波尔多_有轨电车.doc

波尔多(Bordeaux)，法国西南部城市、港口。位于加龙河下游，距大西洋98公里。人口20.8万，包括郊区62.5万（1982）。1870、1914和1940年曾为法国政府所在地。波尔多在2003年12月恢复了阔别多年的有轨电车服务。 该系统目前有3条路线，43.9公里的电车路轨。值得一提的是该市的有轨电车在市中心是没有架设架空电线的， 取而代之的是使用先进的地下第3轨供电方式。以 下 地 铁 族 ，作 者 ：法 国T G V上周，因为幸运地买到了5欧元的TGV车票，前往波尔多旅游4天。也借此机会看到了波尔多的有轨电车（轻轨）。故在此向大家介绍。波尔多有轨电车最大的特点是使用了全世界独一无二的地面三轨供电方式（Ground-level power supply）。我们先来看一下这种方法：由于美学上的缘故，当初波尔多建有轨电车时考虑到要让有轨电车和市中心的建筑融为一体，避免架空线带来的视觉污染，由Alstom公司设计了地面三轨供电。但由于有轨电车并非独立路权，为了避免行人的触电事故，这种供电不完全等同于其他地铁的三轨供电。第三轨建造在两轨之间，但并非是连续的导电轨，每隔7米为一段，段落之间为绝缘轨。下方有供电盒。只有当列车行驶到此段落时，下方的供电盒才会供电。因此，电流仅仅存在于列车下方，对跨越轨道的行人没有危险。这里有一个FLASH供大家参考：Ground supplyFlash: url/visites/bordeaux_en/uploads/6875Eq2uWTBeV5m.swf/url 在波尔多市中心，这样的供电方式有双线12公里。但在郊区，还是使用触网供电。因此列车在某些站点会变换供电方式。这种地面三轨供电方式成本非常高：土建成本为触网供电模式的3倍，管理成本为触网供电模式的50倍，另外还有不少问题。雨天轨道被水淹造成短路。列车和供电盒的信息联络。2006年夏天，法国另有两个城市决定修建采用地面三轨供电有轨电车，包括兰斯（Reims）和昂热（Angers），另外奥尔良（Orleans）也打算在第二条有轨电车上采用此技术。更多关于地面三轨供电模式信息在Wikipedia:/wiki/Ground-level_power_supply另外，波尔多有轨电车也属于低地板列车，因此采用了无轴转向架：Flash: url/visites/bordeaux_en/uploads/66DDjEJtF1G2z85.swf/url 转载请注明出自地铁族,本贴地址:/thread-2049-1-1.html如何显示FLASH啊？这里是波尔多有轨电车网络图，共有A B C三条线，现在B C延伸工程在进行中。url=/ftp/img_p . C_ctrvilleStaug.pdf/ftp/img_p . C_ctrvilleStaug.pdf/url其中的虚线为有事故时（比如路网遭暴雨水淹）替代有轨电车的公车路线。A线：15.3 公里，27个车站，每年运输14万乘客，车型为Citadis 300 type 402。B线：9.3公里，20个车站，每年运输19万乘客，车型为Citadis 300 type 402。C线：2.8公里，7个车站，每年运输6.5万乘客，车型为Citadis 300 type 302。1996年，阿兰朱佩启动了城市规划工程，将波尔多建筑表面粉刷一新，加龙河岸西边4000米长的古迹保护地带被彻底翻修整新，成为城市景观中心和市民休憩娱乐的文化中心；在东岸，开发巴斯蒂地区的扩建发展，将陆续搬离老城区的居民重新吸引回来。