汽车构造基础知识20090912.doc

汽车构造基础知识目录第1篇 离合器第2篇 变速器第3篇 取力器第4篇 传动轴第5篇 驱动桥第6篇 悬架第7篇 前轴第8篇 轮胎及车轮第9篇 转向系第10篇 制动系第11篇 增压中冷简介第1篇 离合器1.1离合器的主要功用 （1）传递和切断发动机的动力，保证汽车的平稳起步和停车以及变速器的顺利换档。 （2）保护传动系各零件不突然地冲击载荷而过载损坏。 （3）有效的降低传动系中的传动和噪声。1.2 对离合器的基本要求 （1）可靠的传递发动机的扭矩。 （2）结合要平顺柔和，分离要彻底。 （3）离合器的从动部分的转动惯量应尽可能地小，以减轻对变速器齿轮的冲击，并便于换档。 （4）应使汽车传动系避免共振、过载，并且有吸收振动、降低冲击和噪声的能力。 （5）散热通风良好，以保证工作温度不致过高。 （6）操纵轻便、准确。 （7）性能稳定、可靠，使用寿命长。 （8）力求结构简单、紧凑、质量轻、工艺性好、拆装、维修、调整方便等。1.3 离合器的结构形式现在汽车上应用最广泛的离合器主要是干式摩擦式离合器。一般分为：螺旋弹簧和膜片弹簧压紧的单片或双片离合器。 螺旋弹簧离合器 膜片弹簧离合器第2篇 变速器1.1变速器的主要功用 （1）改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利（功率较高而耗油率较低）的工况下工作。 （2）在发动机旋转方向不变的前提下，使汽车能倒退行驶。 （3）利用空档，中断动力传递，以使发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输出。1.2 变速器的种类按传动比变化方式，汽车变速器可分为有级式、无级式和综合式三种。有级式变速器应用最广泛。它采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。按所用轮系形式不同有普通变速器和行星齿轮变速器两种。无级式变速器的传动比在一定的数值范围内可按无限多级变化，常见的有电力式和液力式两种。综合式变速器是指由液力变矩器和齿轮式和有级齿轮变速器组成的液力机械式变速器，其传动比可在最大值与最小值之间的几个间断的范围内作无级变化。按操纵方式不同,变速器又可分为三种：强制操纵式变速器靠驾驶员直接操纵变速杆换档，为大多数汽车所采用。自动操纵式变速器的传动比选择和换档是自动进行的。所谓“自动”是指机械变速器每个档位的变换是借助反映发动机负荷和车速的信号系统来控制换档系统的控制元件而实现的。驾驶员只需操纵加速踏板以控制车速。半自动操纵式变速器由两种型式。一种是常用的几个档位自动操纵，其余档位则由驾驶员操纵。另一种是预选式，即驾驶员预先用按钮选定档位，在踩下离合器踏板或松开加速踏板时，接通一个电磁装置或液压装置来进行换档。第3篇 取力器取力器的功用 取力器也叫功率输出器。主要用来驱动液压泵、绞盘、空气压缩机、发电机、水泵等，农用汽车还可以通过取力器带动皮带轮驱动一些农用机具。取力器分部分功率输出和全功率输出两种。他根据取力要求在行车和停车时都能输出功率或者只在停车时输出功率。第4篇 传动轴在汽车上，万向传动装置由万向节、传动轴和支承装置组成。它主要用于工作过程中相对位置不断改变的两根轴之间的动力传递（图）。对于特种车辆，如越野车的转向驱动桥、农用汽车、绞盘、功率输出装置以及为了满足方向盘和转向机之间布置上的需要，也大都采用万向传动装置。