苏州港总体规划.doc

苏州港总体规划（初稿）苏州市港口管理局交通部规划研究院2006年10月苏州港总体规划组织编制单位：苏州市港口管理局单位负责人： 陆留生（局长）规划编制单位：交通部规划研究院单位负责人： 蒋 千（副院长）总工程师： 蒋 千（教授级高工）主管所长： 沈益华（高级工程师）主任工程师： 李善友（高级工程师）项目负责人： 沈益华（高级工程师） 荣学文（工程师）参加人员： 李文艳（高级工程师） 任 静（工程师） 陈 晨（工程师） 李宜军（工程师） 冯宏琳（工程师） 王达川（工程师） 郑 晶（工程师） 宋莉莉（工程师）目 录前 言1第一章 港口发展的现状6第一节 地理位置6第二节 自然条件6第三节 港口现状22第四节 综合评价34第二章 港口吞吐量和船型发展预测42第一节 港口经济腹地42第二节 港口吞吐量发展水平预测42第三节 船型发展预测68第三章 港口性质与功能76第一节 港口的性质76第二节 港口的功能81第四章 岸线利用规划84第一节 岸线资源评价84第二节 港口岸线利用规划89第五章 港口总体布置规划97第一节 规划原则97第二节 港区划分97第三节 港区布置规划101第四节 水域布置规划113第五节 港界118第六章 港口配套规划123第一节 集疏运规划123第二节 供电规划126第三节 给排水规划127第四节 通信信息规划128第五节 港口支持系统规划130第七章 环境保护规划131第一节 港口环境现状131第二节 对环境可能造成的影响分析131第三节 环境保护规划134第四节 环境影响评价137第八章 港口总体规划与相关规划的关系139第九章 问题与建议150附件一：苏州港吞吐量发展水平预测报告附件二：苏州港总体规划图集苏州港总体规划（初稿）前 言一、规划背景苏州港地处长江入海口的咽喉地带，背靠苏、锡常地区，东南紧邻上海，地理位置优越，是我国沿海主要港口之一。2002年苏州市按照“一城一港一政”的港口体制改革原则，将原张家港、常熟、太仓三港合一，组建苏州港。改革开放以来，特别是进入二十一世纪，随着苏州市及长江沿线地区经济的快速发展，苏州港吞吐量快速增长，2005年达11919万吨，“十五”期年均递增29.9%，已经成为长江第一大港。苏州市是长江三角洲地区中心城市之一，近年来开放型经济呈快速发展态势，“十五”期GDP、外贸进出口增长分别高于全国平均近7个、23个百分点。随着经济全球化步伐的加快、长江三角洲区域经济一体化进程的加快以及东部地区率先现代化、中部地区崛起、西部大开发战略和新一轮江苏沿江开发战略的实施，对苏州港的发展提出了更高要求。经济全球化促进了港口间的合作与竞争，港口成为地区乃至国家参与国际竞争的一种稀缺战略资源，苏州港必须适应国际经济发展要求，提高港口的综合竞争力。江苏省抓住世界范围内经济结构调整及产业转移的机遇提出沿江地区新一轮开发开放的要求，各行业对长江岸线需求旺盛，港口深水岸线供求矛盾突出，急需科学合理地利用有限的深水岸线资源。长江口深水航道治理及向上延伸、上海国际航运中心建设、海进江货物运输格局的转变，江海转运向专业化、大型化方向发展为苏州港的发展提供了新的发展机遇。因此，编制苏州港总体规划，明确苏州港的发展方向、确定苏州港的规划发展目标和功能定位、发展空间，加快港口的结构调整与优化，有效利用岸线资源，指导和规范苏州港今后一段时期的建设和发展，促进苏州港在新一轮沿江开发和上海国际航运中心建设中发挥基础作用，率先实现港口的现代化，是本次规划工作的核心任务。二、规划原则和方法1.规划原则 在全国沿海港口布局规划、长江三角洲港口布局规划及江苏省长江港口布局规划指导下，科学合理地对苏州港进行功能定位，体现苏州港特色。 符合党中央关于建设上海国际航运中心的战略要求。 充分发挥苏州港在沿江开发开放、现代制造业基地建设中的作用。 发挥港口深水岸线资源优势，做到深水深用、资源整合、合理利用。 规划要坚持统筹发展的原则，协调好与相关规划之间的关系，注重资源、环境和生态保护，促进港口的可持续发展。2.规划方法规划中主要采用系统工程、数学模型预测及专家咨询、调查等方法。3.规划范围规划范围为苏州市辖长江主江岸线，范围西起长山（张家港与江阴交界处），东至浏河口（太仓与上海交界处），岸线全长约139.9km（不含洲岛岸线）。4.规划期限现状基础年为2005年，规划水平年为2010和2020年。