除了城市重塑，阿兰朱佩提出了以“绿色”作为城市发展的战略，通过低碳环保举措推动现代宜居概念的城市化进程。为此，2003年，在阿兰朱佩的推动下，3条世界上惟一使用地面供电系统的环保轻轨电车出现在了波尔多市内。“此举有效地保护了波尔多大量18世纪的建筑，并通过建造44公里电车运行轨道重构都市空间，减少排放改善城市空气，推动绿色现代化城市发展。”阿兰朱佩十分自豪地介绍到。在阿兰朱佩身上，你可以看到一个八面玲珑政治家的风范，也可以看到一个法兰西诗人的浪漫深情。他曾经 是法国总理、政府发言人、欧洲议会议员，2008年，他第二次连任法国波尔多市市长“多味”阿兰朱佩（右头条）本报记者 张颖发自上海 国际金融报 （ 2010年09月13日 第 01 版现代化有轨电车与其他交通工具相比，现代化有轨电车在技术、投资成本以及环境保护方面的独特优势正在日益得到肯定，目前包括法国在内的许多国家正在积极推广有轨电车。在最近20年中，SYSTRA公司不断地参与到世界各地有轨电车的建设项目中，从初步设计到系统试运行的每个实施环节都能见到SYSTRA专家投入工作的身影。项目总承包波尔多1996年，波尔多市政府决定委托SYSTRA公司领导的项目组全权负责该市有轨电车线网的建设工作，线网由3条线路组成，总长约43公里，线路之间可以方便换乘。该项目组于1996至1997年完成了工程设计和投资成本估算等多个阶段的工作。1997年，SYSTRA公司以工程总承包方的身份开始负责线网建设的一期工程（含3条线路，总长24.7公里）。工程于2000年2月正式开工，A线于2003年12月投入使用，B线和C线于2004年投入运营。通往地区医疗服务中心的A线延伸段计划将于2005年6月前投入使用。2002年，SYSTRA公司领导的项目组再次接受波尔多市政府的委托负责有轨电车线网建设的二期工程，同样包含3条线路，总长约18公里。二期工程将于2007年投入运营，届时波尔多市的有轨电车线网将以刷新历史记录的姿态成为法国规模最大的线网。在总长约为43公里的线网中，将有10公里线路采用地面供电方式，由此可避免架设接触网线及其支架对城市景观的影响。为了能在有轨电车二期工程完工的基础上于2015年顺利实现该市全封闭公交线网的建设计划，波尔多政府已于2003年将三期工程的可研工作委托给SYSTRA领导的项目组。奥尔良SYSTRA公司于1990年完成了奥尔良地区全封闭公交线网的初步设计以及系统设备制式比选。1996年开始，SYSTRA公司作为工程总承包方负责该地区首条有轨电车线的实施，系统已于2000年11月投入使用。该地区的远期线网将由2条线组成，总长18公里，共计车站23座，它将为城市北部和南部与市中心之间的出行提供便捷的交通服务。牟罗兹20世纪90年代初，SYSTRA公司开始参与牟罗兹地区交通建设项目的规划工作。2000年6月，负责牟罗兹大区有轨电车项目的施工总承包方与SYSTRA公司领导的工作组签订了技术服务合同。待建线网总长19公里，共设39座车站，其中一期工程长约11公里，计划于2005年投入使用。SYSTRA公司的服务内容涵盖了方案设计、施工监理、车辆监造和试运行组织等项目实施的各个阶段。远期市区有轨电车线网将与郊区轨道交通线路相互衔接，由此成为法国首条“有轨电车+郊区铁路”的组合线路。土伦 2003年初，SYSTRA公司受托成为土伦市首条有轨电车线的总承包方。线路全长17.7公里，共设37座车站，该线为城市西部的La Seyne火车站以及东部的La Garde火车站与市中心之间提供便捷的交通服务。