国内外地铁换乘枢纽站及发展趋势.doc

此文档收集于网络，如有侵权，请联系网站删除国内外地铁换乘枢纽站的发展趋势王璇束昱(同济大学)摘要地铁将是我国今后城市基础设施建设的投资重点之一,但在我国以往的地铁建设中,对于地铁换乘站的建设重视不够,影响了城市交通综合效益的发挥,作为系列研究报告之一,本文研究了国外地铁换乘站建设的发展趋势,分析了我国地铁换乘站建设的不足,并指出了我国今后地铁换乘站建设的发展方向,以期对我国的地铁建设有所参考。关键词地铁换乘枢纽站换乘效率联合开发中国博士后科学基金资助项目1前言中国作为世界上最大的发展中国家,在解决城市交通问题的过程中,历来强调发展公共交通的城市交通发展战略,八十年代初期,引入大力推广发展城市轨道交通的新思路,如1985年国务院指出:“为解决城市交通问题,必须综合治理,从长远来看,在一些大城市要考虑快速轨道交通和地下铁道,以缓解地面交通的紧张状况。”;1993年获国务院常务会议通过的国家级中国二十一世纪议程(即国际上通称的中国二十一世纪人口、环境与发展白皮书),提出了9个优先领域, 60多个项目的的关键技术和示范工程,其中城市交通发展中列出:大城市现代化交通管理及轨道交通示范工程; 1995年在北京由建设部、财政部、中国人民银行、世界银行和亚洲开发银行联合主办了“中国城市交通发展战略国研讨会”,发表了著名的“北京宣言:中国城市交通发展战略”,提出了2000年和2010年我国城市交通事业发展的总体思路、目标和实施目标的措施,并归纳为五项原则、四项标准和八项行动,其中首要原则是:“交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动”,而八项行动之一便是“制订发展大容量公共交通的战略”(其中包括“加强大容量公共交通与其他交通方式的衔接”); 1996年11月中国各大传媒都宣布:“建设部决定以大容量快速轨道交通作为城市交通发展的导向,大容量快速轨道交通包括地铁、轻轨与单轨交通”。由此可以看出,二十一世纪地铁作为大容量快速轨道交通的主要形式之一,在我国将会得到大规模的建设。宏观上城市交通包括干线交通、环流交通与集散交通,一般而言,大容量快速轨道交通构成了城市的干线与环流交通,并形成了城市的主要交通走廊,而其他形式的交通方式则构成了城市的集散交通,三者相互配合、彼此换乘,进而构成了城市的交通网络体系。城市交通的目的是实现人和物的移动,现代化的城市客运交通体系,是要使人流快速、安全、舒适、有序地移动,其关键技术之一,是干线交通、环流交通与集散交通三者之间的有效换乘,如前苏联的资料表明,在地铁换乘站,每缩短10米的步行路线,可节省一分钟,如用此时间坐地铁,则能行一公里的路程。大城市中,由于地铁换乘车站不但可以实现干线与环流交通间的换乘,而且也为与其他交通方式所构成的集散交通之间的换乘提供了据点,所以地铁网络系统往往构成了城市中的换乘枢纽。以地铁车站为依托,建设城市的综合换乘枢纽,已成为国际上地铁建设乃至城市交通发展战略的总趋势。2国外与中国台北地铁换乘枢纽站的发展趋势2.1地铁与市际交通问的换乘市际交通是沟通城市之间相互联系的交通方式(如飞机、铁路、高速公路等),市际交通是增强城市辐射力、使城市走向世界的物质基础,在城市中,空港、火车站等又成为各种交通方式的始终交接点,是城市中最为重要的换乘枢纽之一。2.1.1地铁与空港的换乘传统中航空与城市交通方式之间的转换,大多利用机场交通车、公共交通汽车、出租汽车和私人轿车,其高昂的费用、公路交通量的增加、巨大的停车需求等都引发了诸多矛盾。八十年代以来对于两者之间的换乘,越来越强调一体化交通体系的建立,即综合航空、铁路、地铁(轻轨)、公共汽车等为一体的换乘新模式,很快为世界各主要航空港所采用,如东京成田空港、大限关西空港、香港新机场、里昂机场等。其中以巴黎戴高乐空港最为著名,该空港在同一屋顶之下,可以方便地与航空、法国新干线(TGV)、区域快速地铁(RER)、空港内部的小型地铁(Mini-Metro)相互换乘,作到了“下飞机足不出户就可以到达欧洲的各主要城市”,成为世界空港建设的典范。