图 万向传动在汽车传动系中的应用在离合器和驱动桥之间，普遍采用一根、二根或多根十字万向节结构的传动轴。在转向驱动桥和独立悬架驱动桥中，通常采用球笼式和球叉式等速万向节传动，其最大工作角度可达3040。十字轴万向节传动所联两轴的夹角，一般希望越小越好，否则会导致效率和寿命的降低。离合器到变速器、变速器到分动器之间，轴间夹角较小，一般不大于23，如不考虑车架的变形，这个角度基本不变的。对于一般载货汽车，变速器到驱动桥之间万向传动夹角最大可达1520。万向传动所连接的两轴之间的距离很大。采用一根传动轴超过临界转速时，则必须安装中间支承，采用二根或多根传动轴，以便缩短传动轴的长度，确保其工作可靠性。万向传动所连接的两轴的位置和传递的动力大小不同，万向传动将有不同的结构形式。同时因为生产和使用条件不同，往往所选的结构形式也不一样。因此，万相传动装置应满足如下要求：(1) 联接的两轴相对位置在预计范围内变动时能可靠地传递扭矩。(2) 所联接的两轴尽可能等速旋转，由于两轴之间存在的夹角而产生的附加载荷、振动和噪声应降到许可范围内。(3) 传动效率高，寿命长，结构简单，制造维修方便。传动轴在高速旋转时，由于离心力作用将产生剧烈振动。因此，当传动轴与万向节装配后，必须满足动平衡要求。为了得到较高的强度和刚度，传动轴多做成空心的，一般用厚度为1.53.0的薄钢板卷焊而成。超重型货车的传动轴则直接采用无缝钢管。第5篇 驱动桥汽车传动系的功能是传递动力，而驱动桥处于传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或直接由变速器传来的扭矩并将其传给驱动车轮。在一般的汽车结构中，驱动桥包括：主减速器、差速器、半轴、桥壳等部件。主减速器的作用是增大扭矩并改变扭矩的传递方向；差速器的作用是使左、右驱动车轮在转弯或不平道路上行驶时以不同的角速度旋转;半轴的作用是将扭矩从差速器传递到驱动车轮；桥壳（指非独立悬架）承受汽车的质量并将作用在轮胎上的各种力传到悬架及车架，同时桥壳又是主减速器、差速器和半轴的外壳。驱动桥应满足下列要求： （1）保证汽车具有最佳的动力性和经济性。总布置时，应根据汽车工作条件及发动机、传动系、轮胎等参数，选择合适的主减速比来保证这一点。 （2）驱动桥各部件在工作可靠并有一定使用寿命的条件下，应力求做到质量轻、体积小和保证所要求的离地间隙。 （3）当左、右两车轮的附着系数不同时，应充分利用附着系数提高汽车的通过性。 （4）能承受和传递路面和车架之间的铅重力、纵向力和横向力。 （5）齿轮及其它工作件应传动平稳，噪声小并有较高的传动效率。（6）结构简单，修理、保养方便，制造工艺性好。第6篇 悬架第1章 概述悬架是汽车上的主要总成之一，是将车架（或车身）与车轴（或车轮）弹性连接的部件。它的主要功能如下：（1） 缓和、抑制由于不平路面引起的振动和冲击，以保证汽车的行驶平顺性；（2） 迅速衰减车身和车桥（或车轮）的振动；（3） 传递作用在车轮和车架（或车身）之间的各种力（驱动力、制动力、横向力）和力矩(制动力矩和反作用力矩)；（4）保证汽车行驶稳定性；为了完成（1）、（2）项功能，悬架使用了弹簧和减振器。汽车悬架常用的弹性元件有钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、橡胶弹簧及空气弹簧等。减震有多种型式，现在最常用的是筒式减振器。为了完成（3）、（4）项功能，悬架采用适当的导向杆系把车架（车身）与车轴（车轮）连接起来。