线路为双线运营，采用接触网供电。SYSTRA公司承担的工作包括：各阶段的设计工作，系统设备监造和市政规划调整等。圣艾蒂安 2002年，SYSTRA公司领导的项目组成为圣艾蒂安地区有轨电车线网二期工程的总承包方。工程包括2公里的新建线路以及对2公里既有线路的更新改造。工作内容主要是负责线路基础设施的设计建设以及相关的市政规划项目。二期工程将于2005年投入运营。南特南特市采用的是法国标准的有轨电车系统。该市的首条有轨电车线于1985年投入使用。目前南特市的有轨电车线网是法国同类线网中规模最大的，共由3条线路组成，总长38公里。SYSTRA公司参与了线网各个建设阶段的工作：1号线：SYSTRA公司在1979-1988年间承担了1号线工程的方案详细设计、施工监理、编写车辆用户需求书和准备招标文件等工作。2号线：在1991-1993年期间，SYSTRA公司以总承包方的身份负责与供电系统、中央控制中心以及接触网有关的实施项目。1994年，SYSTRA公司完成了2号线西延伸段（2.5公里）的项目筹备文件以及1号线延伸段（6.5公里）的可行性研究。此后，以SYSTRA公司为核心成员的SOGREAH PRAUD集团再次赢得3号线的总承包合同。里尔法国有三个城市保留了老式有轨电车系统（“Mongy”系统）。里尔是其中之一，该市的既有有轨电车线路长约19公里，设36座车站。1994年，SYSTRA公司以总承包方的身份全权负责该市既有线的更新改造项目，具体内容包括：从方案设计到系统试运行各阶段的工作以及对线路日常运营的维修指导。低碳城市探路“扬州样本”(图)2010-09-27 16:10:00来源: 扬州晚报(扬州)跟贴 0 条 手机看新闻 低碳符合遗产保护理念嘉宾名片：顾玉才（国家文物局副局长）今年，运博会已经是第四届，国家文物局副局长顾玉才昨接受采访时说，2008年因为工作繁忙没能来扬参加运博会。四届运博会，他参加了三届，每次.记者 孙炎扬州可发展有轨电车嘉宾名片：吴玉华阿尔斯通（中国）投资有限公司区域总监阿尔斯通技术服务（上海）有限公司总经理“我曾与波尔多市的市长沟通过城市低碳交通的话题，他告诉我，波尔多因为引进了有轨电车，而吸引了更多游客的到来。”吴玉华说，这种有轨电车绝不是历史上那种丁零当啷作响的、慢腾腾的老爷车，而是一种动力系统全面提升的新型轨道车。它时速可以大大提升，且低排放，非常环保。“我设想，如果有一天，在扬州美丽的古运河畔，有一辆低碳的有轨电车，轻盈地驶过，该是一幅多么美妙的画面。”作为世界500强的交通工具制造商，阿尔斯通已凭借子弹头、超子弹头、城铁和轻轨等高速交通工具而在业界享受极高声誉。“复兴”有轨电车成为低碳交通的又一大构想。“其实，现在在欧洲很多城市都开始复兴有轨电车。无论是载客量、舒适度、时速还是视觉感受来讲，有轨电车都有其绝对的优势。”对于扬州发展有轨电车，吴玉华说，这只是他个人的建议，能否实施，仍需要专家们的仔细论证。当然，还需要扬州人从观念上能够接受，但无论如何，相对于一些不便于发展地铁的城市而言，引入有轨电车不失为一种可以尝试的途径。“有轨电车是有生命力的”访同济大学交通运输工程学院陈小鸿教授 陈小鸿教授是张江有轨电车系统规划设计项目的负责人。现任同济大学交通运输工程学院教授、博士生导师，科学技术研究院副院长、建筑设计研究总院交通规划设计分院院长、上海市交通工程学会交通工程与环境保护专业委员会主任 文 / 佟鑫 摄影 / 徐争城市公共交通从有轨电车开始，经历了在国内外的一个发展周期，车辆技术进展神速，线路辐射也日益完整妥帖。