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SS4G型电力机车控制电路分析毕业设计 SS4G型电力机车控制电路分析 学 生 姓 名: 学 号: 专 业 班 级: 指 导 教 师: 摘要 SS4G型电力机车从159#车起是八轴重载货运机车,由两节完全相同的四轴机车用车钩与连挂风挡连接组成,其间设有电气系统高压连接器和重联控制电缆,以及空气系统重联控制风管,可在其中任一节车的司机室对全车进行统一控制。机车具有四台两轴转向架,采用推挽式牵引方式,固定轴距较短,采用转向架独立供电方式,全车四个两轴转向架,具有相应的四台独立的相控式主整流装置。主整流装置采用三段不等分半控调压整流电路。机车电气制动系统采用加馈电阻制动,使机车低速制动力得以提高。机车辅助系统采用传统的旋转式劈相机单?三相交流系统。采用包含牵引控制、电制动控制、功率因数补偿控制、轴重补偿控制、空转(滑行)保护控制、空电联合制动控制等多功能的电子控制装置;机车牵引、制动特性采用恒流准恒速控制,无级调速特性;三级磁场削弱控制。本书主要介绍SS4G型电力机车整备控制电路、调速控制电路和照明控制电路以及控制电路中比较常见的故障! 关键词:货运机车、主整流器、控制电路、故障目录 摘要 目录 引言概论 一.SS4G型电力机车控制电路 1.整备控制电路 1.11受电弓控制 1.12主断路器的合闸控制 1.13压缩机控制 1.14通风机控制 1.15制动风机控制 1.16牵引控制 1.17制动控制 2.调速控制电路 1.21零位控制 1.22低级位延时控制 1.23线路接触器控制 1.24调速控制 3.照明控制电路 1.31前照明控制电路 1.32副照明灯控制 1.33各室照明控制 1.34仪表照明控制 1.35电风扇控制 二.SS4G型电力机车控制电路中比较常见的故障 2.1受电弓的故障分析判断及处理方案 2.2主断路器的故障分析判断及处理方案 2.3预备调速环节的故障分析判断及处理方案 三.结论 致谢 参考文献 引言概论 SS4G型机车采用不等分三段顺控半控桥,但是牵引特性为恒流、准恒速特性控制,电阻制动为加馈电阻控制,其特性为准恒速限流控制,具有与再生制动相当的优良低速制动,缺点是耗能较大。SS4G改型还采用了三次谐波滤波器以改善机车功率因数,缺点是增加了系统的复杂性。具有轴重转移的电器补偿控制环节和空转与滑行保护装置,以改善机车的粘着利用。SS4G型电力机车的布置继承了韶山系列电力机车的传统特点,如双侧走廊、分室斜对称布置,设备屏柜化,成套化,结构紧凑接近容易,维修方便。机车通风系统采用传统的车体通风方式,进风口为车体侧墙大面积立式百叶窗,过滤材料采用无纺棉毡代替原来的棕丝板,以便于清洗。SS4G型机车各通风支路均为并联方式,具有相对的独立性。机车两节车体用车钩连接,并设有防脱钩安全装置,车钩上方为连接风挡,中间设有通道。整个车体为整体承载结构。SS4G改型机车车体吸收消化8k型电力机车技术采用了大顶盖和高台架结构。电力机车控制电路是机车的3大电路中最为复杂的电路,属于低压直流小功率。控制电路它由司机控制器,低压电器,主电路与辅助电路中的各电器电磁线圈及各电器的触头联锁等组成。控制电路可以控制主电路和辅助电路中的各电器动作,并通过司机控制台上的各按键开关和司机控制手柄位置操作,使机车按照司机的意图运行。控制电路是由司机控制器,低压电器,主电路与辅助电路中的各电器电磁线圈及各电器的触头联锁等组成的有触点控制电路。由于主电路和辅助电路中的各电器的动作均要有控制电路控制,因而对控制电路也提出了相应的要求,目的是保证行车的安全,便于操纵,运用,维修,尽量减少电器设备,已达到最佳的经济指标。