导向杆系有多种型式，可单独用其一种，也可将几种配合起来使用。钢板弹簧悬架中的钢板弹簧不仅用作弹性元件而且兼起导向作用。为了减轻车轴对车架（或车身）的直接冲撞，采用了缓冲块。为了减小车身的倾斜角，有的汽车还装有横向稳定杆。第2章 独立悬架与非独立悬架悬架按导向机构的基本型式来分，有独立悬架和非独立悬架两大类。2.1独立悬架独立悬架的特点是左、右车轮不连在一根轴上，是单独通过悬架与车架或车身相连，每个车轮能独立上、下运动。轿车前后悬架及轻型车前悬架大多都采用独立悬架（图6-1），越野车、矿用车和大型客车前悬架有的也采用独立悬架结构。图6-1独立悬架独立悬架的优点： （1）非簧载质量小，有利于行驶平顺性。同时，车轮接地性较好，有利于操纵稳定性。 （2）当用于转向轮时，左、右前轮由于不是连在一根车轴上，通过合理地布置，可是悬架与转向杆系的运动干涉减小，因此不易发生跳摆。 （3）可用较软的弹簧，改善汽车平顺性。 （4）由于有效弹簧距等于轮距，有利于提高横向角刚度，减少侧倾。 （5）在不平路面上行驶时，容易获得较大的动行程，减少悬架“击穿”的机率。 （6）由于没有连接左、右车轮的车轴，能够降低发动机和驾驶室的高度，从而降低了质心，同时也能扩大车身和驾驶室的面积。独立悬架的缺点 （1）结构复杂，制造成本高。 （2）一般情况下，车轮上、下跳动时，因为车轮外倾角和轮距变化较大、轮胎磨损较大。2.2非独立悬架非独立悬架的特点是左、右车轮用一根刚性轴连接起来，并通过悬架与车架（或车身）相连，这种方式以大客车、货车为主，适用范围很广。非独立悬架的优点 （1）结构简单、性能可靠、成本低、维修保养方便。 （2）车轮上、下跳动时所引起的前轮定位参数变化小，轮胎磨损小。非独立悬架的缺点： （1）非簧载质量大，降低了平顺性。同时，车轮接地性变差，影响高速时的操纵稳定性。 （2）弹簧难以设计的较“软”。（3）用于前轮时，由于车轴的上、下跳动和车轮陀螺效应的影响，容易产生跳摆。图6-2纵置钢板弹簧非独立悬架非独立悬架通常分为钢板弹簧式、四连杆式及多迪奥式等类型，其中以钢板弹簧最为常见，见图6-2。第7篇 前轴第1章 概述前轴通过悬挂系统与车架相连，用以在车架与车轮之间传递各种作用力，并利用转向传动机构，使两转向轮转角按一定比例变化，以实现汽车的转向。为保证车辆安全行驶，设有适当的前轮定位角。根据所配悬架结构的不同，前轴分为整体式和断开式两种。非独立悬架一般采用整体式前轴，前轴两端通过主销安装有转向节（亦有少数结构将转向节和主销制成一体），转向节上装有转向梯形臂和转向节臂。断开式前轴为活动关节式结构，多与独立悬架配用。第2章 前轮定位及其选择为保证汽车稳定的直线行驶，汽车前轮都设有前轮外倾角、主销内倾角、主销后倾角、前束等定位参数。前轮外倾角前轮外倾角的作用是保证汽车满载时抵消车桥变形，使轮胎垂直与路面，并可减轻外轮毂轴承的负荷。此角度是在转向节设计中确定的，载货车一般为1左右。主销内倾角设有主销内倾角可使前轮依靠汽车本身的重力回正，使车辆保持直线稳定行驶。并可控制轮胎中心线与主销中心线交点位置，使操纵更轻便，减少轮胎的磨损。主销内倾角使在前轴设计中确定的，一般载货汽车在68之间，轮胎中心线与主销中心线交点多设计地面以下。主销后倾角主销后倾角可使转向轮中心线与地面交点在轮胎接地点之前，当车轮偏移直线方向行驶时，在轮胎接地点处的作用力绕主销的稳定力矩正好同车轮偏转方向相反，从而使车轮回正。但稳定力矩越大，转向时需克服的阻力也越大，使转向沉重。