与传统的空港建设模式相比,目前新的趋势是一体化综合交通观念的增强,由于空港巨大的客流(如香港新机场1998年启用时的预测客流为3500万人次/年, 2007年的预测客流为4500万人次/年,日本关西机场2500万人次/年,丹佛机场3313.3万人次/年),仅靠常规的街道交通来运送是无法完成的,必须引入大容量的快速轨道交通系统,在一体化交通体系里,快速轨道交通站与离(进)港大厅通过垂直(水平)步道相互连接,以达到最便捷的换乘。2.1.2地铁与铁路的换乘火车站不仅是市际与市域(市区)交通的衔接点,而且也是市区(市域)各种交通方式的换乘站,是城市中最为重要的换乘枢纽。在早期的火车站建设中,铁路与地铁的衔接多采用地下通道相互连接,如建于本世纪初期的纽约Grand CentraI Terminal与Pennsylvania RailwayStation均是通过地下步行街来沟通铁路与地铁车站以及周围的各种建筑。当在火车站进行各种交通方式换乘的人流特别巨大时,往往需要综合利用地下空间,使各车站集中布设于同一站域之内,通过多层的衔接,使人流便捷地在地下进行换乘,并诱导人流迅速地在地下分散,如据称是世界上最大换乘枢纽的日本国铁东京新宿站(日客流100万人次)以及东京站、法国巴黎里昂站等,均是采用多层衔接的方式来完成铁路与地铁(地铁与其他交通工具)的换乘,北京西客站也采用了多层衔接的换乘方式。当多种交通工具在同一站舍(站域)内同时换乘时,各种诱导标志是完成顺利换乘的重要条件,如日本换乘站的各种诱导标识与导向系统,能较好地指示换乘与人流的有序移动。同时大型的换乘枢纽站正朝着智能化的方向发展,如1989年建成使用的中国台北新火车站(图1,见封三),规划中是台北都会区的综合换乘枢纽,在站舍的地下四层空间内,可以便捷地完成铁路与地铁的换乘,站内设有一套完整而明确美观的进出动线系统,用各种不同的颜色区分,指引旅客搭乘火车、地铁,各种人流循线出入,并与电脑指示相互配合,是世界上较为先进的智能型车站。2.2地铁与其他交通工具的换乘城市除火车站形成综合型的换乘枢纽外,还依靠地铁换乘站使地铁与其他交通工具相互换乘,进而形成城市中的其他交通枢纽,并且这些枢纽往往能够带动城市区域的开发,形成城市的都市副中心。在这类换乘枢纽中,最为重要的是地铁与地铁(轻轨)间的换乘方式。2.2.1地铁与地铁的基本换乘方式地铁的换乘方式与换乘客流量、城市上下部的约束条件、科学技术水平、施工能力、经济发展水平等因素密切相关,最基本的换乘方式有站外换乘、平行换乘、立交平行换乘、立交换乘、三线及多线立交换乘等,其他形式的换乘方式可由基本形式来组合。2.2.2地铁与地铁换乘站的发展趋势地铁换乘站的建设,从站外换乘到站内换乘,目前正朝着综合化(多种交通工具换乘)、便捷化的方向发展。早期的站内换乘,不仅结构复杂,而且换乘不便,现在世界各国在地铁换乘站的建设中,都力争使两条换乘线路上的绝大多数客流横过站台即能换乘,以实现“Door ToDoor”的换乘方式,并最大限度地缩短换乘距离,为此一些换乘站甚至通过复杂的立交隧道来组织实现,以保证主要客流横过站台即可实现“Door To Door”的换乘,这种方式已应用于斯德哥尔摩地铁换乘站和巴黎德方斯及香港的地铁建设中。2.3地铁与个体交通的换乘个体交通(如私人轿车、自行车等)是构成城市集散交通的重要组成部分之一,国外为鼓励人们利用公共交通工具,常结合地铁车站的建设修建地下车库,使地铁能与个体交通方便地换乘,形成“Park And Ride”系统,有的国家甚至允许人们带自行车乘地铁,我国的地铁建设应考虑地铁与自行车的换乘,以形成适合我国国情的“骑乘骑”系统。2.4小结国际上以地铁(或大容量快速轨道交通)为中心的城市换乘枢纽的建设,其总的趋势呈现出以下几方面的特征:1)最短的换乘距离(包括换乘站的形态与空间组织、垂直与水平自动步行道的设置等);2)简洁的平面组织与一目了然的诱导标识;3)舒适的换乘条件与充分的空间容量;4)安全与必要的服务;5)各种交通工具的联运(包括票价、运行时刻表等)6)智能化趋势3联合开发以地铁车站为依托,对站域周围地区的城市空间进行综合开发(称作联合开发Joint De-velopment),已成为地铁建设的一种投资方式或建设模式,通常有以下几种方式:1)利用车站上部的城市空间,但需要与车站统一规划、统一设计、统一施工,香港地铁建设10%的投资源于此种方式。