SS4G型电力机车控制电路通过司机控制台上各按键开关和司机控制器手柄位置操纵而形成的电路,对对控制电路的要求有以下几点:能改变机车运行状态,包括工况和方向的转换;能对牵引力、制动力和速度进行调节;能对各辅助机组的起动、运行和停止进行准确控制;能保证主电路、辅助电路有效有序的工作。能保证各电器按一定次序动作。能显示一些故障现象。在发生某一故障时能进行切除或采取相应措施维持机车运行。重联运行时既能单独操纵,又能重联操纵。具有一定的安全保护装置,确保人身和行车安全。电气制动和空气制动应具有一定安全防护装置。操纵简单、安全可靠、经济适用、维修方便。SS4G型电力机车主要参数 SS4G型电力机车主要用于干线货运 轨距1435 mm 限界机车在受电弓降下时,在平直道上外界尺寸符合国标GB146.1?83标准轨距铁路机车车辆限界的要求 额度工作电压单相交流50Hz 25kV 传动方式交?直流电传动 轴式2(Bo?Bo) 机车重量292 % t 轴重23t 持续功率23200kW 最高运行速度100 km/h 持续速度51.5 km/h 起动牵引力628kN 持续牵引力450kN 电制动方式加馈电阻制动 电制动功率5300kW 电制动力382kN(1050km/h) 传动方式双边斜齿减速传动 传动比88/21 牵引电动机型号ZD105一.SS4G型电力机车控制电路 S4改型电力机车的控制电路分为有触点和无触点电路。本章主要介绍有联锁控制电路原理。有联锁控制电路根据各环节作用的不同,分为控制电源、整备控制、调速控制、保护控制、信号控制、照明控制等电路。下面关于电器控制原理电气符号图详细见附图一.1.1整备控制电路1.11受电弓控制 受电弓的升起是由压缩空气进入升弓气缸推动气缸内的活塞而进行的,所以,要升起受电弓,必须具备足够的压缩空气。 压缩空气的开通和关断受电磁阀287yv控制,具体控制过程如下: 1.电源有602QA自动开关提供,经主台按键开关电联锁570QS,使导线531有电,一路经20QP, 50QP, 297QP 使保护阀287yv得电动作,开通了通向高压室门联锁阀的气路。 保护阀供电电路为:464?602QA?570QS?531?20QP?50QP?297QP?287YV?400 若此时门联锁以正常关闭,则门联锁阀动作,使高压室门联锁,并开通通向受电弓电磁阀的气路,为升弓做好准备. 另一经路前受电弓按键开关 403 SK及受电弓隔离开关587QS,使导线533有电,如果此时,588QS在重联位,即“0”位时,导线533经内重联插头使另一节车的N533b有电,受电弓升起。两台机车重联时,导线532经重联中间继电器546KA使导线W2532有电,经外重联电缆后,使另一节车的W2532导线有电,促使另一节车的受电弓升起.1.12主断路器的合闸控制 主断路器的合闸控制与受电弓控制为同一供电支路。当按下“主断合”按键开关401SK后,导线531经401SK、586QS、568KA、539KT、567KA、使导线541有电,若此时主断路器的风缸风压足够(大于450KPa)4KF动作,则主断路器的合闸线圈4QFN得电,主电路器合闸电路为:531? 401SK?586QS?568KA?539KT?567KA?4QFN?4KF?400 几条支路。 1.压缩机控制导线516经劈相机的启动中间继电器566KA联锁,使分相接触器213KM和劈相机启动延时继电器533kt得电动作,同时527KT线圈经劈相机启动中间继电器566KA联锁得电,527KT常开联锁闭合,为劈相机的接触器201KM闭合做好准备。 其电路为:561?(566KA + 527KT)?533KT + 213KM ?400 561?566KA?527KT?400 2.导线561经213KM的辅助联锁,使导线527有电,经劈相机故障隔离开关242QS使201KM得电动作,劈相机的电路接通,开始启动。 其电路为:561?(201KM + 213KM + 205KM)? 