从衰落到复兴，有轨电车走过了一条完整的生命周期，它的复生也是城市化进程的自然体现。UC：有轨电车作为曾经兴盛的交通方式，在中国逐渐退出历史舞台之后，为何在近年又重新跃入人们的视野呢？有轨电车经历了百余年的发展历程，在当今呈现出哪些新变化？陈小鸿：上海的公共交通始于1908年，当时有英商、法商的公交公司运营有轨电车线路。张江有轨电车线路原计划在2008年底建成，正好纪念上海公共交通100周年，也是上海有轨电车100周年。上海的最后一条有轨电车线消失在七十年代末八十年代初，当时的嵌入轨做得不精致、比较宽，为数众多的自行车很容易卡住轮胎造成危险，此外还有噪音。有轨电车就逐渐被改为无轨电车，后来一系列道路改造又把一些无轨电车线变成汽车线。公交管理当局对此感到非常可惜，这些年一直在想怎样能把电车恢复起来。有轨电车在国外经过了一个发展周期，前期是系统的发展，后期主要是线路、车辆和供电技术的更新改造。汽车成为公共交通工具后，线路布设非常便利，欧洲和北美早期的有轨交通开始衰落。北美把很多轨道拆掉了，但在欧洲很多城市中，轨道依然没被拆除，路权还在、甚至有些线网还在。上世纪七八十年代，机车技术发展迅速，控制技术、信号技术得到完全更新，特别是第一次中东石油危机爆发之后，欧洲国家意识到电车与汽车相比有它的好处。欧洲老式的有轨电车底盘高，上下车不方便，于是开始更新车辆、控制系统和供电系统，八十年代末九十年代初完成了更新换代。早期的美国有轨电车叫“街车”(street car)，跟我们的公共汽车很相似，但是现在的有轨电车，长度20-25米是最基本的单元，最长可达35米。高峰时期可以把两辆有轨电车接在一起，实际上就是轻轨了。后来的变革从技术上主要走两条路。有轨电车原来有两个致命问题，第一是使用钢轮钢轨，轨道有槽，比如在国内保留有轨电车的城市大连和长春，噪声问题始终解决不了。车辆运行时发出摩擦噪声，达不到环保标准。因此发展出了轨道公交，把轨道做不同的变形。在南非阿德莱德、日本名古屋等地有导轨式的公交，承重轨演变为引导轨，钢轮变为胶轮。张江有轨电车系统的主要特点是对轨道做了很多技术更新。第二个问题是供电，有轨电车最麻烦的是触网不美观，很多城市在快速公交规划时都因为不喜欢触网而放弃有轨电车。此外，有轨电车一般使用750伏或1500伏直流供电，电磁干扰大，比如开车经过供电线路时，对有线广播的一些频道干扰较大。阿尔斯通公司做出一项创新，在城市风貌比较敏感的法国波尔多老城区不用架空线，使用间断供电新式系统，电路是8米、3米间隔，每辆车通过轨道时正好形成回路，没有车辆通过时线路不带电。另外，欧洲有轨车辆在技术上能做到全部低地板，使用非常方便，而我国大连的车辆只能做到70%低地板。有轨电车发展到现在，在服务能力和服务性能上比一般地面公交高一个层次。最大优势是依靠电驱动提速快，提高车辆运行速度、准时性和可控性，可以平行靠站、环保无排放。在许多欧洲城市，有轨电车运营时刻表与路口信号灯协调，信号优先比公交车更有保证。有轨电车现在的主要问题是车辆价格太贵，无论张江有轨电车还是阿尔斯通等公司其他项目中的车辆，25米的标准车要200万欧元左右。至于“有轨电车在中国有没有前途”，我认为技术本身来讲毫无疑问有前途，市场空间主要取决于价格，而价格问题的根本就在于不能国产。同时，系统建设需要一定的规模，像张江这样做一条线肯定难以平衡，它本来属于约80公里网络的一部分。UC：张江有轨电车项目是如何设计和建设的？