东风7G型内燃机车检修手册7-第七部分空气系统.doc

2005年第一次铁道部东风7G型内燃机车投标标书检修手册空气制动装置EQJ27B-18A-00-000图1空气制动装置系统图7-11 明细表序号图号名称所属装配图数量材料附注1TPJ90-00-00AJZ-7型制动阀EQJ27B-18A-13-0002天津厂2NT113-00Rc11/4止回阀EQJ27B-13A-30-00033TB/T85 Dg1032截断塞门EQJ27B-18A-10-0003北京育通432Q17X5ZG半球型折角塞门 EQJ27B-18A-12-0002北京育通5SQ-1切换阀EQJ27B-18A-13-0001天津厂6EQJ27-18-13-100制动阀安装EQJ27B-18A-13-00027EQJ27B-18A-13-300均衡-过充风缸装配EQJ27B-18A-13-00018TB119紧急制动阀A型EQJ27B-18A-13-0001天津厂9Q/EQ14-029双向阀EQJ27B-18A-10-000410EQT102.13.100总风缸EQT102.13.000211EQJ27B-18A-14-000转向架制动管EQJ27B-18A-10-000212ZTL3-100自动放风阀EQJ27B-18A-15-0001北安庆华13TPJ73-00-00空气作用阀EQJ27B-18A-15-0001天津厂14TPJ91-00-00中继阀EQJ27B-18A-15-0001天津厂15TPJ92-00-00AF-7机车分配阀EQJ27B-18A-15-0001天津厂16TPJ155-00-00B制动控制装置EQJ27B-18A-15-0001天津厂17Q/EQ14-030工作-作用风缸装配EQJ27B-18A-15-000118Q/EQ14-031紧急-降压风缸装配EQJ27B-18A-15-000119TB1041滤尘止回阀EQJ27B-18A-15-000120EQJ27-13-30-300冷却器EQJ27B-13A-30-000121NT2-00-75高压保安阀EQJ27B-13A-30-0001南口机车厂22JKF1油水分离器EQJ27B-13A-30-0001二七、青岛23JKG1双塔干燥器EQJ27B-13A-30-0001二七、青岛24NPT5-00-00ANPT5压缩机EQJ27B-18A-10-0001南口机车厂25NPT135（TSA-330A）螺杆压缩机EQJ27B-18A-10-0001南口、石家庄2 工作原理和主要技术参数2.1 工作原理东风7G型内燃机车的空气管路系统包括风源装置、空气制动装置、辅助用风装置。由它们来完成机车的制动、缓解、撒砂、鸣笛、自动控制和一些辅助功能。空气制动装置是机车减速、停车的装置，本车采用的是JZ-7型（双端）操纵的机车空气制动机。主要部件包括自动制动阀、单独制动阀、中继阀、分配阀、作用阀和各种容积风缸。控制关系是：a) 自动制动阀-均衡风缸-中继阀-列车管压力-机车分配阀-作用阀-机车制动缸；-车辆分配阀-车辆制动缸；b) 单独制动阀-作用阀-机车制动缸。辅助用风装置是由减压阀、低压风缸、电空阀等组成，来完成机车的撒砂、鸣笛、自动控制和一些辅助功能。空气压缩机是机车的供风装置，空气压缩机压出的压缩空气经散热、油水分离、干燥处理后进入总风缸备用。两台空气压缩机、双塔干燥器安装在辅助室内，散热器、油水分离器安装在辅助室右上方，油水分离器的排污管引到车下。两个总风缸都安装在车下,燃油箱的前后端各一个。在司机室两个操纵台上，各装有一套自动制动阀和单独制动阀。