网络(车辆运行专用路、专用道)规划、货运配送装卸点规划及交通管理规划等内容，其主要目的是通过规划完善的城市货运系统来提高城市货运效率，在满足货运需求的同时，最大限度地减少城市货运对社会环境的不利影响。3.2.1城市货运调查与需求预测城市货运调查是进行城市货运规划的基础，要进行城市货物的OD调查、城市货运基础设施调查、货运车辆调查、城市货运交通问题调查等内容，根据调查结果分析城市货运发展水平、物流基础设施建设中存在的瓶颈及货运交通对城市交通的影响。货运发展预测主要是对货物流量、货车交通量进行预测，货运发展预测是确定城市货运基础设施规模和功能的基础。3.2.2城市货运站场规划城市货运站场规划主要包括对外货运枢纽规划、综合中转货运站场规划、货运配送中心及市区货运装卸点规划等。规划主要以城市货流OD调查与预测分析结果为依据，根据城市对外货运枢纽的土地利用规划，结合城市内部配送中心的规划，把对外货运枢纽地点规划为综合性的多种运输方式的转运枢纽，以此提高运输效率，降低运输成本，减少进入市区的车辆;在市区重要的货流集散地，规划城市内部集取、配送货物的城市货物配送中心，既可以实现城市货流整合，又为企业间自愿合作、开展共同配送提供基础。货运车辆场站的规模与布局宜采用大、中、小相结合的原则。大城市宜采用分散布点；中、小城市宜采用集中布点。场站选址应靠近主要货源点，并与货物流通中心相结合。城市主要货运点的合理分布，可以克服货物的迂回和重复运输，减少不必要的货运周转量；缩短运距，亦可减轻城市道路上货运交通压力。因此，货运点的合理分布，大中城市综合性流通中心的设置是城市货运交通规划的关键。应做到：合理布局工业区和工业街坊对分散的而又有生产联系的工厂加以适当集中以减少生产过程中的半成品和零配件的往返运输。原材料、矿石、燃料需求大的工厂企业应设在交通方便的地区以充分利用水运和铁路运输条件，并减少汽车运输量。合理设置货物仓库，运量大的仓库区设在交通条件好的车站码头或交通枢纽附近；小型仓库均衡分布，以缩短运距。货物流通中心。货运交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络，发展货物流通中心。货物流通中心可设在城市环路及运输于道旁，采用综合配货，用集装箱车向市内超级市场、大型百货公 司供货，以提高运输效率，减少运输车次。货物流通中心应根据其业务性质及服务范围划分为地区性、生产性和生活性三种类型，并应合理确定规模与布局。货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的2%。大城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜少于两处，每处用地面积宜为50万-60万m2。中、小城市货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。生产性货物流通中心，应与工业区结合，服务半径宜为3-4km。其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定，或宜按每处6万-10万m2估算。生活性货物流通中心的用地规模，应根据其服务的人口数量计算确定，但每处用地面积不宜大于5万m2，服务半径宜为2-3km。3.2.3城市货运通道规划 货运交通网。根据现状货流图和规划货流图，组织城市货物运输网络和主要路线，确定货运道路的线型、宽度、净空、交叉口、路面、桥梁等技术参数，作为建设和改造城市道路的依据。货运车道数。可以采用车辆饱和度估算货运干道的车道数。车辆饱和度是行驶在道路上货运车辆，按行驶时车头间隔一辆接一辆排列时所占用的长度与货运道路提供车道长度之比。最大饱和度不超过0.8根据不同类型城市货运交通流(包括起讫点在城市内部及过境的交通流)特性，结合城市道路、桥梁的等级结构和通行能力，且考虑沿线建筑对噪声、废气等环保要求，通过对城市道路网络重新划分，为不同区域货流确定不同层次的货运通道网络。