242QS?201KM?400.1.13压缩机控制 SS4改型电力机车同其他韶山系列机车一样装有两种压缩机,供应全车所需的高压用风,另一种是辅助压缩机,只在全车无风而需要升受电弓、合主断路器时使用它,给辅助风缸和控制风缸泵风。现在分别说明如下: 1.主压缩机控制 首先按下“压缩机”按键开关405SK,导线577经405SK、517KF(压力调节器,风压低于700KPa时闭合,风缸高于900KPa时断开)、566KA、579QS使压缩机接触器203KM的触点动作,压缩机开始工作。 其电路为:577? 405SK?517KF?566KA?579QS?203KM?400 2.辅助压缩机控制 机车升弓前若总风缸中已无压缩空气储存,则需利用升弓压缩机向辅助风缸和控制风缸泵风,供机车受电弓和主断路器合闸使用。其电源由610QA自动开关提供,导线680经596SB,使其442KM得电动作,其主触头闭合,导线680经442KM的主触头是升弓压缩机447MD得电动作,开始打风。 其电路为:464?610QA? 596SB1 + 596SB2 ?442KM?400 680?442KM?447MD?4001.14通风机控制 SS4改型机车的通风机控制除了正常的手动控制外,还有自动启动的控制环节,下面分别加以介绍: 1.手动控制 按下“通风机”按键开关406SK,导线577经407SK使导线578有电,经566KA、242QS,通风机1隔离开关575QS使通风机1接触器205KM的电动作,通风机1开始启动。 其电路为:577?406SK?578?566KA?579?242QS?575QS?205KM?400 同时,205KM联锁打开,使535KT失电,延时3S后,535KT联锁闭合。 导线579经535KT使导线581有电,再经通风机2的隔离开关576QS使通风机2的接触器206KM得电动作,通风机2开始动作。 其电路为:579?(575QS+535KT)?581?576QS?206KM ?400 同时,206KM联锁打开,536KT线圈失电,延时3S后536KT联锁闭合,导线581经536KT使导线678有电,然后,分别经584QS和599QS使212KM和211KM同时得电动作,即油泵和变压器风机同时开始启动,直至正常工作。 其电路为:581?536KT?687?584QS?212KM?400 581?536KT?687?599QS?211KM?400 至此完成通风机的控制。 2.自动控制 所谓自动控制是指司机的调速手轮转到目一级位后,通风机能够自动地启动,投入正常工作,从原理图上看,是417导线供电,自起风机中间继电器549KA得电动作,此时,570QS在“1”位,406SK在非按下位。所以,导线577经406SK联锁、570QS、549KA的正联锁为549KA提供电源使其自持。其电路为: 577?406SK?570QS?603?549KA?417?549KA?400. 调速,导线603经549KA的另一对正联锁和509V,使导线578有电。其电路为: 603?549KA?509V?578 接下来的控制过程与手动控制完全一样。 当司机控制器调速手轮退到“0”位时,导线417不在从司机控制器中得电,而是通过自持从导线577得电。所以,调速手轮回到“0”位时,通风机并不自动关闭。若要关闭通风机,必须操作一下406SK,切除549KA的供电电路,时其解锁,然后再关闭406SK,也就关闭了通风机,设计此环节的目的在于避免通风机频繁启动。1.15制动风机控制 按下“制动风机”按键开关407SK,导线577经407SK、566KA、581QS使制动风机1的接触器209KM得电动作,制动风机1(5MA)开始启动。其控制电路为: 577?407SK?566KA?589?581QS?209KM?400 其中,566KA是劈相机启动中间继电器,581QS是制动风机1的隔离开关。当制动风机1故障或其他原因需要切除时,可以将581QS置故障位。 