跑道和表面运行防止跑道入侵.doc

飞行运行讲解教案 跑道和表面运行防止跑道入侵 I. 引言地面运行时的一个主要的安全问题就是跑道入侵。某些机场的滑行指令非常负责，容易造成误解。本飞行运行讲解教案提供以下方面的知识：. 跑道入侵. 相关因素. 相关预防策略，尤其是机组避免跑道入侵的最好方法。II背景信息 统计数据II.1 定义 欧洲JAA将跑道入侵定义为在跑道上无意间出现飞机、车辆或人员。 美国FAA对跑道入侵的定义是在机场地面出现飞机、车辆、人员或物体，它们与起飞、打算起飞、着陆或打算着陆的飞机之间构成了碰撞的危险或导致失去间隔。本飞行运行讲解教案中所用的跑道入侵一词包含了JAA和FAA的定义，并考虑了以下类型的事件：. 无意间穿越等待线和/或进入正在使用的跑道（无论是否失去了与飞机、车辆或行人的间隔）；. 未得到指令而进行了起飞或着陆；. 同一跑道或跑道交叉点同时起飞和着陆；. 起飞或着陆用错跑道。注：经验表明，曾经发生过数次在滑行道上起降的情况。II.2 运行后果美国的FAA根据机组需要采取的措施将潜在的危险分为4个类别：. 没有碰撞的危险或危险很小，机组不需要采取措施，但仍属于入侵或事故征候。. 间隔正在被减小，建议采取修正动作，同时也有时间和空间来采取行动。. 间隔已经被减小，为了避免碰撞必须采取及时的动作。. 极其危险，需要立即采取行动来避免灾难性的后果（几乎撞上以及已经撞上）。机组所采取的措施的性质取决于当时的情况：. 为避免潜在碰撞而进行的横侧避让；. 管制员（ATC）指令的或机组自行决定的在100KT附近或100KT以上的中断起飞或着陆时使用最大刹车；. 管制员（ATC）指令的或机组自行决定的低高度（决断高或决断高以下）复飞；. 碰撞后的紧急撤离。II.3 统计数据涉及空中交通管理（ATM）的68%的事故发生在飞行的地面阶段。（来源：荷兰国家宇宙实验室对1980到2001年间世界范围内与ATM相关的事故的回顾）。在欧洲，每3到4天就会发生一起跑道入侵。同样在欧洲，每2到3个月就会发生一起因跑道入侵而造成的几乎相撞的事件。（来源：欧洲JAA-2002）。跑道入侵是世界上任何机场都可能发生的威胁（即：任何有大量地面活动的机场）。无论在白天还是夜晚，无论能见度是好还是坏，都会发生跑道入侵。下图综合了导致跑道入侵的主要原因（图1）： 意外出现车辆 ATC的错误 或行人 飞行机组的错误 图 1 （源于美国FAA-2001）III.跑道入侵涉及的运行和人为因素跑道入侵是由多个运行和/或环境因素造成的。导致跑道入侵的一个主要因素就是机组在地面运行时缺乏情景意识，而导致机组缺乏情景意识的原因则可能是天气方面的考虑、机场复杂性或机组技术欠缺，同时也可能因ATC的问题而引发。III.1 天气因素所有影响机组能见度的因素都被认为是导致跑道入侵的潜在因素：. 低能见条件，霾、灰尘（例如：施工造成的）、灯光或大雨；. 滑行道上的能见度低于预计的RVR；. 太阳与飞行员眼睛之间的位置关系，阳光在湿跑道上的反射导致飞行员盲视（图2）； 图 2 等待点在哪里？. 道面上的冰雪覆盖了跑道标识；. 夜间运行。III.2 机场的因素多种机场因素可能影响机组的情景意识，分散机组的注意力或导致机组产生 ：. 机场拥挤，有许多不同大小的飞机、许多车辆和行人在机场地面活动；. 非常接近的平行跑道、交叉跑道、高速转弯、复杂和令人困惑的交叉道口等（图3、4、5）； 图3 滑行道与交叉跑道平行 图 4 两条跑道之间交叉复杂以及滑行道短 图 5从停机区直接进入跑道或从同一机场的另一个停机区通过滑行道进入跑道. 在低能见的情况下，地面雷达故障（或不满足最新的标准）；. 指示、灯光和/或标识不符合标准（不符合ICAO的要求）、降级（例如：照明不够、磨损）或缺失；. 人员和车辆在机场表面进行施工；. 机场布局不同于常规：滑行道或跑道关闭（图6），跑道当作滑行道使用，部分飞机在跑道上掉头。 图 6：对关闭跑道的标识III3 ATC的因素 跑道入侵也可能因ATC引起： . 管制员的情景意识降级： 管制员未能从塔台观察到并跟踪机场的活动，未能提供适当的地面间隔等 . 指令错误或不恰当： 例如：塔台与地面管制员之间协调不当，使用了非标准的术语，飞行员复诵错误但管制员没能发现等III4 机组的技术因素 许多跑道入侵的发生是因为飞行机组不能正确地按照ATC的指令滑行，包括： . 未能正确地观察到预计的或许可的滑入（滑出）路线； . 起飞前或进近准备不充分； . 