三、规划的主要结论1、改革开放以来，苏州港依托苏州市发达的经济基础和通江达海的区位优势，取得了较快发展，成为了支撑苏州市经济和社会发展的重要基础设施；成为带动沿江产业开发，实施江苏省沿江开发战略的重要支撑；是长江沿线地区物资转运和对外运输重要门户，在长江三角洲综合运输体系中发挥重要作用。苏州港口吞吐量快速增长，以煤炭、铁矿石、钢铁、木材、粮食等能源和大宗散杂货运输为主，近年集装箱运输发展迅猛，临港工业规模扩张，港口物流业开始起步。但苏州港仍存在港口基础设施结构性矛盾突出，公用码头不适应经济发展需要；航道条件不适应港口发展需要；岸线利用较分散、利用率较低，港口布局有待进一步调整和完善；港口功能单一，不适应现代化港口发展的要求；在港口资源管理方面有待进一步加强等问题。2、根据腹地经济发展形势分析，苏州港吞吐量将继续保持增长态势。预测2010年和2020年港口吞吐量分别达到26000万吨和38000万吨，其中外贸吞吐量11200万吨和17500万吨，集装箱吞吐量540万TEU和1000万TEU。3、苏州港的性质为：苏州港是我国沿海主要港口之一，是苏州市及长江沿线地区经济发展的重要依托，是上海国际航运中心的重要组成部分和集装箱干线港，是长江三角洲的综合运输枢纽和现代物流服务的重要平台。苏州港将以能源、原材料、集装箱运输为主，在发展港口运输业的同时，大力发展临港工业和物流业，建设成现代化、多功能、综合性的港口。具有装卸仓储、中转换装、运输组织、现代物流、临港工业、信息、综合服务等主要功能。4、苏州市长江岸线长139.9km，已开发利用52.2km，其中港口码头利用岸线35.9km，占已利用岸线的68.8%。规划港口岸线83.72km，其中深水岸线76.07km，近期可成片开发的岸线21.38km，预留港口岸线18.15km。苏州港未利用的港口深水岸线主要集中在太仓港区，张家港和常熟港区岸线利用率较高。5、未来苏州港将重点发展为公共服务的综合运输枢纽作业区，规模化地发展与苏州市沿江产业布局相适应的临港工业作业区，苏州港将形成“一港三区、各具特色、十一个作业区、功能明确、集中连片”的总体发展格局。各港区和作业区的功能定位如下：张家港港区：主要为腹地外贸物资运输、长江沿线江海物资中转和临港产业开发服务，是以能源、铁矿石、粮食、化工品、集装箱运输和木材、钢材等物资中转为主，内外贸运输相结合的综合性港区。（1）金港作业区：以承担木材、钢材、铁矿石等江海物资转运和集装箱支线运输为主，内外贸相结合的综合性枢纽作业区。（2）化学工业园作业区：是以化工品和粮食运输为主的临港工业作业区，服务于后方扬子江化学工业园的开发，兼有部分化工品的中转贮运功能。（3）冶金工业园作业区：以承担铁矿石、钢铁、煤炭等通用散杂货运输为主，主要服务于后方扬子江冶金工业园的开发。（4）东沙作业区：主要为后方临港工业的能源、原材料和产成品运输服务，同时兼顾部分公共货物的运输。常熟港区：主要为常熟市经济发展和临港产业开发服务，是以能源、件杂货运输为主，内外贸结合的综合性港区。（1）兴华作业区：以承担腹地内件杂货和集装箱喂给运输为主，内外贸相结合的综合性枢纽作业区。（2）金泾塘作业区：临港工业作业区，主要为后方常熟经济开发区的能源、原材料和产成品运输服务。（3）白茆小沙作业区：常熟港区远景发展的预留区，以为临港工业服务为主，逐步拓展公共服务功能。太仓港区：是体现苏州港竞争力的枢纽性核心港区，未来发展应以国际集装箱和铁矿石运输为重点，充分合理开发利用优良的深水岸线资源，发展为上海国际航运中心集装箱干线港的重要组成部分和长江三角洲地区铁矿石海进江中转运输体系的重要节点，并相应开展长江沿线石油化工品中转贮运及临港工业的能源、原材料、产成品运输。（1）新泾作业区：是太仓港区远景发展的综合性枢纽作业区，以集装箱运输为主，兼有临港工业开发功能。（2）荡茜作业区：以服务于长江沿线的铁矿石海进江中转为主的大型散货运输和腹地件杂货运输为主，并兼有临港工业开发功能。（3）远太国际城作业区：是太仓港区参与上海国际航运中心建设的核心作业区，以集装箱运输为主，兼有散杂货装卸、临港工业开发、保税仓储等功能的综合性枢纽作业区。（4）茜泾作业区：主要为后方石化、电力等临港工业服务，兼有石油、化工和液化气的中转贮运功能，是太仓港区的石化专用作业区。22第一章 港口发展的现状第一节 地理位置苏州港地处长江入海口的咽喉地带，位于江苏省苏州市境内，我国长江经济带与东部沿海经济带“T”型交汇处。苏州市市境介于北纬3047至3202与东经11947至12120之间，北枕长江，南依浙江，西通无锡，东南紧邻上海，地理位置优越，是长江三角洲地区重要的交通枢纽。