《鹿特丹规则》下海运履约方法律地位研究.doc

摘 要随着经济全球化的到来，国际贸易的发展，海运在国际货物运输中所占比列越来越重，实际上成为国际货物运输最主要的方式。海上运输也己经从“港到港”扩展到“门到门”，多式联运的运送方式越来越普遍。一份运输合同从缔约到履行完毕，可能会有许多当事方直接或间接参与其中。为适应实践发展的需要，应对海上货物运输中法律关系日益复杂化的现状，国际公约和各国国内立法都试图设立一种法律制度，将在海上货物运输中承运人之外参与到整个运输过程中的其他相关方纳入这一法律制度之中。于是在1999年，国际海事委员会接受联合国国际贸易法委员会的委托，专门成立了运输法分委会对此进行研究，2008年12月11日联合国第六十三届会议通过了联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约，定名为鹿特丹规则。该公约对比之前的海牙规则和汉堡规则有许多创新之处，海运履约方是其中一处。这一概念的提出将装卸两港的装卸公司、仓储公司以及港内运输等履行或承诺履行承运人责任的人包括进来，使其也可以享受承运人的责任限制、免责等权利和抗辩，促进现代物流业的发展。“海运履约方”作为鹿特丹规则创立的一项独具特色的法律制度，对于澄清错综复杂的国际海上货物运输法律关系，明确各责任主体之间的责任，具有重要的理论和现实意义。本文分为三个部分。首先从海运履约方的渊源、定义、范围等基本知识入手，讨论海运履约方与相关概念的区别。其次，主要探讨海运履约方的法律地位问题，包括海运履约方的权利、义务、责任等问题。最后，结合鹿特丹规则中有关海运履约方的规定，提出对我国相关立法的反思及建议。关键词：海运履约方；权利；义务；责任；建议AbstractAlong with economic globalizations arrival and international trades development, the proportion that marine transportation occupies in the international goods traffic is getting heavier and heavier. In fact it becomes the most main way of the international goods traffic. Marine transportation has also expanded from “the port to the port” to “the gate to the gate”. The way of the multi-like combined transport ships is getting more and more common. Many disputing parties participate in a contract from concluding a treaty to fulfillment directly or indirectly. For the need of the development of practice to, dealing with in the present complicated situation of the legal relationship of marine goods traffic, the international convention and the various countries domestic legislation attempt to set up one kind of legal regime, which integrates all related parties, besides the carrier, participating in the entire transportation process in the marine goods traffic other related in this legal regime. Therefore in 1999, the international maritime affair committee accepted the United Nations Commission on International Trade Laws request, established the transportation law subcommittee to conduct the research regarding this specially, on 2008 December 11 the United Nations 63rd conference adopted the United Nations Entire journey Or Part Marine International Goods traffic Contract Joint pledge, chose a name for the Rotterdam Rule. Compared to the Hague Rule and the Hamburg Rule”, this joint pledge contrast has many innovations. Maritime Performing Party is one of them. This concepts proposition includes the loading and unloading companies, the warehousing company as well as the in port transportation parties and so on who fulfill or propose to fulfill the carrier responsibility and enables them to be possible to enjoy carriers responsibility limit, relief and contradicts, promotes modern logistics development. The marine performing party, which is a characteristic item of “the Rotterdam Rule”, has important theoretical and practical significance for clarifying the intriguing international marine goods transportation legal relationship, and clearing the responsibilities of the parties.This essay is divided into there parts. The first part is the basic knowledge of the marine performing party, including its origin, definition, scope and its difference from related conceptions. The second part discusses the legal status of the marine performing party, including its rights, voluntarily and responsibility. Finally, it states suggestion to our marine laws related stipulation.Key words: marine performing party; rights; voluntarily; responsibility; suggestion一、海运履约方概述（一） 海运履约方的渊源1、海牙规则和海牙一维斯比规则目前仍在很大程度上发挥着作用的海牙规则（1924年）和海牙一维斯比规则（1968年）是早期为调整海上货物运输合同而制定的主要国际公约，而且也是在国际航运领域使用范围最广最具影响力的公约。