另外，在汽车转向时，主销后倾角使汽车内侧有升高趋势，高速转弯容易翻车，因此不易选择过大，一般在13之间。前束由于车轮外倾角的影响和路面阻力大多作用在车轮受推力的外侧，使车轮有外滚趋势，因此为减轻这一趋势，使车轮接近纯滚动状态，设有前束。其值由整车生产厂试验得出，范围多在08mm之间，并可通过改变转向横拉杆长度来调整。第8篇 轮胎及车轮1.1轮胎及车轮的功能轮胎及车轮配套安装在车桥上，沿地面滚动。其功能是： （1）承受载荷，支撑汽车； （2）减小行驶阻力，使汽车易于运动； （3）传递驱动力、转向力和制动力，实现对汽车的操纵； （4）缓和行驶中的冲击，改善承载条件，保护汽车和路面；1.2对轮胎及车轮的要求轮胎及车轮与汽车性能密切相关。对轮胎及车轮的要求是： （1）有足够的负荷能力和速度能力； （2）有良好的附着特性及缓冲特性； （3）耐磨损、耐刺扎、耐老化，并且有良好的气密性；(4) 良好的均匀性和质量平衡；(5) 较小的滚动阻力和行驶噪声；(6) 特定的外观或装饰；(7) 质量轻、价格低、拆装方便、互换性好。1.3轮胎及车轮的组成轮胎及车轮系统的主要部件（图8-1）有：轮胎（外胎、内胎、垫带）、车轮（轮辋及轮辐总成，有些车轮还有档圈、锁圈、座圈、密封圈等）、气门嘴（有些轮胎的气门嘴与内胎为一体）、平衡配重（某些汽车省略不用）、轮罩（某些汽车省略不用）和车轮紧固螺母。图8-1轮胎及车轮主要部件1-轮胎；2-车轮；3-车轮紧固螺母；4-平衡配重；5-气门嘴；6-轮罩轮胎及车轮显示汽车的基本特征，汽车装用轮胎及车轮的规格和数目可以反映汽车的工作能力和主要用途。轮胎及车轮在整车上结构相对独立，生产基本专业化。因此轮胎及车轮部件具有高度标准化、系列化、通用化的特点。第2章 轮胎轮胎是包容在车轮外缘上的弹性体，接触地面。现代汽车使用充气轮胎，轮胎工作时须借助内部充气压力实现本身的功能。汽车轮胎的类别大致如下。 （1）按适用范围分：乘用轮胎；商用轮胎；非公路用轮胎；特种轮胎。 （2）按胎面花纹分：公路花纹轮胎；越野花纹轮胎；混合花纹轮胎；特殊花纹轮胎。 （3）按胎体结构分：子午线轮胎；斜交轮胎；带束斜交轮胎。 （4）按骨架材料分：钢丝轮胎；半钢丝轮胎；人造纤维轮胎；棉帘线轮胎。(5) 按断面形状分：普通断面轮胎；低断面轮胎。(6) 按气密方式分：有内胎轮胎；无内胎轮胎。2.3轮胎的代号和标志世界各国通用以代号称谓轮胎。我国汽车轮胎规格的表示方法同多数国家相同：轮胎名义断面宽度代号（或再加轮胎高宽比代号）+轮胎结构代号+轮辋名义直径代号。轮胎名义断面宽度代号、轮辋名义直径代号以相应尺寸义英寸值(名义断面宽度代号、轮辋名义直径代号以相应尺寸义英寸值(或公制值)表示（但不是实际值）。轮胎结构代号以“-”表示斜交结构，以“R”表示子午线结构。第9篇 转向系1、转向系的组成与要求转向系是用来改变汽车的行驶方向和保持汽车直线行驶的，它由转向控制装置、转向传动装置和转向车轮组成，在采用动力转向的汽车上还有供能装置。转向控制装置：指控制转向运转的部分，它由驾驶员直接或间接操作，转向力全部或部分由驾驶员的肌肉作用提供。转向控制装置包括直到转向效果变为机械、液力或电力方式提供之处为止的全部零件，如转向盘、转向轴、转向器等。转向传动装置：指转向控制装置和装向车轮之间传递转向力的所有零件，如转向臂、转向纵拉杆总成、转向节上臂等。转向车轮：指直接或间接改变其相对于汽车纵轴的位置，已决定汽车行驶方向的车轮。供能装置：指提供动力、控制动力、输出动力、分配并储存动力的所有零件。