苏州市对外交通十分发达。水路距长江口125公里，沿长江上溯沟通长江中上游沿线地区，经京杭运河、苏申内外港线等航道与长江三角洲内河水网相连。公路有苏嘉杭、沿江、绕城、苏沪、苏昆太高速公路，G318、G204、G312国道和S224、S227、S230、S338、S339省道交织成网，分别通往无锡、常州、镇江、南京、上海、杭州等方向。铁路通过沪宁线与全国铁路网沟通。良好的交通环境为苏州港提供了便捷的集疏运条件。苏州港地理位置详见附图1。第二节 自然条件一、气象苏州市位于长江三角洲河口段的太湖平原北侧，北临长江，属亚热带季风区，临江近海，气候温和、四季分明、雨水充沛、日照较丰、无霜期长，“梅雨”、“台风”等地区性气候明显。苏州市沿江张家港、常熟、太仓三市的气象特征如下：1、气温苏州沿江三市气温情况见表1-1。表1-1 苏州沿江各市气温特征值 地 点名 称张家港常熟太仓年平均气温15.215.415.5历年极端最高气温38.140.138历年极端最低气温14.012.711.5最高月平均气温27.828.628.2最低月平均气温2.22.32.3备注1959年1999年统计资料2、降水本地区降水量较丰富，年际间变化大，年内分布不均，降水量多集中在69月份。苏州沿江各市降水特征值见表1-2。表1-2 苏州沿江各市降水特征值地 点名 称张家港常熟太仓多年平均降水量1025.6mm1064.6mm1064.8mm最大年降水量1748.0mm1694.2mm1563.9mm最小年降水量640.0mm559.3mm619.8mm最大日降水量184.1mm298.0229.6mm年平均降水天数123.8天127天129.7天大于等于25mm降水天数10.510.510.53、雾苏州市沿江地区雾日较多，雾的出现多发生在清晨和夜间，上午10时以后消散。苏州沿江各市雾况见表1-3。表1-3 苏州沿江各市雾况表 地 点名 称张家港常熟太仓年平均雾日28.728.642.3年最多雾日664068年最少雾日2117284、风况据沿江张家港、常熟、太仓气象站多年观测资料分析，本区域冬季盛行西北风，夏季以东南方向的海洋季风为主，春秋季为过渡期，以偏东风为主。大风主要是寒潮和台风引起，影响当地的台风平均23次/年，风向多为NE向，风力在68级。苏州沿江各市风况见表1-4。表1- 4 苏州沿江各市气象站风况表 地 点名 称张家港常熟太仓常风向SSE、ESENE、SEESE强风向ESE、SENWN最大风速20m/s24m/s29m/s6级以上大风日数年平均15天1926天最多49天5052天张家港、常熟、太仓气象站风玫瑰图见图1-1。5、湿度张家港、常熟、太仓三市年平均相对湿度分别为81%、80%和81%。7月份（最热月）平均相对湿度为86%87%，1月份（最冷月）相对湿度为63%70%。6、雷暴张家港、常熟、太仓三市多年平均雷暴日为31天，最多56天。二、水文（一）潮位特征值1、基准面及换算关系长江苏州河段含澄通河段和白茆沙河段，自上而下有江阴、天生港、徐六泾、杨林塘口四个长期潮位站，各站基面关系如下：图1-1 苏州市沿江各站风玫瑰图85国家高程基准黄海基面理论最低潮面长办吴淞零点1.11m0.798m0.03m江阴基面关系85国家高程基准黄海基面理论最低潮面长办吴淞零点0.668m1.240m0.03m天生港基面85国家高程基准黄海基面理论最低潮面长办吴淞零点0.51m1.398m0.03m徐六泾基面85国家高程基准黄海基面理论最低潮面长办吴淞零点0.43m1.49m0.03m杨林塘口基面2、潮位特征长江苏州河段属感潮河段，潮汐类型为非正规半日潮，通常一日内两涨两落，日潮不等现象较明显。在径流与河床边界的阻滞下，潮波变形明显，涨落潮历时不对称，涨潮历时短，落潮历时长。年最高潮位通常出现在台风、天文潮和大径流三者或两者遭遇之时，其中台风影响较大。根据江阴肖山、南通天生港、常熟徐六泾、太仓杨林口等潮位站多年资料统计，苏州港所在河段主要潮位特征值如表1-5。（以“56”黄海基面起算，下同）表1-5 各测站潮位特征值表江阴肖山南通天生港常熟徐六泾太仓杨林口多年最高潮位(m)5.315.174.834.47多年最低潮位(m)1.111.491.561.50多年平均高潮位(m)2.131.901.731.68多年平均低潮位(m)0.500.060.340.53最大潮差(m)3.394.014.124.90最小潮差(m)000.020.01平均潮差(m)1.641.962.072.19平均涨潮历时(h)3：414：154：174：14平均落潮历时(h)8：458：168：088：123、工程设计水位根据本河段各潮位站多年资料统计，推算出苏州港各港区设计水位如表1-6。