两套自动制动阀共用一个中继阀，共用一个过充风缸，各有一个均衡风缸，其中一个均衡风缸与过充风缸为一体，安装在主操纵台下，另一个均衡风缸在副操纵台下；中继阀、分配阀和作用阀以及其它制动附件均组装在阀类安装架上，阀类安装架安装在制动室。车体内的总风管、列车管主管安装在左侧纵梁内。转向架制动缸管安装在车体右侧下方，每个转向架配置一个截门，主、副台上的制动缸管压力表分别显示两个转向架的制动缸管压力。低压风缸安装在司机室副台座椅后方地板下，分别向窗刮雨器、电器柜内提供用风；另外在冷却室下安装了一个3.6L的小风缸，供风扇和百页窗操纵用风。后撒砂电磁阀和后风笛电磁阀安装在阀类安装架上。前撒砂电磁阀和前风笛电磁阀安装在辅助室侧墙上。2.2 主要技术参数制动机型号 JZ-7（双端） 总风缸压力 900kPa空压机型号 NPT5、螺杆空压机 列车管压力 500kPa空压机电机型式 直流电机 控制风缸压力 600kPa空气干燥器型号 JKG1 总风缸容积 500L2=1000L 空气制动装置系统图见图1。3 空气压缩机组空气制动、辅助用风和控制用风的风源均来自空气压缩机，两台压缩机为两个型号。一台为NPT5活塞式压缩机，一台为螺杆式压缩机。左侧安装活塞式压缩机，右侧安装螺杆式压缩机。NTP5空气压缩机组成见图2。NTP135喷油螺杆空气压缩机组成见图3。3.1 NPT5空气压缩机与电机连接装配技术要求：a) 两半联轴节的径向跳动不应超过0.15，允许加垫调整；b) 两半联轴节联接面的平行度不应超过0.4；c) 第一次使用螺杆空压机之前一定要熟读维护使用说明书。NPT5空气压缩机与螺杆压缩机均备有使用与检修说明书。3.2 空气压缩机附件配置3.2.1 总风缸总风缸是由钢板焊接成的圆柱形压力容器，两个总风缸容积相等。第一总风缸装于燃油箱前，第二总风缸装于燃油箱后，下部均设有排水塞门，须经常开放以排泄积存的油水。在干燥器正常工作状态下，总风缸内不应有积水。3.2.2 止回阀止回阀采用内燃机车通用件NT113-00 Rc1 1/4止回阀，安装在空压机的出风管上。一台空压机配置一个，防止两台空压机之间互相串风。当空压机不工作时，防止总风缸压力空气倒流。见图4。3.2.3 保安阀保安阀分为高压保安阀和低压保安阀，高压保安阀装于总风缸之前的风泵出风管上，当压力继电器失灵，压缩空气压力超过950kPa，空压机仍不停止工作时，安全阀开启泄压，因安装位置关系，总风缸压力不会明显下降，这样可防止因安全阀不能及时关闭造成总风压力下降过多的问题。低压保安阀装于空气压缩机的散热器上，两者外形尺寸及构造完全相同，都是内燃机车通用件。当管路内压力高于调整弹簧工作压力时，阀被顶起，压力空气从阀体上的一圈小孔排向大气。两者的区别仅在于调整弹簧开启压力不同。高压保安阀（NT2-00-75）的开启压力为（95020）kPa，低压保安阀（NT3-00-75）的开启压力为45010kPa。高压保安阀见图5。3.2.4 压力继电器采用YKW-50-C型压力继电器，安装在动力室立管式预热锅炉旁。共有两个，其中一个调整压力为（750900）kPa，允许误差为20kPa。当总风缸内压力高于900kPa 时，压力继电器动作切断电源，空气压缩机停止工作；当总风缸内压力降低到750kPa时，压力继电器动作接通电源，空气压缩机重新起动。压力继电器外形如图6。通过调整螺钉和微调螺母可以调整空压机的工作压力。另一个继电器调整压力为500kPa。当总风压力不足500kPa时，它切断电路，此时柴油机不能提挡，当总风压力达到500kPa时，继电器接通电路，才能提挡，起安全保护作用。