还包括提供介质的贮存容器和管路，但不包括汽车发动机。2、动力转向系统动力转向系统是利用发动机的动力来帮助驾驶员进行转向操纵的装置，它把发动机的能量转换成液压能（或电能、气压能），再把液压能（或电能、气压能）转换成机械能作用在转向轮上帮助驾驶员进行转向，固应称之为动力助力转向系统。它最初主要是为了减少驾驶员施加到转向盘上的转向力而装到汽车上的。从本世纪30年代开始在汽车上应用动力转向系统。当时主要是在重型汽车上安装，采用的动力源包括气压和液压。目前气压动力转向已被淘汰，最广泛应用的是液压动力转向。另外还有刚开始推广应用的电动动力转向。本章主要介绍在现代汽车上得到最广泛应用的液压动力转向系统。它具有如下一些特点： （1）具有固定的自润滑特性。 （2）压力高、输出扭矩大。 （3）液体的不可压缩性使其可以精确的控制运动。 （4）是一种封闭的系统，可以防止异物侵入。 （5）容易在整车上布置。动力转向系统的特点 （1）可减轻转向盘上的转向力，特别是在原地转向和低速大转角转向时。 （2）提高了转向灵敏性。从汽车转向系统设计的两个主要要求即转向轻便与转向灵敏出发，现在动力转向解决了转向轻便问题，从而使得转向器设计可以根据整车布置的不同要求，选择更为合适的转向器速比以提高转向系统的灵敏性，也即是可以更合理的选择转向盘的圈数。这一点对于经常在山区多弯公路上行驶的汽车，效果更为明显。 （3）减小了地面反冲对转向盘的影响。 （4）在某个车轮爆破的情况下，可以更好的阻止车轮的突然转向，从而提高安全性。 （5）转向车轮的允许负荷较大，可以增加总布置的自由度。对动力转向系统的要求 （1）安全性。要有足够的使用寿命，即使在动力转向系统失效的情况下，车辆仍应具有转向的能力。 （2）敏感性。除了在各种行驶情况下都能提供足够的动力助力外，还应该转向盘上保持足够的路感。 （3）维修保养性。维修保养性要好。第10篇 制动系第1章 制动系的功能、要求及分类1.1制动系的功用制动系必须能以适当的减速度使汽车的速度降低到所需值（包括零值），使汽车在下坡行驶时保持适当的稳定速度，使汽车可靠的在原地（包括在坡道上）停驻。1.2对制动系的一般要求法规适应性除达到设计任务书规定的各项指标和要求外，必须符合我国的强制性表准GB126761999汽车制动系结构、性能和实验方法、GB7258机动车运行安全技术条件的有关要求，此外尚需考虑销售对象国家和地区的法规及用户要求。制动效能制动效能一般以在一定的制动初速度和制动踏板力（管路压力）下得制动距离和减速度来评价。一般要求制动减速度不小于0.6g（g=9.8m/s），其条件如下：轿车制动初速度5080km/h、踏板力不大于400N；小型客车（9座以下）和轻型货车（总重3.5t以下）制动初速度5080km/h、踏板力不大于500N；其他汽车制动初速度3060km/h、踏板力不大于700N。但实际上踏板力值比法规规定小，要考虑操纵轻便性与同类车比较来确定。热稳定性指多次重复制动、下长坡制动、高速制动时的热衰退及恢复性能。一般要求在初速度为最高车速的80%时，以约 0.3g的减速度重复进行1520次制动到车速为初速度的1/2的衰退试验后，其热态制动效能应达到冷态制动效能的80%以上。水稳定性制动器摩擦表面浸水，出水后经515次重复制动后应恢复其制动效能。制动时的方向稳定性指汽车在制动过程中维持直线行驶能力或按预定弯道行驶能力。一般要求在进行制动效能试验时，车辆的任何部位不得偏出3.7m的试验通道。前轮抱死将丧失转向操纵，后轮先抱死将产生侧滑甚至调头，左、右两侧制动力差将产生制动跑偏。