表1-6 苏州港各港区设计水位张家港（福南水道）张家港（浏海沙水道）常熟太仓备 注设计高水位3.183.002.742.65高潮累积频率10%的潮位设计低水位0.400.600.760.72低潮累积频率90%的潮位极端高水位4.734.504.374.26重现期50年的年极值高水位极端低水位1.271.441.561.65重现期50年的年极值低水位（二）径流、泥沙长江干流最后一个水文流量观测站为安徽大通站，大通以下较大的支流有安徽的青戈江、水阳江、裕溪河，江苏的秦淮河、滁河、淮河入江水道、太湖流域的入江水道等，但入汇流量仅占长江总流量的3%5%，故大通站的径流资料可以基本代表本河段的径流情况。据19502003年大通站实测资料统计，其水沙特征值如下：大通站多年平均流量为28700m3/s，多年平均洪峰流量为56800 m3/s，最大洪峰流量为92600 m3/s（1954年），历年最小枯水流量4620 m3/s（1979年）。径流年内分配不均匀，汛期510月份水量占全年的70%左右，其中7月份水量最大，流量平均为50600 m3/s，枯季12月次年3月流量较小，其中1月份流量最小，平均为11000 m3/s。大通站水体多年平均含沙量为0.474kg/m3，多年平均输沙量为4.32亿m3，历年最大输沙量为6.78亿吨（1964年），历年最小输沙量为2.06亿吨（2003年）。泥沙年内分配不均匀，汛期510月输沙量为3.82亿吨，占全年输沙量的87.7%，其中7月最大，为1.02亿吨，占全年输沙量的23.7%；枯季12月次年3月来沙较小，其中1、2月份来沙量最小，仅为0.03亿吨，占全年输沙量的0.69%。自上世纪90年代以来，长江来沙量总体减少。据19512000年50年大通水文站观测资料，平均输沙量为4.32亿吨/年，其中上世纪5080年代平均输沙量为4.68亿吨/年，而90年代年均值为3.52亿吨/年，减少了约25%，2003年输沙量仅为2.06亿吨。（三）潮流长江口属中等强度的潮汐河口，由于口门较宽，风向顺直，风力强劲，因此进潮量十分巨大，两个全潮量可达60亿m3左右，洪枯季和大小潮的进潮量不一，洪季大潮为53亿m3，小潮为16亿m3。据实测资料，涨潮时南支潮量占总潮量的74%87%，北支仅占13%26%；落潮时南支潮量占总潮量的86%91%，北支仅占9%14%，北支有时甚至不分配径流量，而有潮流量倒灌入南支。长江潮流界随径流强弱和潮差大小等因素的变化而变动，多在江阴附近，枯季潮流界可上溯到镇江附近，洪季潮流界则下移至西界港附近。潮流流向基本与河道走向一致，在柯氏力作用下，涨潮流向偏北，落潮流向偏南。一般情况，本河段主槽落潮流速大于涨潮流速，支汊和滩面上涨潮流速大于落潮流速。大潮时主槽和支汊落潮流速均大于小潮。（四）波浪本河段属长江河口段，受夏季台风及冬季寒潮的影响，该段水域江面将产生风成浪。参考当地气象站多年实测最大风速资料，推算出苏州港主要港区水域设计高水位时的设计波要素，见表1-7。表1-7 苏州港各港区设计波要素港区波向H1%（m）T（s）L（m）备注张家港(浏海沙水道)NW1.853.9524.37重现期50年一遇NE1.553.8022.56常熟NW2.985.647.42NE2.605.241.46太仓NNW2.314.227.4N2.534.429.7NE2.254.125.6ESE2.464.230.2三、地质、地貌（一）地质1、张家港港区张家港港区地层主要是第四纪长江河口三角洲堆积的地层，沉积成因为湖海沉积类型和河流冲积类型，分布较为均匀，据有关勘探资料表明，港区土层主要划分为11个单元土体：淤泥、淤泥质土、亚粘土及粘土、粉砂、细砂、亚粘土夹砂、淤泥质土夹砂、亚粘土、角砾、园砾、粉砂岩。2、常熟港区常熟港区地层自第四纪以来有四个沉积韵律，代表四次沉积旋回，覆盖层总厚度可达300400m，其中070m的覆盖层属现代三角洲相沉积，据有关地质资料表明，除表层为淤泥及淤泥质粘性土外，往下主要由粘土及粉质粘土、粉土、粉砂及细砂等七个连续土层交替组成。3、太仓港区据区域地质资料，区内基岩埋深一般为300500m。