图2 NPT5 型空气压缩机组成1-直流电机；2-冷却风扇；3-散热器；4-高压气缸；5-低压气缸；6-气缸盖；7-气阀；8-活塞；9-连杆；10-加油堵；11-润滑油泵；12-油压弹簧；13-放油堵；14-机组安装座；15-窥油窗；16-吸油管滤网；17-曲轴；18-连轴器；19-电机接线盒；20-滑油压力表；21-低压保安阀；22-空气滤清器图3 NPT135 喷油螺杆空气压缩机组成1-油气精分离器；2-压缩空气、油冷却器；3-空滤器；4-直流电机；5-安全阀；6-底盘架；7-隔振器；8-风扇；9-连轴器；10-注油口；11-最小压力阀；12-油窗；13-温控阀；14-主机图4止回阀图5高压保安阀图6压力继电器图7干燥器工作原理图4 空气干燥器为提高机车制动机的可靠性，防止管路和配件锈蚀，延长使用寿命和检修周期，本机车加装了JKG1型空气干燥器，该装置由高效油水分离器、干燥器、排泄电磁阀和电气控制器等组成，是一种无热再生干燥装置。其工作原理见图7。使用与检修另有说明书。5 空气制动装置东风7G型内燃机车的空气制动装置是双端操纵的JZ-7型制动机。总风定压900kPa。均衡风缸和列车管的定压为500kPa。5.1 制动机的组成制动机主要由自动制动阀、单独制动阀、中继阀、分配阀、作用阀、制动辅件等配件组成。5.2 自动制动阀自动制动阀用以操纵全列车的制动、保压、缓解。其设有过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位和紧急制动位七个工作位置，如图8所示。自动制动阀的最小减压位至最大减压位之间为常用制动区，其减压量在（50140）kPa之间。a) 过充位：此位置可加快列车管的充气速度，一般用于初充气或连续坡道制动后的缓解，能使列车管高出定压（3040）kPa，均衡风缸的压力可保持定压；b) 运转位：是列车运行或制动后需缓解时放置的位置；c) 制动位：是对运行中的列车实行正常制动停车或调节速度时所用的位置。从最小减压位到最大减压位可有效地实施三次阶段制动；d) 过量减压位：当制动缓解频繁、缓解充气不足、又需制动时所用的位置。此位置可使列车管的减压量达到（240260）kPa。但车辆制动缸的压力要视副风缸的压力而定；e) 手柄取出位：机车非操纵端、重联补机和无动力回送机车自动制动阀放置的位置，并取出手柄；f) 紧急制动位：列车运行时发生意外必须立即停车时所用的位置。5.3 单独制动阀单独制动阀用于操纵机车的单独制动。其设有单独缓解位、运转位、全制动位三个工作位置，如图9所示。单独制动阀的运转位至全制动位称为制动区。单独缓解位不是自由停放位，实施单独缓解后，松开手柄，可自动回到运转位。手柄可从运转位取出。a) 单独缓解位：此位置是自动制动阀施行列车制动后单独缓解机车所用的位置；b) 运转位：是单机制动后缓解或机车运行时放置的位置；c) 制动区：是单机运行时，使机车正常制动所用的位置。5.4 中继阀中继阀由管座、中继阀、总风遮断阀三部分组成。它接受自动制动阀的控制，控制它的4号管、7号管、8号管均来自自动制动阀，直接操纵列车管压力变化。中继阀能向列车管充气增压，又能排气减压，还可保持列车管压力不变，从而能使全列车得到充气缓解、制动和保压作用。通过7号管的控制，可实现列车管压力过充，及过充压力的消除。5.5 分配阀它由主阀部、副阀部、紧急部和管座组成，由管座将其连成一体，此外还附有四个风缸，即工作风缸（用来控制主阀的制动、缓解和保压作用）、作用风缸、紧急风缸、降压风缸。紧急风缸和降压风缸是连在一起的，工作风缸和作用风缸是连在一起的。分配阀的主要作用是根据列车管压力变化而动作，用以控制作用风缸的供气、保压和排气。5.6 作用阀作用阀通过14号管受分配阀或单独制动阀的控制，从而使机车制动缸充气或排气，产生制动或缓解作用。作用阀分三个作用位置，即制动位、保压位、缓解位。