一般包括:为减少对城市交通产生影响的城市过境车辆，规划过境货运通道，引导过境车辆行驶;为城市综合货运枢纽(港口码头、铁路、公路、航空站点、物流中心等)规划与城市对外交通干道有效衔接的货运通道;为城市综合货运枢纽规划与城市配送中心间的城市快速货运通道; 为城市配送中心规划到市区主要配送点、装卸点的城市配送货运通道;为不同的货物类别(如危险品或具有特殊气味的物品等)，不同长度、质量、宽度的车辆，确定不同的行驶线路，规划货车使用专用道和特定通道。根据不同通道交通对道路、桥梁、立交的功能需求，制定己有交通基础设施改造规划或适应城市货运的道路、桥梁、立交等基础设施建设规划 货运道路，应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。当城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道。货运专用车道，应满足特大货物运输的要求。大、中城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。大型工业区的货运道路，不宜少于两条。当昼夜过境货运车辆大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。提高货运交通能力的方法。改善于道布局，辟建环路，修建平行干道，疏散中心地区蜂腰，使货流的不平衡系数在l6以下；加强交通管理，机动车、非机动车、分流，设置机动车专用道，改善交叉口，适当增加支路，提高路网能力。3.2.4货运装卸停车规划由于城市货运车辆在市区配送的频繁停车往往是引起交通拥挤及道路事故的主要原因，货运停车规划问题已经成为国外城市货运规划的重要内容。而我国现有城市道路规划设计也没有考虑货运车辆的停车及装卸作业，因此在市区根据不同区域的货运停车需求，规划不同的设施供货运车辆停放与货物集、配时的装卸作业，如路边停车、路外停车及专业卡车停车设施、市中心主要的货物集散点规划货物装卸点等。3.2.5城市货运交通管理规划城市货运交通管理规划配合货运线路、站点及停车规划，从区域和时段两方面，根据不同车型、路段和运输货物种类，对货运车辆制定交通管制措施，对货运车辆在市区装卸、停放的路边空间、装卸时间进行限制;根据不同货车的重量、尺寸、排放标准和载运货物种类对货车行驶路线及不同区域进出进行控制。3.2.6规划实施效果评价规划效果评价是指对规划的货运系统基础设施、管理措施等规划内容实施后的效率进行评价，分析所取得的效果和存在的问题，通过评价指标体系的综合加权来确定系统的有效性。可以采用的主要指标有企业货运效率变化程度、城市污染物排放比例、城市交通系统拥挤时间减少等3.3城市货运交通环境规划货运交通环境规划主要考虑货运车辆运行对城市及沿途周边地区造成的噪音、空气污染、振动、交通安全等影响，以及城市内部货物配送时在道路两边装卸、停车活动对城市交通的影响问题。货运交通环境规划主要通过制定环保性货运组织政策、货运车辆技术政策和交通运行管理措施来实现。多式联运政策:鼓励多种运输方式间的“无缝”换装联运，规划建设或改造城市铁路来发展城市铁路货运，研究利用地铁及地下管道货运系统的可行性及相关技术;车辆技术政策:鼓励在城市内使用小型、低噪音、低排放物的机动车或电动车进行货物运输;交通管理措施:根据城市不同区域对交通流、噪声、空气质量、安全等状况的不同要求，制定相应的通行管理措施，分时段、车型、方向、车速进行交通管制;对运输有毒、放射性等污染物和危险品的车辆制定相应的远离居民区、商务区等运输线路。有待研究的方向其涉及的规划内容在实际运作中还面临诸多问题，如城市货运需求预测方法及模型、城市货运线网规划、城市货运中心选址、城市货运规划方案评价等内容尚需进一步深入研究。例子、上海城市货运枢纽交通规划概要1.公路货运枢纽站布局1）货运量预测1995年上海公路货运量约34亿吨，预计到ZIDO年约为59亿吨，上海公路货运量在总体上呈上升趋势，但货运结构会有很大变化。高附加值货物和集装箱运量将有很大增长，大部分货运量是门到门的直达运输，小部分由公路枢纽站集散。跨省运输的货流方向约有60%是上海北方，40是上海西南方。2）规划布局货运枢纽站是货物运输的重要集散点。根据上海城市总体规划，重要的货源点分