钻探资料表明，港区水域土层分六个连续大层：淤泥质粘土，灰色亚粘土和粘土，粉细砂与亚粘土层，灰色亚粘土层，灰色粉细砂层。（二）地貌本河段位于长江三角洲新构造运动沉降区内，河床及岸坡多为第四纪疏松沉积物所覆盖，除黄山、肖山、长山、狼山、龙爪岩等处基岩临江外，基岩埋深一般在200400m以下，陆域地貌属长江冲积平原区的新三角洲，地势低平，地形西高东低，自西向东略有倾斜。张家港被古长江岸线分为南北两部分，南部属老长江三角洲的古代沙嘴区，散落着零星山丘；北部属新长江三角洲，由数十个沙洲积涨连接而成。地貌单元属长江入海口现代三角洲河漫滩地貌。全境地势平坦，河港纵横，是典型的江南水乡。常熟境内地势低平，水网交织。地势由西北向东南微倾。海拔大多在37m之间，沿江地区一般不超过3m，少数低洼区域为2.5m左右，地表几乎全部为第四系沉积物覆盖。太仓属长江三角洲冲积平原中的沿江平原，全境地势平坦，自东北向西南略有倾斜。东部为沿江平原，西部为低洼圩区。四、河道特征与河势分析（一）河道特征苏州港辖区位于长江近河口段及河口段的南岸，上起巫山港下至浏河口，河道长约120km。河段上承澄通河段的江阴水道，下接河口南支下段宝山水道，其间有福姜沙汊道、如皋沙群汊道、通州沙水道、白茆沙水道等。因江面宽阔，江中多潜洲心滩，发育有福姜沙（双山沙）、如皋沙群、通州沙、狼山沙、铁黄沙、通海沙、白茆沙、东风沙等，为复杂多汊型河道，是长江口以上重要的碍航浅段。本河段除鹅鼻嘴和南通狼山龙爪岩基岩外露临江，其余河床及边界地质构造均由第四纪河口三角洲沉积的亚粘土、亚沙土和沙土组成。右岸上游有黄山、肖山、长山等稳定的边界条件，长山以下为现代沉积物，结构松散，抗冲性较差；左岸沿江一带由全新世晚期以来，河床摆动过程中沙洲并岸形成，为现代长江冲积形成的岸滩，由粉沙和细沙组成，含水量高，均为松散沙体，抗冲性能差。受潮汐影响，本河段徐六泾以上以径流作用为主，徐六泾以下以潮流作用为主。（二）河势分析长江出江阴鹅鼻嘴后，河道逐渐展宽，主流受南岸肖山、长山等临江山体控导，进入福姜沙左汊，至福姜沙洲尾与右汊水流汇合后，主流进入如皋沙群汊道右汊浏海沙水道，至十二圩附近又向北岸过渡，进入通州沙东水道，受狼山龙爪岩控导，折向东南下行，并逐渐偏向南岸顶冲徐六泾，受徐六泾节点的控导作用，再次折向东下泄，进入南支河段的白茆沙南水道，沿南岸而下，经浏河口、吴淞口直入南港。受地质构造和地球自转偏转力的作用，河道总体南摆。历史上本段河势变化较大，1860年、1931年、1954年大洪水曾引起江岸崩塌、沙洲淤涨，甚至主支易位。近百年来，大量的治河与围垦工程使河宽逐步变窄，水流动力轴线摆动减少，主槽形成，沙洲并岸，河道形态由复杂的多汊型趋向简单的双汊型。尤其是近几十年河势控制工程的实施，使河势基本稳定，江岸更加稳固。目前已形成了鹅鼻嘴、炮台圩、老海坝、龙爪岩、徐六径、七丫口等节点，河岸、洲滩变化得到了控制，1998年和1999年连续两年大洪水时，虽局部河段冲淤变化明显，但总体河势稳定。1、福姜沙汊道福姜沙汊道属鹅头型汊道，左汊福北水道顺直宽阔，为主汊，右汊福南水道弯曲窄深，为支汊。福姜沙自出水后基本稳定，上口有鹅鼻嘴和炮台圩节点控制，两汊分流分沙比（南汊20%左右）、平面型态变化不大，是基本稳定的汊道。福南水道在演变发展过程中形成了右岸20余公里的深水岸线，数十年来河势保持稳定，近期河床总体呈缓慢淤积状态。福南水道在发展的过程中，上段顺直稳定，深水近岸，下段向鹅头型弯道发展，深水傍岸，引起弯顶崩岸、福姜沙尾部洲滩淤长。自1970年开始陆续实施了一系列抛石护岸工程，弯道发展基本得到控制，形成人工控制性弯道。福南水道河道弯曲率达1.5，阻力大，水流不畅，总体上处于淤积环境。自1970年以来，福南水道右岸张家港港大规模开发建设，目前沿江20余公里岸线码头林立，在一定程度上增加了水流阻力。上游江阴段码头增多，特别是口门处已建的油气品码头栈桥伸入江中400m（福姜沙洲头南淤时，码头前沿与洲头10m线距离仅200m），码头下游采石场废渣弃于江中，使长江岸线向外推出200m600m，影响了福南水道流量变化，加速其淤积。20002005年福南水道入口段洲头、弯顶段凸岸浅滩出现明显的南淤现象，10m等深线深槽缩窄，有时不足200m，同时出口段河槽缓慢淤积，河床抬高。福南水道为海轮航道，航槽窄而弯曲，航行条件较差，近期上口和中段弯顶10m深槽宽度缩窄，枯水季节航宽小于200m，需要疏浚维护。