5.7 切换阀 本车的两个自动制动阀共用一个中继阀，换端操纵时，利用两端均衡风缸管（1#）的压差实现切换阀自动转换，改变中均管（4#）和总风遮断阀管（8#）的通向，使操纵端的制动阀和中继阀联接，实现换端操纵。切换阀结构原理如图10。当用A端操纵时, A端自动制动阀手柄放置运转位，B端自动制动阀手柄放置手柄取出位，A端的均衡风缸管（1#）达到500kPa, B端的均衡风缸管（1#）降至250kPa,切换阀柱塞被推向B端，使A端的中均管（4#）和总风遮断阀管（8#）通向中继阀，控制中继阀的动作。换端操纵时A端自动制动阀手柄放置手柄取出位，B端自动制动阀手柄放置运转位，A端的均衡风缸管（1#）降至250kPa,B端的均衡风缸管（1#）达到500kPa,切换阀柱塞被推向A端，使B端的中均管（4#）和总风遮断阀管（8#）通向中继阀，控制中继阀的动作。5.8 双向阀 亦称换向阀，本机车装有四个。一个在两个单独作用管之间的交汇处，一个在分配阀处。它们的作用是一次只能有一个单独制动阀或分配阀操纵作用阀的动作。另外，一个在两个过充管之间的交汇处，换端操纵时也要通过双向阀转换通路。另一个在切换阀处。见图11。图8 自动制动阀手柄作用位置图 图9 单独制动阀手柄作用位置图图10 切换阀结构、原理示意图图11 双向阀除以上各部件外，还设有均衡风缸、双针压力表、无动力装置、紧急制动阀、滤尘器、制动缸软管、软管连接器和各种塞门等部件。另外，本车的阀类安装采用板式集中安装，每个进口处均有滤网，检查各阀时要同时清洗滤网。5.9 JZ-7型制动机的使用在机车运行之前，根据机车运用状态对制动装置作适当处理。5.9.1 运转机车 乘务员必须对两端操纵台的制动阀手柄进行妥善处理，确认无误后才能动车。操纵端自动制动阀和单独制动阀手柄置于运转位，非操纵端从手柄取出位取出。自动制动阀上的客货车转换阀根据所联挂列车的制动机缓解形式来决定：一次缓解型的放在货车位；阶段缓解型的放在客车位（本车应将客货车转向阀置于货车位）。5.9.2 无动力回送机车两操纵台的自动制动阀手柄从手柄取出位取出，单独制动阀手柄从运转位取出。无动力装置的塞门打开，同时将分配阀的常用限压阀限制压力调到250kPa。5.10 JZ-7制动机运用注意事项a) 由于JZ-7型制动机自动制动阀在过充位无机车保持制动作用，当在操纵中需使用这一性能时，可使用单阀，单独制动机车；b) 因JZ-7型制动机自动制动阀在过充位时，过充量是受到限制的（高于列车管定压3040kPa）且手柄在回到运转位后能自动消除列车管之过充压力，故无过量供给之患，自动制动阀在过充位停放的时间，不需受到严格限制；c) JZ-7型制动机自动制动阀和单独制阀都是自动保压式的，无中立位。因此，在制动或追加制动时，只需将手柄放在制动区所需位置，即能得到相应的减压量；d) JZ-7型制动机在运行过程中，不会发生机车自然制动的现象，因此不必经常推动单阀手柄缓解；e) JZ-7型制动机在运行过程中，若自动制动阀减压制动后需要单独缓解时，只需把单独制动阀手柄推到单独缓解位，机车制动缸的压力就会降低，若降到0时，再继续推单阀手柄，就会发现列车管的压力有下降现象，这是因为工作风缸压力已开始低于列车管的压力，列车管的压力空气就通过工作风缸充气止回阀流向工作风缸，这样就等于降低了列车管的压力，此时若要追加减压就会出现机车制动缸没有压力或压力低的现象；f) 制动机换向操纵时，必须把大闸手柄由运转位缓慢移到过量减压位，停留一会儿后再移到手柄取出位，然后把大、小闸手柄取出，安装到另一端操纵台的制动阀上；g) 在司机室门柱旁装有紧急制动阀，此阀平时铅封不用。