所以汽车前、后轮制动器制动力矩的分配应适当，最好装用制动力调节装置或防抱死制动系统（ABS），左、右制动力差一般不要大于轴荷的6%。驻坡能力汽车使用驻车制动，停驻的坡度一般不小于18%20%；对于牵引车，使用驻车制动，应保证汽车列车停驻的坡度不小于 12%14% 。此时，驻车制动是手 控制的，其控制力对于轿车和小型客车不超过400N，对于其他车辆不超过600N。作用滞后性即制动反应时间，以制动控制（踏板）开始动作至达到给定的制动效能所需的时间来评价。要求制动反应时间尽可能短，对于气制动车辆（其制动反应时间一般较长）不得超过0.6s，对于汽车列车不得超过0.8s。制动的可控性指驾驶员在各种载荷条件下能方便的调节制动力，以需要的减速度使车辆减速和停车的性能。操纵舒适性人体工程学的要求，诸如操纵的方便、舒适及减少疲劳等性能。可靠性制动系的总成及元件应工作可靠，有一定的刚度和强度储备，即使系统的某些部位失效时也不完全丧失制动能力，并设置报警装置。小型、轻量、低成本在保证各项制动性能、可靠性和寿命的前提下，制动系的总成及元件应尺寸小、质量轻、成本低。检查维修性日常检查、维修保养应方便。公害程度要求制动时制动系噪声应尽可能小，无异常声响，并力求减少散发出的有害于人体的石棉纤维等有害物质。气候适应性应能全气候使用。1.3制动系的分类制动系按用途、功能分类如下：行车制动系使行驶中的车辆减速或停驶的零部件的总称。不论车速高低、载荷多少、车辆上坡或下坡，行车制动系必须使驾驶员能控制车辆安全、迅速、有效的减速或停驶；行车制动系必须是可控制的，必须保证驾驶员在座位上双手无须离开转向盘就能进行制动。行车制动系的驱动机构一般都采用双回路或多回路，当其中某以回路失效时仍具有一定得制动能力，以保证安全。驻车制动系使停驶车辆保持原地不动的零部件的总称。驻车制动必须能通过纯机械装置把工作部件锁住，使车辆停驻在上坡或下坡的地方，即使驾驶员离开也如此。应急制动系在行车制动系部分失效的情况下仍能使在行驶中的车辆减速或停驶的零部件的总称。应急制动系必须在行车制动系只有一处失效的情况下，在适当的一段距离内使车辆停住；应急制动必须是可控制的，应使驾驶员在座位上至少有一只手在握住方向盘的情况下就可以制动。应急制动系在符合应急制动性能的前提下，可以是独立的，也可以与行车制动或驻车制动共用同一控制装置。辅助制动系能使行驶的车辆特别是下长坡时持续地减速或稳定车辆速度的零部件的总称。第2章 制动器的结构形式及选择2.1制动器的结构类型制动器主要结构类型见图10-1。图10-1制动器结构类型制动器分鼓式制动器和盘式制动器两大类鼓式制动器包括轮缸式制动器、凸轮式制动器和楔式制动器。其中轮缸式制动器包括领从蹄式制动器、单向双领蹄式制动器、双向双领蹄式制动器、单向增力式制动器、双向增力式制动器、双从蹄式制动器。盘式制动器包括液压式制动器和气压式制动器两大类。其中液压式制动器又包括固定钳式制动器、滑动钳式制动器和摆动钳式制动器。领从蹄式制动器的制动效能和稳定性居中，但由于其顺、倒车的制动性能不变，结构简单、成本较低，且容易实现行车制动和驻车制动的一体化，故多用作轿车及轻型车的后制动器。单向双领蹄式制动器正向制动效能很高，倒车制动效能很低，一般只用于轻型车的前轮上。而双向双领蹄式制动器在顺、倒车制动性能不变，。故多用于载重2t以上轻型车的前、后轮。但用作后轮制动器时须另设中央制动器。自增力式制动器的制动效能最高，但制动力矩的稳定性最差，故较少应用于行车制动。