它有什么值得关注的特点？它的建设给我们哪些重要启示？陈小鸿：张江有轨电车在技术上非常特殊，是传统轨道和汽车的混合体，既不是汽车、严格来说也不是有轨电车。法国劳尔公司擅长制造大型运输车辆，他们针对轮轨系统的噪声问题，开发了胶轮轨道车辆技术，与汽车一样用胶轮承重，但车辆底部有导向轮、车道中间有一条导向轨，系统噪声大大减小。缺陷是车身比较窄，它原本用于街道尺度窄的欧洲历史文化名城。供电可使用大容量电池包，可以通过300-500米无架空网的广场等。这种车辆采用与众不同的模块化设计，车厢由一个个基本模块(module)构成，车长可以从25米到35米。由于不是用钢轮钢轨，它的制动性能甚至比一般的汽车还要好。张江系统无论是车辆还是控制技术，都代表了比较高的技术水平，导向技术肯定属于世界前列。我觉得很遗憾的是这套系统没有在上海先建。法国劳尔公司先跟滨海新区签了合约，在天津建立一个合资公司，在国内订购车辆。天津滨海新区很看重这个产业和这套系统，就建了一条试验线，构筑了一个三条线的小网络。其中的一条线率先开通，运营状况不错。张江地区条件特殊，轨道交通网络稀疏，步行覆盖率低，客流密度不高，只有早晚高峰两端客流，不适合做大型的轨道交通线路。张江有轨电车是按照公交线路来规划和审批的，无非是建设费用贵一点。有轨电车和轻轨的服务能力和服务性能相似，由于我国实行全国统一标准的轨道交通建设审批制，东部一些城市化进程较快、有一定的需求、财力较强的地区，如果达不到国家规定的门槛，可以上马有轨电车项目作为一种变通形式。张江的区域性质和财政能力决定了它建得起有轨电车，这条线路的投资结构是张江功能区出资70%、浦东新区出资30%，单独成立了一家公司。浦东有个公交发展基金，能弥补线路初期的营运亏损，我们在规划时建议通过站点的综合开发来贴补营运亏损。现在上海市强调优化能源结构、实现交通可持续发展，支持清洁能源车辆，但发展路径不是十分清晰。从长远来讲，BRT、有轨电车以外，纯电动车辆的价格敏感性会进一步下降，传统的有轨电车性能成熟，达到环保标准，它可能有机会。综合以上因素来看，有轨电车在中国还是有一定发展空间的。比较好的一种做法是把有轨电车和城际轨道交通结合，作为后者的延伸线。目前铁道部的城际轨道交通发展思路对城市内的服务考虑不足，而真正的城际轨道交通很重要的功能是地区通勤交通，只有这样才有足够的客流。实现通勤交通功能，一个城市只有一两个站不够，应该有延伸。这在技术上没有问题，比如法国阿尔斯通公司的一种新式车辆Train-Tram，可以从城际轨道行驶到城市轨道上，使用标准轨距。当时我们将张江有轨电车线路规划与上海轨道交通网结合考虑，设计了一个80公里、五条线的浦东新区有轨电车交通网，未来可以越过外环线往东延伸到曹路。我们也提醒过业主，如果用标准轨距的有轨电车，则将来就可能与其它轨道线路并轨运行，劳尔公司这套系统虽然有很多优势，但其轨道的特殊性是一个不确定因素。另外，由于有轨电车是直流供电，隐藏在绿化带中的交流变直流箱式变电站只供一路电车使用肯定是一种浪费。除非有轨电车网络达到一定规模，否则营运成本和基础设施投入是不划算的。城市规划的变动也会影响有轨电车线路的规划设计，如果当时知道浦东与南汇两区合并，就有机会重新考虑张江有轨电车的网络设计。因此在下一轮规划时要考虑是否增加大浦东的轨道交通网络，或者是否可以有第二类的准有轨系统。UC：阿尔斯通和泰雷兹等公司提到，作为艺术之乡的法国，特别看重有轨电车维护城市风貌的积极作用，而中国的新式有轨电车出现在开发区当中，不是与城市历史风貌相结合，这是否说明中国的有轨电车还处在早期发展阶段？