当制动机出现故障不能停车时，拉下此阀手柄，即可实现紧急停车；h) 因JZ-7制动机大量采用型圈，特别需要空气清洁，各主要供风管上都装有滤网，要特别注意滤网的定期清洗。新造机车投入运用时，机务段接车后23个月内应注意拆检，清洗滤网，以免管路污物影响制动作用。对于橡胶件最好用肥皂水洗后再用清水冲洗。现将目前在组装、运用中发现的一些问题提供参考。见表1。表1 JZ-7型空气制动机使用中的故障及处理故 障 现 象原 因 分 析处 理 方 法1.自动制动阀手柄在制动区，均衡风缸排风缓慢或不减压1)调整阀排气阀弧槽小或没有铣到根部。2)调整阀压板螺母排气孔小于1.2mm。3)排气阀弹簧过软，打不开排气阀或弹簧座。4)调整阀供气阀漏泄，虽然排气阀打开，供气阀不断供气，使均衡风缸减压缓慢甚至不减压1)用铣床把排气阀弧槽按图纸尺寸加大或铣到根部。2)调整阀压板螺母孔加大到1.2mm。3)更换排气阀弹簧，若没有配件，可临时在弹簧后加胶垫以增加弹簧力量，并把弹簧座重新安装(注意正反面不要堵死1.2mm小孔，弹簧力量增加后不可大于供气阀弹簧作用力)。4)找到供气阀漏泄的原因，如被污物堵塞须清洗；阀口与阀密贴不好需研磨；供气阀弹簧过软使之弹力小于排气阀弹簧力，需更换弹簧或采取临时加垫措施。2.自动制动阀手柄在制动区，均衡风缸排风过速。1)调整阀压板螺母排气孔大于1.2mm。2)均衡风缸管路堵塞使其容积变小。1)把调整阀压板螺母排气孔恢复到1.2mm。2)清除均衡风缸管路的污物以使均衡风缸恢复原有的容积。3.自动制动阀调整阀盖下方漏风。1)若均衡风缸此时有风而发生漏泄，这是由于供气阀或排气阀漏泄造成的。如果均衡风缸没有风而发生漏泄，这是供气阀漏泄造成的。2)排气阀弹簧过硬、弹簧装错或弹簧卡住，使排气阀关不住。3)膜板鞲鞴弹簧或弹簧座犯卡或膜板破裂。4)供气阀杆过长。5)阀和阀口接触不好、研磨不良或被污物垫着及阀口出现伤痕。1)首先确定哪个阀漏。若欲确定供气阀是否漏，可先把调整阀弹簧全部松开，自动制动阀手柄置于取出位，此时均衡风缸应无风；若调整阀盖下方口漏，这说明供气阀漏。当自动制动阀手柄由取出位移至运转位时发生漏，即为排气阀漏。当确定了哪个阀漏后，应整修或清除哪个漏阀的漏泄因素。2)更换排气阀弹簧。3)重新安装膜板鞲鞴及弹簧座，使之动作灵活或更换膜板。4)调整供气阀杆到设计尺寸。5)重新对研阀口和阀座使之密贴，或清除阀口的污物。4.自动制动阀手柄在制动区、调整阀盖下方漏风。调整阀供气阀杆太短，造成排气阀在保压位时关闭不严。更换调整阀供气阀杆或加焊恢复到原设计尺寸。5.自动制动阀手柄在制动区其减压量不正确1)调整凸轮各位间的降程不正确，降程大，其减压量大；降程小，减压量小。2)调整阀凸轮支承磨耗。3)调整弹簧刚度不好。1)修磨调整阀凸轮，若减压量小，可修磨前位；减压量大，可修其本位；若减压量相差太大，应更换凸轮。2)更换调整阀凸轮支承。3)更换调整弹簧。6.自动制动阀手柄在过量减压位时，均衡风缸风压下降到零(减压量应为240260kPa)。1)调整阀柱塞组装尺寸短(应为61mm)，或阀体过长，膜板鞲鞴及排气阀座不能按设计尺寸移动，使排气阀关闭不住。2)调整阀凸轮支承磨损过限或凸轮磨耗过限。1)重新组装调整阀柱塞，使之符合组装尺寸，不符合设计尺寸的零件需更换。2)加焊支承，使其恢复原设计尺寸或更换凸轮及支承。7.自动制动阀手柄在过充位，列车管表针没有显示过充压力。1)缓解柱塞阀组装尺寸不正确，过充管孔未露出，使总风缸压力空气不能通入7号管(柱塞尾端到套端面的距离为14mm)；2)缓解柱塞阀套从后面数第一道槽(即通7号管)的小孔堵塞。3)自动制动阀前盖通总风缸管的通路被胶垫压死。1)调整柱塞阀组装尺寸，使之符合设计要求，保证柱塞尾端到套端的距离为14mm。