福姜沙左汊平面型态稳定，但河床活动性较大，近年福北水道深槽冲刷发展，福中水道淤积萎缩。福姜沙左汊长期来一直为主汊，宽深比较大，江中多暗沙，呈主副槽并存的复式河槽。傍福姜沙洲体的为福中水道，下接浏海沙水道；傍北岸一侧为福北水道，福北水道下连如皋中汊。两水道为双涧沙所分，且主副槽地位因双涧沙的变化而变动。福中水道1986年10m深槽贯通，因双涧沙头向福姜沙头淤长，1996年10m深槽中断，2001年进口段5m线中断，2004年中断间距达400m；福中水道为江轮航道，维护水深4.5m，2000年以后，枯水季节需疏浚才能勉强保证航道维护水深。长江主流进入福北水道，由于双涧沙的淤涨而向窄深方向发展，六助港至夏士港10m深槽傍岸，致使北岸靖江部分近岸河床出现冲刷崩退现象，19911992年实施应急护岸工程后，北岸趋于稳定；根据地形资料，19982004年，10m深槽平均加宽100m左右，12.5m深槽宽度平均拓宽近400m，福北水道明显处于快速拓展阶段。2005年1月有关部门开通福北水道为上行海轮航道。福姜沙左汊在总体河势稳定的情况下，各汊道河床活动性仍然较强。近年来双涧沙头部呈淤涨南压趋势，1998年大水后中部斜向窜沟发育，局部滩槽水沙交换较明显，影响沙体稳定性，从而影响两侧水道的稳定性。2、如皋沙群汊道如皋沙群汊道上起如皋的丹华港，下迄南通的任港，分三汊，即北汊（又来沙北水道）、如皋中汊和南汊（浏海沙水道），目前长江主流出福姜沙后进入浏海沙水道。近期演变特点是北汊淤积衰退，如皋中汊拓宽刷深发展、趋于稳定，浏海沙水道形成了较稳定的微弯河道，河道形态由复杂的多汊型趋向简单的双汊型。如皋沙群汊道，历史上沙洲几经并岸变迁，涨落潮流路变化频繁。又来沙北水道自形成后不断向北发展弯曲，当弯曲半径达到3.4km时逐步衰退，1983年又来沙北水道淤塞，又来沙并岸。中汊是上世纪60年代又来沙与民主沙之间的串沟发展形成的，自形成后拓宽、刷深，分流比由1979年的9.6%发展到1999年的31.7%；目前中汊上与双涧沙北水道衔接，下汇入南汊，呈平顺微弯河势，且已得到了人工控制，分流比趋于稳定，10m等深线基本贯通。右汊浏海沙水道为主汊，顺直微弯，1953以来，段山至十二圩江岸崩退，老海坝至九龙港段崩岸最为严重，上世纪70年代以来护岸工程实施，形成了微弯稳定的深水岸线；19531980年段山以上段淤成边滩，80年代后上段边滩向下游发展成为近岸浅滩，并在朝东圩以下与南岸形成10m以上的深水倒套，现在已经开通为大新专用航道。3、通州沙水道多年来长江主流基本维持出浏海沙水道沿微弯稳定的南通水道过渡到北岸进入通州沙东水道的格局，通洲沙西水道淤积萎缩，岸线利用受到制约。通州沙水道位于西界港至徐六泾之间，河道宽阔，江中多潜洲心滩，为暗沙型多滩分汊河道。通州沙将长江水流分为东水道和西水道，而下游的狼山沙又将通州沙东水道分为狼山沙东、西两水道。通州沙东、西水道的变迁主要受上游河势变化的影响，历史上几经变更，1958以来长江主流基本维持沿浏海沙水道经南通水道过渡到北岸进入通州沙东水道的格局不变。通州沙东水道上段任港至龙爪岩为向左弯曲的弯道，深泓紧靠左岸，10m深槽宽达1km以上全线贯通；下段自龙爪岩至四号坝，左岸为弯曲凹岸，因江岸崩退，下段狼山沙下移右靠，河道变宽，新开沙形成发展，主流走狼山沙东水道。目前航道稳定在东水道，10m等深线基本贯通，但在洪后枯前，新开沙中上部浅滩淤涨，常出现碍航浅点，需维护，狼山沙尾冲刷后退还未完全控制。通州沙西水道自上世纪50年代以来平面变化不大，河床逐年淤高，5m河槽于80年代初中断，其下段10m深槽倒套的顶端在常沙河，目前靠涨潮流维持，已开通永联专用航道。现西水道分流比不足5%，处于淤积衰退之中，岸线利用受到限制。通州沙西水道下段的福山水道是太湖出口之一望虞河排水道，历史上曾是长江的主要水道，自30年代老狼山沙接长阴沙后，上游水道消失，福山水道变为涨潮槽，河道不断向下游萎缩，近年来人工围垦加速了水道的衰退，现靠涨潮流维持。水利部门规划的远期通州沙河段整治措施为：结合通州沙和狼山沙围垦建设分流嘴工程，以及对通州沙西水道同步疏浚以增强通州沙西水道的水流动力，改善和稳定西水道，稳定分流比，以维持铁黄沙内望虞河口通畅，并为望虞河口外伸入通州沙西水道作好准备。目前张家港、常熟市岸线资源紧张，为满足经济发展需求，充分利用通州沙水道的岸线资源，张家港市政府及水利部门正在开展打通通州沙西水道的前期研究工作；同时，江苏省水利部门及常熟市正在开展铁黄沙圈围的前期研究工作，铁黄沙圈围成岛或并岸成陆都将增加常熟市深水岸线资源及土地资源。