陈小鸿：这是不同国家文化传统继承的差异。法国人很重视这一点，因为他们是有传统的，传统是会继承和延续下去的。有轨电车就是中老年人对年轻时记忆的一部分，带有怀旧的心理，他们觉得如果有轨电车消失是城市的损失。而中国真正有这种城市记忆的地方不多。大连的有轨电车是日本人在殖民时期留下来的，三路有轨电车功能定位不一样，有两路用的是复古型的“街车”，单节的、高高的，车头还挂着两个铃铛，交通功能在其次，主要是延续了城市的记忆。另一路是新的，就是普通的有轨电车，通往郊区方向，和城市历史的延续并没有什么关系。上海有轨电车一百年的历史是有中断的，1908年到1978年间的七十年中，有轨电车只在比较短的时间中占主导地位，很快汽车线路就变成主体了，所以大家对有轨电车的记忆相对比较淡漠。当然，老上海人对上海15、18、20、26路等电车印象非常深，即使这些线路的交通功能已经弱化到了象征性的程度，也永远不能取消，它们与城市发展历程紧密相关。所以，中国人考虑有轨电车的生命力和竞争力，保留城市传统的因素占比例不大，毕竟有轨电车的历史不长，在城市交通系统中占主导地位的时间也不长。UC：如何从综合交通的角度去看有轨电车成为城市交通方式中的新选项？陈小鸿：不同的交通形式在不同城市中的地位不一样，没有一个大城市、特大城市可以只用单一的系统。北京、上海这种大城市的系统结构比较复杂，完全有能力容纳多种交通方式，并形成很好的衔接。比如巴黎有公共汽车、有轨电车、轻轨、重轨等，香港在屯门也有一个很好的区域有轨电车系统。我曾在新加坡某住宅区看到一种高架小型胶轮有轨电车，运量不大，没有噪音，和地铁系统衔接。这些大城市在建设能力提高以后，需要有不同的系统对不同的区域提供服务。有轨电车的建设周期和成本低于地铁，服务性能比地面公交要好，从这两个因素看，它在市场中应该有一席之地。随着直接投资能力和对环境质量的需求提高，建设有轨电车的需求就会越来越大。50万人口左右的中型城市，如果公共汽车服务质量略低，建设有一定规模的有轨电车系统是非常好的形式。如果能与城际轨道交通相结合，变成其在市内的延伸，将有很大的发展空间。有轨电车是有生命力的，目前成本高是因为全部依赖进口，以后需求量增大形成一定规模，价格肯定有下降空间。一辆清洁能源的公交车，将来可能价值几百万元，相对来看有轨电车是有机会的。UC：有轨电车的发展将如何推动我国交通管理方式的进步？陈小鸿：有轨电车一定不是完全分离的系统，路面可以和车辆混行合用。在国内有一个比较大的障碍：城市人口密度高、交通意识弱，人们不太遵守交通秩序。有轨电车系统很重要的一点是对车辆行驶全过程的控制，包括路面行驶的平顺性、安全性，路口的优先，在保证安全的情况下与其他车辆之间如何制定规则。在德国，有轨电车线路密集的地方一定单独有一套有轨电车信号灯，与路口车辆信号灯分立，两套系统相互协调，但是有轨电车信号优先。一列电车要通过时，会得到允许通过的信号，通过之后其它方向的汽车再放行。如果上马这套系统，电车走廊带中整个交通信号系统都要改造。所以，对我国城市交通运行管理来说，有轨电车的发展会为路口信号控制技术带来比较大的促进，但是现在不可能从一个点上突破。张江地区的交通信号控制系统恰恰全部是国产的，并且当时还没有与区域面控系统并网。上海信号控制系统采购自国外，无法重新设定控制规则，想增加模块要另外花钱。我原计划利用张江有轨电车系统做交通管理模式的试点，在路口的交通管理上做些尝试。当时张江的系统还没有纳入到大的交通控制网络，一旦纳入以后再想改动就比较难了。