2)与地铁车站相互连通(华盛顿常用此种模式)。3)增加车站周围地区的税收,如加拿大MontreaI McGil1 Station周围225米范围内的地区(被定义为Catchment Area),增收年税率212万美元,并被补偿于地铁建设。4)地铁车站周围地区地下空间的综合开发,如日本地下街的建设大多结合地铁车站来建设,表一为日本大城市主要换乘枢纽综合开发的统计。采用该种模式时应与地铁车站统一规划、统一设计,其经济效益取决于提供给客流的服务功能。4我国地铁换乘枢纽站的建设现状自北京六十年代建成我国第一条地铁以来,天津、上海、广州的地铁也相继建成并投入运营,目前南京、深圳、青岛等城市的地铁建设也进入了实质性的启动阶段,今后随着国家对城市基础设施投资力度的逐步加大,还会有一大批的城市逐步建设地铁等大容量的快速轨道交通系统,以快速轨道交通系统的车站为据点进行城市综合换乘枢纽的建设已显得越来越重要,但在我国以往的地铁建设中。对于地铁的换乘及其与其他交通工具的衔接与换乘重视不够,典型的如北京地铁火车站,地铁与铁路的换乘就极为不便,影响了地铁高效性的发挥。在上海地铁一号线的建设过程中,由于资金、时间、技术等诸多方面因素的限制,对于城市换乘系统的建设缺乏仔细的研究,既影响了地铁大容量、快速特性的发挥,又不利于整个城市公交应有效率的提高。如一号线棕家汇站与环线(十一号线)之间的换乘,一号线陕西南路站与三号线之间的换乘采用换乘效率较低的站外地道的换乘方式,从而加大了换乘距离,降低了换乘效率。而人民广场是上海行政、文化、商业和交通的中心,同时一、二、四号线都将在此换乘,但换乘方式依然为站外地道换乘的形式。尤其是一号线与四号线的换乘通道过长,并且忽视了与城市公交的衔接,极不利于平时使用。上海新客站作为市际交通与市域交通的转换站,同时也是市区境作为基本条件,要求认真解决好城市污物的排除,无害化处理。上下水道的通畅,污水处理厂的健全。从选址、立案、设计、施工各个阶段,绝不放过保护环境卫生这一目标。并从建设项目的多方面预测、评价。工程竣工后的环境变化进行跟踪调查、观测,总结确认计划和设计的目标是否满足。最后进行综合评价。为加速城市现代化建设,保护环境卫生,提高居民生活质量,依靠科技进步,发展经济,把开发利用城市地下空间事业向前推进,获得新成果。参考文献1日本名古屋水道局,堀留污水处理场, 1986年2城科会,长春市城市供水水源规划的研究报告, 1993年交通的换乘枢纽,在此一号线与环线(十一号线)的换乘同样为站外地道换乘,对于与公交的衔接不够重视,不但降低了换乘效率而且加大了这一地区的交通混乱程度。我国地铁换乘枢纽站的低效率已引起了各界的广泛重视,并在实践中逐步加以改进,如已投入使用的北京西客站即为国内第一个集铁路、地铁、地面公交、停车(包括自行车)、地下商业设施为一体的大型综合换乘枢纽;在上海伴随轻轨明珠线、地铁二号线的建设,在中山公园、原铁路上海站等综合换乘枢纽的规划与设计中,已充分考虑了换乘的便利性与高效性,同时与此相关的一些具体科研课题也在积极进行之中。5结束语日本学者的研究结果表明,当城市人口超过100万时,城市就应考虑规划建设大容量的快速轨道交通系统,若按此标准,随着我国经济实力的不断增强,今后将会有越来越多的城市建设大容量的快速轨道交通系统,同时以大容量的快速轨道交通系统的车站为据点的综合换乘枢纽的建设也会越来越重要。但换乘抠纽站的规划与建设涉及城市规划与城市设计、城市交通规划、城市地下空间开发利用规划与设计、结构工程等众多的学科领域,目前我国对于换乘枢纽的建设,无论在规划的理论研究,还是在规划和建设的实践上,都处于起步阶段。受中国博士后科学基金的资助,本课题在这一领域作了一些探索和研究,研究成果将陆续发表,以期对我国的地铁建设能有所参考和借鉴