在制动风机1接触器209KM得电动作后,受其反联锁控制的526KT因209KM反联锁打开而失电,延时3S后,526KT联锁闭合,导线589经526KT联锁、制动风机2的隔离开关582QS使制动风机2的接触器210KM得电动作,制动风机2(6MA)开始启动,并进入正常工作状态。 其控制电路为:589?(581QS+526KT)?582QS?210KM?400 两台制动风机启动完毕。 当两节机车重联时,通过内重联线入N590控制另一节车的制动风机。当两台车重联时,通过外重联线W2590控制另一台车的制动风机。1.16牵引控制 牵引控制有两种情况:一种是牵引向前,另一种是牵引向后。由司机控制器控制两位值转换开关进行转换。下面一主司机控制器控制为例分别加以说明: 1.牵引向前 当闭合电钥匙后,导线466有电,经12KM、22KM、32KM联锁或20QP常开联锁或50QP常开联锁使线路接触器中间继电器558KA线圈得电常开联锁闭合。 其控制电路为:464?604QA?465?570QS?466? (12KM?22KM?32KM?42KM+20QP+ 50QP)?558KA?400 当主司机控制器627AC的换向手柄置“前”位时,导线402、403、406有电。 其控制电路为:465?570QS?401?627AC1?402 465?570QS?401?627AC2?403 465?570QS?401?627AC5?406 其中导线402为调速手轮的导线,导线403向前位的电线,导线406牵引位的电线。导线403经558KA,使107YVF和108YVF两个电磁阀得电,其控制电路为:403?558KA?(107YVF+108YVF)?400 两位值转换开关方向转到“向前位”。 导线406经558KA、560KA、92KM,使107YVT、108YVT两个电磁阀得电,其控制电路为:406?558KA?560KA?92KM?(107YVT+108YVT)?400 两位值转换开关工况鼓转换到“牵引”位。从而完成了牵引向前的转换控制。 2.牵引向后 当主司机控制器627AC的转换手柄之“后”位时,导线402、404、406有电。 其控制电路为:465?570QS?401?627AC1?402 465?570QS?401?627AC3?404 465?570QS?401?627ac5?406 其中导线402、406的作用与牵引向前时相同,导线404是向后得电线。 其向后控制环节如下: 404?558KA?(107YVBW+108YVBW)?400 两位值转换开关方向转到“向后”位。其中,107YVBW负责1号高压柜两位值转换开关完成向后转换;108YVBW负责2号高压柜两位值转换开关完成向后转换。1.17制动控制 当主司机控制器换向手柄置“制动”位时,导线402、403、405有电。 其控制电路为:465?570QS?401?627AC1?402 465?570QS?401?627AC2?403 465?570QS?401?627AC?405 其中导线402的作用与牵引时相同;导线403的作用只是给空气管路部分提供向前的信号,对控制电路无特殊含义;导线405制动位得电。 制动控制环节为: 405?(560KA+561KA)?400 465?560KA?558KA?()107YVB+108YVB?400 两位置转换开关工况鼓转换到“制动”位。从而完成了向前制动的转换控制。1.2调速控制电路 当机车整备完毕,机车状态信号显示一切正常时,就可以进行调速控制。调速控制通过司机控制器的调速手轮来完成,根据前后顺序,下面分几个环节加以介绍。1.21零位控制 SS4改型机车是由完全相同的两节车重联而成,每节机车只有一个司机室,每个司机室内装有主.辅司机控制器各一只,所以,一台机车共有4只司机控制器。