2)清除缓解柱塞阀套从后面数第一道槽的污物使之通畅。3)处理、更换胶垫，使总风缸通路畅通。8.自动制动阀手柄在制动区，机车起紧急制动作用1)均衡风缸管堵塞，使均衡风缸容积大大缩小，这可由检查均衡风缸的排风速度来断定。2)分配阀的紧急放风阀第一排风堵与第二排风堵装错或堵塞。3)紧急放风阀充气限制堵因污物堵塞。1)清除均衡风缸管路中的污物。2)重新安装错装的排风堵或清除风堵中的污物。3)清洗干净限制堵中的污物。9.使用自动制动阀操纵后，转用单独制动阀操纵时，制动缸没有压力，换另一端单独制动阀操纵时，制动缸仍没有压力。在管路系统中有两个变向阀，一个是转换自动制动阀和单独制动阀对作用阀的操纵；另一个是转换两端单独制动阀对作用阀的操纵。在上述情况下是自动制动阀和单独制动阀转换的变向阀卡住。先轻轻敲打变向阀体，看其是否能恢复作用。如不能恢复，便将变向阀拆下清洗干净，不须加任何油脂装上即可。变向阀卡住大都是因油脂过多，粘结脏物而造成的。10.在使用单独制动阀操纵时，一端单独制动阀操纵制动缸有压力，换另一端操纵时，制动缸没有压力。管路系统中，转换两端单独制动阀对作用阀操纵的变向阀被卡。同上。11.自动制动阀手柄在运转位，均衡风缸压力正常，而列车管压力达不到定压，手柄移至制动区和过量减压位时，制动缸没有压力；手柄移至紧急制动位时，制动缸压力上升。中继阀膜板顶杆脱落，在常用制动时，列车管没有减压，因此制动缸没有压力。紧急制动时，是由于大闸直接开启放风阀使列车管减压，故制动缸有压力。重新组装膜板顶杆或更换中继阀。12.自动制动阀手柄在过充位后移至运转位，过充压力消除较快，引起机车自然制动。1)过充风缸0.5mm的小孔过大。2)过充管路有漏泄现象。3)缓解柱塞阀的第二道形圈(从左数)损伤。4)分配阀副阀内的充气阀通路被污物堵塞，使工作风缸过充压力消除不了。1)缩小过充风缸的小孔，使之恢复到 0.5mm。2)消除过充管路的漏泄。3)更换缓解柱塞阀的第二道形圈。4)清洗充气阀，排除污物。13.自动制动阀手柄在制动区，虽然自动制动阀调整阀盖下方排气口排风，但均衡风缸和列车管均不减压。由于调整阀排气阀弹簧较供气阀弹簧硬，使排气阀不仅自己开启，而且还压着供气阀也开启。这样一面供气，一面排气，而均衡风缸仍保持原来的压力，使列车管得不到减压。必须更换排气阀弹簧。在更换组装时，应使排气阀先关闭后再开启供气阀。排气阀弹簧和供气阀弹簧是外形尺寸完全一样的两个零件，只是它们在组装时的预压缩不一样。供气阀弹簧稍比排气阀弹簧预压得多一点，来保证排气阀先关闭再开启供气阀。14.单独制动阀手柄在运转位，调整阀盖排气口漏泄1)由于手柄在运转位时，作用管无风压，排气阀是呈开启状态，故此漏泄为供气阀造成的。如供气阀口被污物堵着、或供气阀弹簧被卡等。2)调整阀柱塞前一道形圈被污物堵住或破损。3)调整阀柱塞套中间一道形圈被污物垫住或破损1)清除供气阀口污物、用细砂纸修补伤痕及研磨阀口，重新组装供气阀弹簧或更换它。2)清扫污物或更换破损的形圈。3)清扫污物或更换破损的形圈。15.列车管在已有风的情况下，发现中继阀排气口漏泄，此时中继阀的排气阀或供气阀均可能漏泄；若在列车管没有风的情况下排风口漏泄，为供气阀口漏。1)供、排气阀面的胶垫不平。2)阀口被污堵住或出现伤痕。3)形圈损伤或不清洁。4)阀套松动窜风。5)排气阀与套配合过紧，使排气阀不能完全关闭。6)中继阀座垫处总风缸管与列车管窜风，使均衡鞲鞴列车管侧压力高于均衡风缸压力，使排气阀处于开启状态。7)排气阀弹簧过软。1)用细砂纸修补阀平面。2)清洗阀口，除去污物或用细砂纸修补阀口伤痕。3)更换或清洗形圈。4)更换阀套形圈后重新组装。5)排气阀套内径不圆，进行旋修后，重新组装。6)更换中继阀座垫。7)更换排气阀弹簧。