这些问题与我国整体的交通发展水平、交通意识都是紧密联系的。UC：如何通过政策引导来为有轨电车的发展扫清障碍、创造动力？陈小鸿：有轨电车的发展涉及多方面国家、地方政策问题。比如上海的无轨电车用电的电价按工业或者居民用电电价来算，营运成本肯定不划算。如何通过政策体现公交优先、清洁能源的原则？上海在做无轨电车网络扩展规划的时候就提过这个问题。公交公司开通一条汽车线路的直接成本只是买车的价格，不会去付造路和用路的钱；如果开通一条无轨电车线，架空电网也是市政基础设施的一部分，公交公司就不应该承担成本，包括电车线路的箱式变电站等设备，这反映出目前政府公共投资管理上存在一些问题。有轨电车的发展需要政策导向来推进并拓宽途径。这几年国家鼓励和支持高速铁路建设，高速铁路发展就非常快。在城市公共交通系统中，我们始终就没有认真考虑过什么样的城市、哪种方式优先这个问题。公共交通发展有多少种途径？这些途径的优先次序是什么？如何制定一系列投资政策、技术政策来支持其发展？没有想得很清楚、任其自生自灭，那么有些公交模式如有轨电车，肯定会因为投资比较高、近期营运亏损、不成规模所带来的效益问题，而难以顺利发展。综合交通时代的新选项 有轨电车回归城市舞台 2010年01月07日 16:05 城市中国陈小鸿教授有轨电车回归城市舞台综合交通时代的新选项有轨电车回归城市舞台 专题策划 / 佟鑫 版式设计 / 李志昇 摄影 / 徐争 责任编辑 / 佟鑫在城市化快速推进的时代，轨道交通成为综合交通模式中的主干。作为曾经在中华大地上几近消失的交通方式，有轨电车开始重新闪亮登场。上海张江高科园区的有轨电车系统开通试运行，吸引了我们的关注。我们需要迫切地了解，有轨电车缘何复生？它回归城市舞台之后，将在何种位置发挥功用？有轨电车这种交通模式本身的生命规律处在什么样的阶段？借助多方视角，我们有望管中窥豹，不仅挖掘一个世纪前的历史事件、不同城市中的居民对有轨电车的记忆，还将看到一幅综合交通模式的详尽图景。(图为法国劳尔公司制造的TransLohr系统有轨电车，在上海张江高科园区的道路上行驶，有轨电车重返上海。)引言从1899年北京马家堡建中国第一条有轨电车线路开始，中国的城市代步工具中除了人力车、马车之外，又多了这种响着脚踏铃、被电线和轨道牵引着向前进的有轨电车。一个多世纪之后，有轨电车的身影几乎在中国人的眼中消失了。每每与人谈起有轨电车，就听到“有轨就是轻轨吧？”，“有轨电车不是早就淘汰了吗？”等疑问。然而事实并非如此，在我国的香港、大连、长春等城市，有轨电车依然很有人情味地肩负着它神圣的使命，甚至成为城市的一道风景。今天，就让我们一起走进有轨电车的世界前奏叮铃声穿过街道“叮铃叮铃”。当那熟悉的脚踏铃声慢慢由远及近时，独自伫立在站台上的我才猛然发现那声音原来并不是自己产生的幻觉。这是在北方汽车城长春、仅存的54路有轨电车的始发站红旗街，正驶向我的是一辆前后无门、车身写满岁月痕迹的维修车，该车在全线上来往行驶，车上备有检修电路和冬季防滑的一些工具，也顺便载一些晚班的司机回家，也只有它才会用这种脚踏铃了。3年前，长春市政府购进10辆新式的电车充实54路线，并对原有的3种传统型号的电车进行了全面改进。从那时起，柔软的皮制座椅代替了古朴的木制长座，方便的电动门代替了手摇木门，与汽车相同的喇叭代替了悠扬的脚踏铃声。缓慢、摇晃、提前半站地儿就得踩刹车的老式有轨电车，在21世纪逐渐成为一种“古董”了。长春只是有轨电车世界的一个缩影。