每节车都有自己独立的零位中间继电器568KA和零位延时时间继电器532KT。 单节车时,控制过程如下:导线464经604QA使导线465有电,再经570QS(1)闭合位和532KT的常开联锁,使导线418有电,并送入司机控制器调速手轮的第一层联锁上;若此时调速手轮处于零位,则导线418经627AC使导线411有电,再经628AC使导线412有电,568KA得电动作。其控制电路为: 464?604QA?570QS?466?532KT?418?627AC1?411?628AC1?412?568KA?400 当主司机控制器调速手轮离开零位时,导线411失电,最终导致568KA失电;同时,因627AC调速手轮离开零位后,导线415得电,零位延时时间继电器532KT得电吸合,其反联锁打开,导线418无电,进一步保证568KA失电,另外因532KT的正联锁闭合,将使线路接触器得电动作,线路接触器控制环节将在下面详细介绍。1.22低级位延时控制 当627AC的调速手轮转到1.5级以上时,导线417有电,525KT得电并开始延时,25S后,其反联锁打开。525KT是电子式低级位延时时间继电器,得电后延时主要用于在机车低级位时免开通风机进行调车作业以及在启动通风机的过程中快速启动机车,并具有防止机车音信号不正常而引起“窜车”的作用。1.23线路接触器控制 线路接触器是沟通牵引电机主电路的主要点器。其控制关系是:导线531经532KT.10QP.60QP联锁,使导线501有电。其控制电路为: 531?532KT?10QP?60QP?501 其中,10QP、60QP分别是1,2高压柜中空载试验转换开关的辅助联锁,只运行位时闭合。 当机车处于牵引状态时,导线501经561KA的两队常开联锁,分别使导线496和497有电,导线496经575QS使导线481有电,然后,分别经19QS.29QS,使线路接触器12KM和22KM得电动作;而导线497经576QS使导线485有电,然后,导线485分别经39QS和49QS,使线路接触器32KM和42KM得电动作,此时,牵引状态的电机主电路构成。上述支路中,19QS49QS 分别使牵引电机14的隔离开关的辅助联锁,575QS与576QS是牵引风机隔离开关,在隔离相应风机的同时,也隔离了牵引电机,避免牵引电机无风烧损。以第一电机线路接触器为例,其控制电路为: 501?561KA?496?575QS?19QS?471?12KM?400 当机车处于制动状态时,导线501一路经581QS.561KA正联锁使导线496有电;另一路经582QS.561KA的另一对正联锁,使导线497有电,接下来的环节与牵引是相同。581QS和582QS分别是制动风机1和制动风机2的隔离开关,当某一制动风机故障时,在隔离相应风机的同时,也隔离了牵引电机,避免烧坏制动电阻。仍以第一电机线路接触器为例,其控制电路为: 501?581QS?561KA?575QS?19QS?12KM?4001.24调速控制 SS4改型机车是全相控无级调速机车,它的调速控制主要是由无接点控制电路来完成,在此,仅对于调速有关的有接点控制电路进行介绍。 调速信号给定 机车速度的信号给定有司机控制器输出。当司机转动调速手轮时,速度给定及相应电流给定信号也随之改变,达到控制机车速度的目的。主司机控制器627AC输出的信号给定信号通过电位器627R完成。在这一环节中,1701是从电子控制柜内,电子柜根据这一信号的大小,对机车速度及电机电流实施控制。1.3照明控制电路1.31前照明控制电路 电源由464经“前照灯”自动开关606QA提供,按下主、副台“前照灯”按键开关410SK、418SK,前照灯接触器440KM得电吸合,前照灯449EL点亮。1.32副照明灯控制 副照明灯电源由464经607QA提供。 当按下副前照灯按键开关417SK,经限流电阻633R,接通468EL1、469EL1,副前照灯投入工作。