4、徐六泾至浏河口段徐六泾至浏河口段总体河势稳定，岸线利用条件趋好。徐六泾至浏河口为长江口南支河段，以七丫口为界，分为上、下两段。上段由徐六泾节点段单一河道，白茆沙汊道段的南、北水道组成；下段扁担沙将其分为南支主槽和新桥水道。白茆沙是水下暗沙，南北水道无固定的边界，涨、落潮流漫越白茆沙，南北水道水沙自由交换。近百年来白茆沙河段始终保持南北水道分流的基本格局，但在徐六泾断面束窄前，受上游河势影响，南北水道交替兴衰，始终未能形成较为稳定的南北水道分流河势。50年代末北岸通海沙大面积围垦并岸后，江面从15km缩至5.7km，徐六泾成为控制上、下河段的节点，白茆沙南北水道趋于稳定，主流始终保持靠南岸。徐六泾节点段深泓线多年贴南岸，主流在白茆河口附近分为两股水流分别进入白茆沙南、北水道，节点段深泓线总体呈现南偏的趋势， 10m深槽先后与白茆沙南、北水道10m深槽贯通。白茆小沙沙体平面位置及大小处于相对稳定状态，滩面总体呈现淤高的趋势，下沙体总体处于滩宽变窄，滩面刷低的趋势。因上游河势趋于稳定，节点段河势进一步向稳定方向发展九十年代初，白茆沙体逐渐发育成较完整的浅滩，并淤高扩大，1992年白茆沙南北水道10m深槽都贯通。近期南水道呈发展态势，由于柯氏力作用和得到北水道越滩水流补给，落潮流总体南偏，加之下游对岸扁担沙向南淤涨限制，南水道与南支主槽顺直相接，水流顺畅，深槽近岸，深泓稳定；北水道进一步弯曲，落潮水流流路长，阻力大，同时由于北支水沙倒灌，北水道发展受到限制，呈缓慢衰退趋势。七丫口至浏河口为南支主槽段。长江主流走白茆沙南水道，有利于太仓市上段深水岸线利用和维护，南支下段主泓南压，对太仓七丫口以下段深水岸线和宝山南水道海轮航道水深保持有利。近期主流出七丫口后北偏，边滩发育，深槽离岸渐远，杨林塘10m深槽离岸1.3km，浏河口处10m深槽离岸近4km。根据长江口综合整治开发规划，徐六泾至浏河口段拟实施白茆小沙及常熟边滩、太仓边滩圈围工程。常熟市及水利部门正在开展白茆小沙拟圈围成岛及常熟边滩圈围工程的前期工作，白茆小沙下沙体的圈围是长江口河势控制工程的组成部分，通过圈围下沙体，将使徐六泾节点段南岸形成具有一定长度的导流岸壁，加强徐六泾节点的束流、导流功能。白茆小沙圈围工程新建14.8km围堤圈围白茆小沙，吹填形成9400亩陆域，可增加深水岸线7.2km，新建5.6km围堤圈围常熟边滩，吹填形成2050亩陆域。工程实施以后，对稳定河势是有利的，对通航条件改善也是有利的，同时圈围形成的深水岸线和陆域用地可以满足太仓、常熟市国民经济发展对深水岸线的需求。5、三峡和南水北调工程对长江苏州河段的影响三峡工程建成后，年总下泄水量不变，由于水库调蓄作用，年内水量分配有变化。据有关部门研究成果表明，三峡水库运用50年内，大通站年输沙量为3.253.71亿吨，较多年平均值减少了24.9%14.4%，且输沙更集中于汛期。三峡工程建成后，因水库的削峰作用，减轻了大洪水对河道演变的影响，有利于河槽的稳定；因水库下泄沙量的减少，洪季淤积量将减少，枯季冲刷量将加大，有利于增加滩槽高差和航道的稳定。南水北调东线一、二期工程及中线一期工程建成后，长江入海水量将减少201亿m3，仅占长江入海水量的2.2%，调水工程基本不影响输沙量。因此，南水北调工程实施后，对河势演变的影响较小。五、地震根据中国地震动参数区划图（GB18306-2001），苏州地区地震动峰值加速度为0.05m/s2，地震动反应谱特征周期为0.35s，对应的基本烈度为6度。第三节 港口现状一、港口基本情况苏州市沿江原有张家港、常熟和太仓三港，2002年苏州市按照交通部“一城一港一政”的港口体制改革原则，将原张家港港、常熟港和太仓港三港合一组建为苏州港。三港在合并之前由于建港条件、经济发展水平和发展起步的不同，经历了不同的发展阶段。（一）张家港港区张家港港区起步较早，始建于1968年，最初为上海港的分流港和战备港。改革开放以后，作为长江下游四个主要接卸海轮的港口之一，张家港港区相继建设了一批万吨级以上外贸深水泊位，成为江海物资转运港。进入九十年代，随着党中央提出“以浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，带动长江三角洲及长江流域经济新飞跃”战略的实施，加速了江苏省沿江地区经济的快速发展，张家港港区也进入的快速发展阶段。