作为临时措施，可在排气阀弹簧后加一胶垫，以增加弹力。16.自动制动阀手柄在运转位时，分配阀排气口漏泄。1)主阀供气阀胶垫不平，污物堵住或阀口有伤痕。2)紧急限压阀套或柱塞的第二道形圈(从上数)损伤或不清洁，使紧急限压阀部的列车管风漏到作用管，又经主阀排气口漏到大气。1)用细砂纸磨平供气阀胶垫、清除污物或用细砂纸修理阀口伤痕(伤痕过大须更换)。2)更换紧急限压阀套或柱塞的形圈。17.自动制动阀手柄在制动区，分配阀排气阀口漏泄。1)主阀空心阀杆的阀口有伤痕或污物堵住。2)通到主阀供气阀盖导向杆背面的通路，因污物或胶垫压死，通路缩小，使作用管过充，此时过充压力在排气口排出。3)作用管到主阀小膜板上侧的缩口风堵，因污物使通路变小，造成作用管压力过充，此时过充压力最后在排气口排出。4)工作风缸充气止回阀漏泄，使工作风缸压力逆流到列车管，造成自然缓解。1)用细砂纸修复阀口伤痕或清除污物。2)清除通路内的污物，更换胶垫，使之畅通。3)清除工作风缸充气止回阀口的污物或用细砂纸修补阀口使之不漏。18.自动制动阀手柄在制动区，制动缸压力上升缓慢。1)分配阀主阀总风限制堵不通畅。2)作用风缸的通路漏泄。3)常用限压阀套上的孔被堵塞。1)清除总风限制堵内的污物。2)检修作用风缸及其管路的漏泄。3)清除常用限压阀套小孔内的污物。19.自动制动阀手柄在制动区，制动保压后发生自然缓解。1)局减止回阀漏。2)副阀柱塞的形圈压量过大，制动后，由于形圈压量过大，使其回不到保压位，此时降压风缸的压力空气一直经保持阀排至大气。当排到副阀膜板两侧的压差足以克服形圈阻力时，一下子就把鞲鞴推到了缓解位，造成副阀的自然缓解。由于副阀的自然缓解，又使工作风缸压力迅速流向降压风缸，进而使主阀发生缓解作用。3)降压风缸漏泄，即副阀柱塞的第二、三道形圈(从膜板侧柱塞上的形圈数起)损伤，使副阀不能保压。4)分配阀主阀空心阀杆组装时，将柱塞卡偏，使形圈损伤并卡死。5)单独制动阀单缓柱塞或单缓柱塞套上形圈损伤，使工作风缸压力空气漏入大气。6)副阀局减止回阀下部漏装缩口风堵。1)检查局减止回阀，清除堵住的污物或用细砂纸修补阀口使之不漏。2)检查副阀各形圈压量应符合图纸要求。3)更换副阀柱塞的第二、三道形圈。4)更换形圈，重新组装柱塞，预防卡偏。5)更换单独制动阀单缓柱塞或单缓柱塞套上的形圈。6)加装局减止回阀的缩口风堵。20.自动制动阀手柄在制动区，制动缸压力不能保持，发生阶段下降。1)副阀柱塞的第道形圈(从左数)损伤或不清洁，使工作风缸压力空气漏到降压风缸。2)工作风缸充气止回阀漏，使工作风缸压力空气流向列车管。3)工作风缸管系或降压风缸管系漏泄。1)更换副阀柱塞第一道形圈。2)检查工作风缸充气止回阀，清洗和排除污物，修补阀口使之不漏。3)检查工作风缸及降压风缸的管路系统，使之不漏。21.自动制动阀手柄在运转位，作用阀排气口排风。1)作田阀的供气阀胶面不平。2)作用阀的供气阀口有污物或有伤痕。1)用细砂纸把胶面磨平整。2)清除阀口污物，用细砂纸修补阀口伤痕。22.自动制动阀手柄在制动后保压时，作用阀排气口排风。1)作用阀空心阀杆的阀口有污物或伤痕。2)空心阀杆上的第一道形圈(上数)损伤或不清洁。3)制动缸到供气阀盖导向杆背面的通路被污物堵塞或弹簧产生永久变形，不能及时关闭进气阀，使制动缸产生过充压力，促使作用膜板下移，打开排气阀口。1)清除作用阀空心阀杆阀口的污物或用细砂纸修补阀口伤痕。2)更换空心阀杆上的第道形圈。3)清除供气阀盖导向杆背面充气通路中的污物或更换弹簧。23.自动制动阀换端操纵时，均衡风缸和列车管压力不能达到定压。1)此车是两个大闸共用一个中继阀，换端操纵时靠切换阀转换联接，管路内污物使切换阀柱塞卡滞，大闸不能顺利完成与中继阀的换端连接。