当按下副后照灯按键开关409SK,经限流电阻634R接通468EL2,副后照灯投入工作,限流电阻是限流灯泡冷态启动电流,可以提高灯泡寿命。 当按下前标志灯按键开关415SK,前标志灯465EL1投入工作。当按下后标志灯按键开关416SK,后标志灯464EL2投入工作。1.33各室照明控制 各室照明电源由464经608QA提供。 司机室照明灯448EL1、449EL1受副台按键开关442SK控制。 各室照明灯460EL、461EL、462EL受副台按键开关420SK控制。 走廊照明灯452?456EL1、452?456EL2、457EL受副台按键开关421SK与走廊开关571QS交叉控制通断。1.34仪表照明控制 仪表照明为24V电源,其电源由464经614QA、逆变器426VC至780提供。用过副台仪表照明按键开关419SK控制。1.35电风扇控制 电风扇电源由464经610QA提供。按下电扇开关413SK,电扇开始工作。二SS4G型电力机车控制电路中比较常见的故障2.1受电弓的故障分析判断及处理方案1.受电弓升不起 普通受电弓升不起时的处理: (1)确认两节车高压室门、车顶门锁闭到位;受电弓自动开关602QA闭合良好;143、147、140塞门开放,控制风压或辅助风压500Kpa;受电弓故障隔离开关587QS在正常位。 (2)反复断合几次570QS,检查两节车287YV是否吸合,如不吸合则将其固定在吸合位。 (3)如287YV吸合,确认两节车门联锁阀杆伸到位,改升另一组弓。 DSA200型受电弓升不起时的处理: (1)检查升弓滑板上调压阀是否被关闭。 (2)检查主断控制器功能是否正常,如果主断控制器不能正常工作,应切除主断控制器2.升弓后车顶有放炮声 (1)发生一次放炮声,不影响供电,可继续运行。 (2)如发生二次放炮声,须请求停电,办妥手续,上车顶处理,排除异物,擦净瓷瓶。 (3)如瓷瓶故障引起接地放炮,须拆除相应的导电杆。3. 一台受电弓损坏时的处理 (1)按规定请求停电,注意安全。 (2)将故障受电弓绑好,防止超高。 (3)如有接地处,须拆除相应的导电杆,换弓运行。 (4)如受电弓刮离车顶,须将其移下车顶,放置安全地点(不得倾入邻线),并将车顶清理干净,换弓运行。 (5)将故障受电弓隔离开关587QS置故障位,并关闭其143塞门。4.运行途中,机车因故只能使用一台受电弓,但该台电弓自动降弓装置ADD又频繁动作时的处理 (1)将该台受电弓“主断控制器”置“停用”位;在运行中,若机车失去高压应立即确认是否刮弓,无法确认时,可停车确认。 (2)调高该台受电弓调节板调压阀输出压力,维持运行。 (3)尽量维持进站停车,停车后,按运行途中登上机车车顶处理故障的有关安全规定登上车顶,关闭该台受电弓自动降弓装置ADD关闭阀,彻底切除该台受电弓的自动降弓装置维持运行。5.某台受电弓的自动降弓装置的切除方法 (1)将该台受电弓“主断控制器”置“停用”位。 (2)若自动降弓装置仍动作时,应按途中登上机车车顶处理故障的有关安全规定登上车顶,将该台受电弓自动装置ADD的关闭阀置“关”位。6. 运行途中,某台受电弓降不下来时的处理 若为升弓电空阀不失电,可将其受电弓隔离开关置“故障”位或拆掉受电弓电空阀一根接线;若为升弓电空阀卡死不释放,则在关闭该台受电弓风路塞门后,松开该风路塞门与受电弓间的风管接头,若为DAS2000受电弓可松开其空气滤清器的排水阀将风放掉,升另一台受电弓维持运行。 注意事项:(1)接到停电命令时与行调核对停电时间并对表,严格按命令规定时间作业。在车顶处理故障时,禁止接触接触网导线部分2.2主断路器的故障分析判断及处理方案1.主断路器不闭合(1)LCU故障,转另一组。(2)确认司控器手柄回“0”,“零位”灯亮;劈相机扳钮关闭,567KA释放;145塞门开放,储风缸压力500Kpa以上。