由于双向自增力式制动器有利于驻车制动的布置，且驻车手柄力较小，因此也可用于轿车和轻型车的后轮上。双从蹄式制动器由于其制动效能最低，极少应用。2.1.2气压鼓式制动器气压驱动的鼓式制动器主要用于中、重型载货汽车，按其蹄趾端的驱动方式可主要分为凸轮和楔形制动器。 2.1.3中央制动器中央制动器一般只用于驻车制动。它的优点是制动力矩经驱动桥速比放大后传到车轮，容易满足手操纵力小的要求。采用中央制动器的驻车制动不易用于应急制动，因为中央制动器的制动力距作用在传动轴上，当汽车行驶中紧急制动时，容易造成传动轴和驱动桥严重超负荷。第3章 排气制动排气制动就是在发动机排气管出口与消声器进气管之间安装一阀门，当排气制动不起作用时，阀片处于张开位置，不影响发动机的正常工作；当排气制动起作用时，阀片关闭，使发动机在排气行程中，排出的气体因阀片关闭排气通道而被压缩，增加了发动机的排气背压，从而消耗汽车动能，达到了制动效果。第4章 制动操纵系统4.1机械式制动4.2液压制动液压制动是指车轮制动器的轮缸由液压驱动，其操纵系统最为常见的有真空驻力和真空增压，真空驻力应用最为常见，广泛应用于轿车和轻型货车，真空增压应用于部分中、重型车上。此外还有液压助力、气压助力、气压增压、气顶液、全液压动力制动系等，但应用较少。液压制动的管路系统，目前各国都采用分立的管路系统，即全车所有的行车制动器的管路分成两个或多个互相独立的回路，双回路应用最为广泛。双回路装置的缺点是任意回路失效或踏板力踏板行程的变化，更重要的是踏板行程的变化。踏板行程变化太大，容易使驾驶员产生惊慌。4.3气压制动概述气压式制动驱动机构用于中、重型载货车，对于拖带挂车的汽车及需要气压驱动车门等机构的公共汽车，用气压式制动驱动机构较为方便。 （1）气压式制动驱动机构的优点操纵省力，制动时驾驶员只需操纵制动阀即可，制动力完全由气压产生。便于实现对挂车的制动可利用气压驱动器它附属机构。工作较可靠耐用，稍有漏气不会使制动失效。便于保养与维修。 （2）气压式制动驱动机构的缺点制动滞后时间较长，其制动距离较液压稍长。不能保证长时间制动。结构较复杂，成本较高。须消耗一定的能源。 空气压缩机它为整个气压制动系提供动力源，诱发动机带动，可为三角皮带传动，亦可为齿轮传动。根据使用条件来选择空气压缩机的型式，并根据汽车所消耗的压缩空气来选取压缩机的缸径、行程及泵气量等参数。 （2）卸荷阀对于排气卸荷的空气压缩机须装卸荷阀，当空气压缩机向贮气筒供气至一定压力后，为避免贮气筒压力继续升高，而使空气压缩机通过卸荷阀向大气排气。卸荷阀都具有自动排污装置，有的还具有安全阀、向轮胎充气及气压报警等多种功能。有了卸荷阀，空气压缩机缸盖结构可较简单，并提供较干净的压缩空气。空气压缩机用排气卸荷，当卸荷时空气压缩机仍在运转，向大气排气，故要多消耗一定的功率。 （3）气压调节器对于进气卸荷的空气压缩机须装气压调节器。当空气压缩机向贮气筒供气至一定压力后，为避免贮气筒压力继续升高，而由气压调节器向空压机缸盖上的松压阀供气，松压阀通过推杆使空压机进气阀一直打开，与大气相通，不再继续泵气，空压机空转，此时功率消耗很少。进气卸荷的空压机缸盖结构要复杂一些，因其上带有松压装置。 （4）空气干燥器空气干燥器的作用是过滤并干燥从空压机经卸荷发来的压缩空气，以向制动系统提供清洁干燥的压缩空气，如此制动管路和制动阀类部件布置锈蚀或结冰，并使其使用寿命大大延长，从而提高了制动的可靠性和行车的安全性。 （5）四回路保护阀四回路保护阀用于多回路系