事实上，目前在香港、大连与鞍山，有轨电车还是备受瞩目的。虽然它行驶的速度不及汽车，由于受到轨道的限制也不能随意行进，可是使用清洁能源、能避免污染却是它的最大优点，同时它的噪音也很低。基于现代人寻求宁静、崇尚自然的心态，有轨电车古朴而沉稳的身姿也十分容易引起人们淡淡的怀旧情绪。所以，从有轨电车的诞生地美国，到有轨电车曾经盛极一时的德国、荷兰、英国，到拥有有轨电车家族最新成员的日本，再回到留存有最老式有轨电车的中国，有轨电车不是作为一种历史情结存在于人们的头脑中，而是真正改头换面重新活跃在各座城市的街头。鼎盛鞍山人爱乘电车上世纪五六十年代，有轨电车成了许多大城市里主要的交通工具。北京的老人们坐着它去喝茶听戏；上海的姑娘小伙儿坐着它去公园约会；哈尔滨的小学生们坐着它去看冰灯有轨电车上演绎着人间百态。1953年，鞍山，501线是运送钢城工人上下班的主要交通工具，有轨电车的鼎盛时期开始了。在深沉而凝重的钢城鞍山，有轨电车发挥了它的最大功效。成群结队的炼钢工人除了少部分骑自行车，大多数都是腋下夹个饭盒，出门就奔有轨电车站，挤上车，然后在“咣当咣当”的节奏中上班或回家。当时这条501线全线1285公里，23站，主要是为了运送鞍钢工人。线上的电车大多是50年代末在大连制造的老式车，共有61辆，但现在我们只在鞍山的旧车库里看到了。变迁京沈弹电车绝唱上世纪60年代以后，许多城市机动车增多，为了拓宽马路、缓解交通，纷纷拆除有轨线路。1966年5月，永定门火车站至北京体育馆的最后一条有轨电车线路停止通车，在北京行驶了66年的有轨电车最终完成了它的使命。1974年，沈阳市最后一条有轨电车线路（沈阳站广宜站）正式拆除。兴衰长春系电车情结从小学读到大学，我亲眼目睹了长春1至6路线有轨电车的兴衰。54路有轨电车是上世纪50年代修建的，那时正是长春市有轨电车发展的高峰期。后来，专门跑郊区的公共汽车逐渐向城里靠拢，上世纪80年代又出现了无轨电车，这时有轨线路纵横交错的轨道几乎成了制约交通发展的一种障碍。再加上年久失修、钢轨扭曲、路基塌陷、车辆陈旧、线网残损等诸多原因，长春市政府对有轨线路进行逐年削减。到了1996年，就只有54路还“奔驰在铁道线上”了。尽管有轨电车走起来很慢，尽管它要受到轨道的限制而不能随心所欲，但是长春人仍然对它怀着不舍的心情。铁北那些水泥厂或机械厂的工人，哪个没坐过它去赶火车上班？一代代挎着书包的小学生们，哪个没在寒风凛冽的早晨坐过它上学？所以，无论是决策的领导还是广大的百姓都十分珍惜这仅存的一道风景。在保持各年代车辆原貌的基础上，54路车进行了全面的革新。上线后的新车最高时速为每小时50公里，线路采用了长轨技术，大大降低了噪音，新的车厢明亮整洁，运载量也增加了。改造后的环保型公共交通线路，年客运量达到1000万人次，更成为游客的必到“景点”。复活大连闹电车革命追踪着有轨电车的足迹，我又一次到了大连。巧的是，这里的有轨电车正在经历一场脱胎换骨的革命。在我的记忆里，有轨电车永远是慢吞吞的，可是这呼啸着从我身边驶过的202路除了外观之外，怎么倒有点儿像北京的地铁？我诧异地登上了电车，忙不迭去请教售票员。女售票员冲我微微一笑，说：“哦，这是我们大连刚投入的新型地板轻轨电车！它虽然和以前的有轨电车一样在地面上跑，时速却可以达到90公里！怎么样，比你们在北京坐地铁也慢不了多少吧？”我连忙点头。车到黑石礁时，热心的售票员又主动介绍说：“你看，那边正在铺的是这条铁路的延长线，都是采用与轻轨同样的铁轨，以后有轨电车再提速，就可以直接升级为轻轨电车，省了好多事呢！”站在黑石礁的