(3)对于空气主断,重新合主断仍不闭合则确认受电弓降下,钥匙断开后,人为闭合。(4)过分相时,司控器手柄回“0”,关闭各辅机扳钮,降弓过分相。2.主短路器断不开(1)如两节车都断不开,则检查操纵节机车主断路器自动开关603QA及“主断”扳钮是否正常。 (2)降弓过分相,注意加强仪表观察及走廊巡视,发现异常立即降弓。3.无显示跳闸 (1)除零压,将236QS置故障位。 (2)转电子柜A/B组。 (3)断开603QA不在跳闸时,降弓过跨。 (4)将保护切除。 (5)主断本身故障时,关145塞门、开168塞门。人为合主断,关各辅机扳钮,降弓过跨。 注意事项:(1)、人为合主断前必须确认567KA未吸合,过分相时先关各辅机扳钮,再降弓过跨。 (2)、人为合主断后,由于各保护动作时主断不跳闸,司机应密切注意故障显示屏及各仪表的显示,副司机加强机械间巡视。 (3)、自起PX机时司机注意看故障显示屏PX机灯显示,副司机确认PX机起动正常。4.过流灯亮,跳主断(1)过流灯亮伴随牵引电机灯亮时,倒B组或切除相应架的牵引电机,拔相应主整流柜的75#或76#插头。 (2)零或电压上升至500V跳闸,原边过流灯亮拔75#或76#插头。 (3)跳原边过流灯亮,确认无异状,二次合闸还跳,切车节维持运行5.“压力过高”灯亮,“主断”跳 (1)如101KC动作,确认无烧损现象和焦糊气味,重新合闸一次,仍跳,检查101KC无异状,切除该节车。(2)如一合闸即跳,显示“原边过流”,101KC未运作,则切除该节车。如牵引力不足,则切除故障整流柜,保持3/4的牵引力。(3)如手轮离“0”即跳,显示“原边过流”,则拔下整流柜75、77或76、78插头,注意包好插头,避免短路(判断不清哪一架有问题,可试拔,牵引车足够时,切除该节车)。2.3预备调速环节的故障分析判断及处理方案1、两位置开关不转换原因:(1)调速手轮未回“0”(2)司控器微动开关烧损或中间继电器558KA不得电,导致各转换鼓均不转换。(3)两架的牵制转换鼓或前后转换鼓不转换。(4)电空阀故障等导致某一转换鼓不转换。处理:(1)手柄回“0”(2)将I号端子柜403、406线与466线短接,若558KA不得电则将其人为固定,换向手柄打前位维持运行,此时不能用电制,换端操纵时将短接恢复。(3)将I号端子柜437、456线与466线短接,换向手柄打前位维持运行,此时不能用电制,换端操纵时将短接恢复。(4)将不吸合的电空阀人为固定。2、预备灯不灭原因:(1)LCU故障。(2)司控器微动开关烧损或中间继电器558KA不得电,导致各转换鼓均不转换。(3)两架的牵制转换鼓或前后转换鼓不转换。(4)电空阀故障等导致某一转换鼓不转换。(5)高级位预备不灭,风速继电器故障。(6)高级位预备不灭,时间继电器530KT故障(7)主断联锁不良(8)辅机故障。(9)预备中继556KA故障处理:(1)LCU转另一组。(2)将I号端子柜403、406线与466线短接,若558KA不得电则将其人为固定,换向手柄打前位维持运行,此时不能用电制,换端操纵时将短接恢复。(3)将I号端子柜437、456线与466线短接,换向手柄打前位维持运行,此时不能用电制,换端操纵时将短接恢复。(4)将不吸合的电空阀人为固定。(5)若各风机起动正常,将故障节所有风速故障开关置故障位,并注意监视各风机的运转。(6)人为使530KT吸合(7)对于装LCU的机车将I号端子柜531线与433线短接,没装LCU的机车将I号端子柜432线与433线短接(8)见各辅机故障处理。(9)人为使556KA吸合3、整车电流上窜原因与处理:(1)操纵端主副台司机控制器故障、700#地线不通,指令不受控制或电位器接触点不良。(2)电子系统故障;检查N105、N106插座,调制解调板未插到位时,应重新插好,换组运行。结论 SS4改型电力机车控制电路分为整备控制、调速控制、保护控制、信号控制、照明控制电路等。其电源为1