在离场和进场的时候未能就滑行许可与PNF进行适当的识别和讲解； . 未能在机场平面图上准确地找到预计的或许可的滑行路线，遗漏了重要的元素，如：交叉点、等待线等； . 注意力分散，或未能很好地监控滑行的进程； . 违反程序，例如：复诵指令不完整等； . 对机场不熟悉并且在失去位置意识时未能通知管制员； . 机组资源管理不当（交叉检查/协调），导致对关键数据的参考失当，例如：航向、原始ILS偏差、机场灯光、信号牌和/或标记； . 在非常熟悉的机场运行时，机组的自负情绪（例如：主运行基地）； . 滑行速度太快； . 在非常拥挤的机场，机组为了避免失去“起飞时刻”，压力过大。IV 好的做法、预防战略和防线避免跑道入侵的建议是多种多样的：. 滑行期间的交流技巧；. 对机场表面标记、灯光和信号牌的熟悉；. 对预计滑入/滑出路线的认真准备，恰当的滑行技术和操作。IV.1 交流指南 针对跑道入侵所涉及的种种因素，应贯彻以下关于交流的指南： . 使用航空英语和标准通话用语，遵守标准的ICAO术语，以便所有参与跑道运行者都能保持情景意识。 . PF和PNF应尽可能使用相同的频率，特别是在着陆完全退出跑道后，也就是说不要提前转入地面频率。 . 无论是否在之前已经将自己的位置报告给了不同的管制员，在与地面或塔台进行首次联络时，都应报告自己的位置。 . 应答和复诵所有的许可和指令，包括呼号和跑道标识号，特别要完整复诵等待位置的指令。 . 若未能完全理解指令，不要犹豫，请求予以证实。 . 在滑行阶段，执行驾驶舱静默的规定（见飞行运行讲解教案对干扰的管理）。 . 当被许可穿越跑道后，在飞机脱离跑道后，若ATC有要求，应向ATC报告。 . 在滑行过程中，特别是在接近任何正在使用的跑道时，应避免进行对旅客的广播或在公司的运行频率上进行通话。 . 短时间未守听ATC频率时，应告知另一机组成员并要求他复述你所错过的通话内容。 . 若你因任何原因在滑行道或跑道上等待，应立即通知ATC,因为这将很大程度地影响每个管制员的计时以及对你的动作有所预计的其他飞行员。 . 若飞机的等待时间超出预想过多，特别是当ATC指令滑入起飞跑道并等待时，应询问ATC. . 在公用频率上收听其他飞机的活动情况，保持对机场活动的了解。IV.2 对机场的了解 为了保证对机场的了解，应遵守以下做法： . 了解标准的机场标识、信号和灯光，理解它们的含意和运行后果（图8）：“等待标识区”，以及特殊的标识和灯光以增强低能见条件下的滑行能力（例如：“停止线”，当红灯燃亮时，禁止进入或穿越跑道（图7）； 图7 停止线灯架 . 能够理解机场平面图和机场标记之间的关系； . 系统化地复习机场布局信息，这些信息可以通过NOTAM和ATIS获得（最近机场布局的变化、施工情况、临时滑行道/跑道关闭等）； . 在熟悉的机场与机组成员分享滑行的经验（当地的习惯、滑行路线的特点等）并将这些信息传递给公司运行部门，以便让更多的机组成员知道。图8： 跑道标识和标记示例IV.3 保持情景意识的驾驶舱程序以下最好的实际操作经验被分为三个部分，以确保在地面运行的整个过程中，驾驶舱程序能够保持情景意识： 在登机口和开始下降前对地面运行进行准备/计划的最佳做法：- 独立证实飞机停机位（经纬度，如果需要）；- 利用适当的机场图、ATIS和NOTAM信息复习机场布局，并在可能时，与他人分享在该机场运行的经验，以确定预计的滑行路线；- 复习着陆跑道上可能使用的出口的标识；- 识别预计滑行路线上的任何预计的复杂交叉和跑道穿越（图9）；图9 负杂的跑道交叉和交叉点的标识 -计划并掌握好做检查单的时机，以便在接近交叉点和穿越跑道时提高注意力，提高在滑行阶段的情景意识； - 机组成员交叉协调进行详细的简令，这些简令应该在推出或起动前以及在下降准备中完成。 收到滑行许可后的最佳做法：- 告知接收到的滑行路线，而不是预计的滑行路线；- 若指令与预想不同，在滑行前，利用机场图对路线进行复习并进行详细的简令，确保两名机组成员都完全理解了ATC的指令；- 若滑行指令负杂或处于一个不熟悉的机场，最好将所有的指令写下来，若需要，要求一步一步下达滑行指令；- 在滑行前，与管制员消除所有滑行路线方面的不确定内容（图10）；图10 复杂的滑行道穿越跑道 - 按需或按照标准操作程序使用外部灯；- 滑行过程中始终有一名飞行员抬头并观察其他活动；- 滑行过程中，两米飞行员都应该“掌握情况”，以便主动在机场平面图上监控和更新滑行的进展和飞机的位置，包括了解飞机的当前位置并在大脑中考虑路线上的下一个位置。