公用码头建设步伐明显加快，先后完成了张家港港口二期工程、浮码头改造工程、集装箱码头泊位建设工程等。依托张家港保税区以及“区港联动”等优势，张家港保税区内建立了一批化工和粮油泊位。与此同时，随着沿江企业的大规模发展，依托沙钢、永钢、沙洲电厂、海螺水泥、中油泰富等一批钢铁、电力、石化、水泥等大型临港工业，相应建设了一批货主和商贸码头。目前张家港港区已经形成了综合性公用码头、货主和商贸码头共同发展的局面，吞吐货物以木材、化工品、集装箱、铁矿石、钢铁和粮食为主。依靠良好的市场服务水平，张家港港区已经成为长江三角洲地区最大的木材转运中心。到2005年底，张家港港区共有生产性泊位116个，其中万吨级以上深水泊位42个，吞吐能力7495万吨；在建泊位20个，吞吐能力2125万吨。（二）常熟港区常熟港区起步较晚，1992年建成的常熟电厂码头标志着现代港口建设的开始。1996年常熟港区被国务院批准为一类开放口岸，同年11月，兴华公用码头一期工程完工并对外开放，此后的兴华公用码头先后建设了二期和三期工程。依托常熟经济开发区的常熟电厂、华润电力、华润石化、芬欧汇川、益成特钢等电力、石化、造纸、钢铁等临港产业的发展，沿江地区又分别建设了一批货主和商贸码头。常熟港区吞吐货物以煤炭、钢铁、纸浆和集装箱为主，目前已初步形成公用码头与临港工业码头相结合，货种特色明显的发展格局。到2005年底，常熟港区共有生产性泊位17个，其中万吨级以上深水泊位11个，吞吐能力2404万吨；在建泊位6个，吞吐能力429万吨。（三）太仓港区太仓港区古称浏家港，现代建港始于上世纪九十年代。1992年长江石化码头动工兴建，结束了太仓港区没有深水泊位的历史。1996年中央作出了建设上海国际航运中心的决定，太仓港区利用毗邻上海的优势开始了集装箱码头的建设。1997年中远国际城一期围堰工程开工，标志着太仓港区进入了新的开发建设高潮，到2005年底太仓港区集装箱二期工程已基本完工，2005年集装箱吞吐量达25.1万TEU。与此同时，依托后方华能电厂、环保电厂、长江石化、美孚石化、玖龙纸业等临港工业的快速发展，太仓港区也相继建设了一批货主和商贸码头。目前太仓港区已初步形成以远太国际城作业区为核心，并相应发展石化特色中转和临港工业码头的总体格局。到2005年底，太仓港区共有生产性泊位22个，其中万吨级以上泊位12个，吞吐能力2646万吨；在建集装箱泊位4个，吞吐能力180万TEU。综上所述，苏州港目前已初步形成“一港三区，各具特色”的发展格局。到2005年底，全港共有生产性泊位155个，通过能力12545万吨。其中万吨级以上泊位65个，通过能力6541万吨。在建泊位30个，通过能力4054万吨。苏州港及分港区码头现状详见表1-8至表1-9和附图2至附图8。2005年苏州港生产性泊位基本情况统计表表1-8 单位：万吨、万TEU合计万吨级以上公用货主商贸小计万吨级以上小计万吨级以上小计万吨级以上总计泊位数15565532664213818能力125459541377533756748466220221504煤炭泊位数11101110能力3189312931893129集装箱泊位数2222能力55555555多用途泊位数6666能力490490490490液体散货泊位数33133341269能力14681050175175143901150785散粮泊位数6565能力399303399303通用件杂泊位数371815142141能力3095226019801940106132054通用散杂泊位数581127127644能力3345176958022023491123416416其他泊位数211能力963注：公用码头是指面向全社会提供运输服务的生产性码头设施。货主码头是指企业自建的、直接为本企业生产服务，承担原材料及产成品等的运输，码头是企业生产的配套设施。商贸码头是指由物资部门、商贸公司或业主建设的具有公用性质、提供专项服务的码头。2005年苏州港分港区生产性泊位统计表表1-9 单位：万吨、万TEU煤炭集装箱多用途液体散货散粮通用件杂通用散杂其他总计泊位数能力泊位数能力泊位数能力泊位数能力泊位数能力泊位数能力泊位数能力泊位数能力泊位数能力张家港港区合计3707228024万TEU1910706399271735573295291167495万吨级以上3707228024万TEU9790530312990111769424829公用小计228024万TEU3175973027580411765万