1)拆开阀盖，检查擦拭，涂少量白凡士林脂安装。2)装阀前操纵几次大闸手柄吹管路。3)如果应急处理，可把非操纵端的调整阀手轮松开，使非操纵端的均衡风缸的压力降到0；或先把操纵端的均衡风缸的压力调高，实现换端后再调到定压运用。6 自动制动风管路自动制动风管路包括CZDF3阀、CZDF18阀和紧急放风阀及相应管路。它是行车安全装置的重要组成部分。6.1 各阀的结构a) CZDF3阀由一个常开电空阀和一个故障塞门组成，正常状态下，故障塞门关闭，电空阀无电开通，总风可以通过。结构原理如图12所示；b) CDZF18阀由1号阀和8号阀组成。1号阀由一个常闭电空阀、故障塞门、和调整风堵组成。正常状态下，故障塞门开启，电空阀无电关闭，均衡风缸管的压力空气不外泄。调整风堵可以调整1号电空阀的排风量。8号阀是由一个两位三通电空阀和8A、8P两个塞门组成。正常状态下，塞门8A关闭、8P打开，通过电空阀沟通大闸与遮断阀的通路。结构原理如图13；图12 CZDF3阀结构原理 图13 CZDF1-8阀结构原理c) ZTL型放风阀是由常闭电空阀、放风阀、延时风缸组成。当电空阀得电动作，开启总风到延时风缸的通路，通过鞲鞴推动放风阀杆，打开放风阀使列车管放风。在解锁失电后，延时风缸仍能使放风阀打开45s60s，然后才能关闭放风阀口，列车管开始充风缓解。结构原理如图14。图14 自动放风阀结构原理1-电空阀； 2-弹簧； 3-放风阀体； 4-放风阀； 5-延时风缸6.2 自动常用制动作用当机车速度超过区段限速值、又未能及时解锁时，监控装置便使CZDF1和CZDF3电空阀得电，1号阀得电打开均衡风缸管与大气的通路，使均衡风缸减压；3号阀得电吸合切断总风与制动阀的通路，使总风不能再向均衡风缸补风。1号阀的得电排气时间为4s，减压量为（100120）kPa，列车管相应减压制动。此时大闸手柄虽然仍在运转位，但是已不能控制均衡风缸的充、排气。6.3 紧急制动作用当行车安全装置因信号或列车严重超速发出警报7s后，如不采取解锁措施，监控装置使8号阀和紧急放风阀同时得电产生作用。总风由8P口直接通到遮断阀切断总风向列车管的供风通路，紧急放风阀同时开启，使列车管的压力空气迅速排向大气。这样列车管的压力空气只排不补，就能很快降下来实现紧急制动。（以往只安装紧急放风阀的机车是不能实现真正意义上的紧急自停的，因为大闸手柄是在运转位，均衡风缸和列车管未实施减压，中继阀处总风与列车管的通路未断，紧急放风阀放风的同时，中继阀处的总风会向列车管补风，所以不可能实现真正的紧急制动。）6.4 常见故障处理a) 列车运行中发生列车速度监控装置自动制动停车后，乘务员可根据列车管减压量判断是常用制动还是紧急制动，并立即采取相应解锁措施；b) 自动常用制动后，如果1号阀排风口排风不止，均衡风缸和列车管压力下降过多，并且解锁无效，可关闭1号阀故障塞门制止排风；c) 自动常用制动后解锁，正常情况下能马上恢复充风，列车制动缓解。如果发生解锁后不能充风，最大可能是3号阀未开通总风通路，此时可打开3号故障塞门，让总风通过，给均衡风缸充风；d) 自动紧急制动后，正常情况下经45s60s后列车管能充风缓解，此时如果放风阀仍排风不止，列车管压力不能上升，可能是延时风缸的压力未降下来，只要关闭放风阀前的塞门即可。如果列车管已停止排风，但不缓解，可关闭8P塞门、打开8A塞门，让遮断阀恢复开启状态，列车管即可充风缓解。7 检修技术要求：7.1 风笛、雨刷、油水分离器、无动力回送装置、滤清装置、放风阀、止回阀及塞门等应分解清扫，更换不良零件。组装时，须安装牢固，作用良好，无泄漏。7.2 风压表应定期校检。7.3 制动机各阀应定期拆解、清洗