作为标准操作，应该由PNF引导PF进行交叉证实；- 当出现任何与预想不相符的信息时，应保持警觉（图11）；图11 在滑行道上，边线灯、中线灯应该是什么颜色？- 按照公司的运行政策以适当的滑行速度滑行，接近交叉道口时，应避免高速滑行，以便看清各种标识；- 当PF进行飞控检查时，他必须一直对飞机外的情况进行观察，而PNF通过ECAM的显示来检查舵面的偏转情况；- 若PF需要查看驾驶舱内部时，必须将飞机停下来；- 当接近跑道时，需要注意找寻滑行道上的等待线（例如：等待线离跑道的距离可能比预想的要远得多，特别当滑行道是斜的的时候）；图12 跑道外等待- 若你在任何时候对飞机的位置有任何怀疑，停下来并立即通知ATC，别不好意思要引导车；- 在穿越跑道前，在可行的情况下，尽量将飞机与跑道摆垂直，以便更好地监控周围的环境；- 在穿越跑道前，确认滑行指令中明确包含有穿越跑道的指令，即使对于当时未使用的跑道也应该这样；- 在没有得到ATC的明确指令前，不得穿越红色停止带；- 若可能，在静止状态下完成起飞前检查单；- 为了避免长时间占用当前使用的跑道，应在进入跑道前完成起飞前检查单； 收到进跑道等待或进跑道起飞指令后的最佳滑行方法： - 目视观察左右方向，确定进近路线上没有飞机； - ATC应答机接通后，利用TCAS显示，了解进近飞机的情况； - 在进入跑道等待或进入跑道起飞时，按照公司的SOP，打开飞机的灯光，以便让别的飞机更容易看到（例如：进跑道时打开频闪灯，以便让别的飞机看到有飞机准备起飞）； - 对离场跑道进行检查确认：跑道标识和灯光（图13），对正正确的跑道、调谐该跑道的ILS（例如：航向道菱形指标）、正确的起飞位置并口头证实“当前使用跑道检查”； 图13 根据什么颜色判断已经在跑道上了？- 若你在当前使用的跑道上等待起飞许可，则要特别警惕（例如：监控ATC给其他飞机的着陆指令）；- 若在得到起飞指令后，起飞时间延迟超过90秒，联系ATC； 收到ATC的着陆指令后，进近和着陆滑跑期间的最佳做法：- 按照SOP使用外部灯光（例如：10000英尺以下打开着陆灯）；- 口头证实指定的着陆跑道；- 检查进近图以及该跑道的助航台（例如：调谐ILS）；- 识别所需的跑道，在最后进近时，保持对该跑道的意识（例如航向道菱形指标）、跑道航向、跑道特点（长、宽、灯光），特别是向平行跑道进近时；- 主动监控指定的塔台频率，以防止潜在的冲突，并尽可能地目视检查在起飞位置上没有等待的飞机；- 着陆滑跑后，一旦速度可控，脱离跑道进入联络道的等待位置；千万不要停在跑道上，除非ATC是这么要求的（例如：在美国多个机场采用的着陆和跑道外等待运行-LAHSO，在这些机场，着陆飞机被要求在到达当用跑道交叉点前等待）。当两条平行跑道较近以及两条跑道交汇时，要特别小心（图14）； 图14 接近的平行跑道和高速出口注：当通过外侧平行跑道的高速出口（T）时，除非ATC有明确的穿越指令，否则必须在平行跑道外等待。- 当离开着陆跑道时，关闭频闪灯，告诉其他飞机你已经脱离跑道了；- 只有当两人都弄清楚滑行指令或道道联络道的等待位置后，在执行着陆后检查单。IV.3 新技术 为了实现减少跑道入侵的总体目标，一方面需要飞行员改进自己的行为，同时也需要新的系统来帮助飞行员减少差错。 某些可用的ATC增强型系统 机场活动区域安全系统（AMASS）是一个软件包，它从ASDE-3机场表面活动探测雷达（美国主要的机场都有安装）获取数据并进行处理，对于潜在的相撞危险向管制员提供音响和目视的警告； 机场表面活动雷达，即：ASDE-X， 被设计用来接收和处理来自飞机的广播式自动相关监视信号。未来驾驶舱中的一些系统 下视显示器上的带有飞机位置的机场运动地图； 新一代平视显示器，在低能见条件下，可以作为飞机滑行使用的战术性工具，但它取决于以下新技术是否实现：地面引导系统（SGS）、基于前视红外线传感器的增强型视觉系统（EVS）以及合成视觉系统（SVS），用于显示从数据库中合成的真实图像； 跑道意识和提示系统（RAAS），在五边进近和地面运行时，向飞行员提供飞机相对跑道位置的补充音响信息。V要点总结 应强调以下要点： 与任何其他飞行阶段一样，地面运行时也需要计划、交流和协调； 对于涉及跑道入侵的因素要提高警惕； 通过执行标准的滑行操作程序和应经得到验证的做法，以及遵守ICAO的建议，实施预防战略。 VI相关的飞行运行