海牙规则第1条规定：“承运人包括与托运人订立运输合同的船舶所有人和承租人。”这一定义没有解决承运人的识别问题，尤其在承运人既不是船舶所有人也不是船舶承租人的情况下。1 承运人还包括无船承运人，是指不拥有船舶，但以承运人的身份提供国际海上货物运输的人，不包括船舶经营人或船舶承租人.因为这两个公约制定的时间较早，当时的海上货物运输业务还比较简单，涉及的法律关系和各责任主体没有现今这样复杂，所以这两个公约并没有涉及海上货物运输中的海运履约方问题。海牙一维斯比规则第3条第2款规定，“如果此种诉讼是对承运人的受雇人或代理人(该受雇人或代理人并非独立合同人)，该受雇人或代理人有权援引承运人依照本公约可援引的各项抗辩和责任限制。”海牙一维斯比规则第3条第3款进一步规定：“从承运人及此种受雇人或代理人所能得到的赔偿总额，在任何情况下，不得超过本公约规定的限度。”第4款又规定：“但是，如经证明，损害系受雇人或代理人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所引起，该承运人的受雇人或代理人便无权援引本条各项规定。”这便是海牙维斯比规则引入的“喜马拉雅条款”。2 “喜马拉雅条款”起源于50年前的英国上诉法院和上议院的判决。该条款最早以提单条款出现，仅适用于承运人的受雇人和代理人，不适用于独立合同人。早期“喜马拉雅条款”的内容可归纳如下:就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人的受雇人或者代理人(不含独立合同人)提起诉讼时，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围内的，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者根据侵权行为提起的，均适用提单中有关承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。早期的“喜马拉雅条款”仅仅是一个合同条款，不是法律规定，不具有法定的效力。因此，各国对该条款效力的规定有所不同，适用的范围也不一致.虽然此条款并未将独立合同人包含在内，但仍然触及了承运人之外的实际履行货物运输任务的承运人的代理人和受雇人的相关制度，并使其具有了法律效力，使非运输合同的当事人受到运输合同的限制和保护，同时也对以后各国的立法和国际条约的制定产生了积极而又深远的影响。2、汉堡规则1978年的汉堡规则（即1978年联合国海上货物运输公约）引入了“实际承运人”的概念。汉堡规则第1条第2款规定：“实际承运人是指受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的任何人，包括受托从事此项工作的任何其他人。”货物运输应该包括：从装港的接受货物开始，装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载，直至卸港的交付为止的全部期间。3 徐晓红.鹿特丹规则中海运履约方责任问题研究D.大连：大连海事大学,2009.12.对于实际承运人，我们的理解一般就是只有接受了承运人的委托从事货物运输或部分货物运输的人才属于实际承运人，而我们只看到了货物运输的一个环节，即运输，而忽略了货物运输的其他环节。所以，本人认为港口经营人、装卸公司都是接受承运人委托，从事货物运输的某个环节，理应都属于实际承运人的范畴。而汉堡规则也忽略了这一点，使港口经营人、装卸公司等当事方得不到国际条约的约束和保护，从而使国际货物运输关系更为错综复杂。3、港站经营人公约港站经营人是海上货物运输关系中非常重要的一方当事人，各国也对其作了专门的规定。例如新加坡港务局法案、日本港口法、1964年英国港口法等。但是由于各国法律制度的不同，对港口经营人法律地位的规定也不同，所以在国际货物运输中收货人、托运人以及承运人在因港口经营人的过错引起的货物损失而追究港口经营人的责任是经常会受到不同的赔偿责任规定的影响。为了解决这一问题，1991年4月，联合国国际贸易法委员会在维也纳召开国际贸易运输港站经营人赔偿责任全权外交大会，讨论并通过了联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约(以下简称港站经营人公约)。港站经营人公约前言部分指出：“考虑到在国际运输中的货物既非由承运人接管，又非由货主接管，而是由国际贸易运输港站经营人接管时，因适用这类货物的法律制度的不确定性而造成的问题；意欲为这类货物在由运输港站经营人接管而又不受适用于各种运输方式的公约的运输法律管辖时所发生的灭失、损坏或交货迟延而制定赔偿责任的统一规则，以期有利于货物的流动，制定本公约。”该公约对港口经营人的归责原则、责任期间、责任限制等都作了具体规定。虽然迄今该公约尚未生效，但其在很大程度上反映了有关港口经营人的国际立法趋势。4、鹿特丹规则应时代发展的要求，鹿特丹规则应运而生。2009年9月23日，有16个国家签署了该公约，并在之后又取得了其他5个国家的签约，这样，签署国目前已达到了21个。鹿特丹规则会在20个国家递交批准书的1年后生效。该公约对比之前两个公约有许多创新之处，海运履约方是其中一处。之前两个公约以及我国海商法都未提及这一概念。这一概念的提出将装卸两港的装卸公司、仓储公司以及港内运输等履行或承诺履行承运人责任的人包括进来，使其也可以享受承运人的责任限制、免责等权利和抗辩，促进现代物流业的发展。（二） 海运履约方的定义、范围及特征1、海运履约方的定义、范围鹿特丹规则第1条第7款规定：“海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。”通过以上规定，可以看出海运履约方仅指海上货物运输区段内除海上承运人之外的履行或承诺履行承运人义务的相关方。不仅包括履行或承诺履行承运人海上运输的船舶所有人或承租人，还包括装卸两港的装卸公司、仓储公司以及港内运输等履行或承诺履行承运人责任的人。2、海运履约方的特征综合分析海运履约方的含义，其特征如下：第一，海运履约方是与承运人签订独立商业合同的独立合同人，在其责任期间内享有与承运人基本相同的权利，承担与承运人基本相同的责任。第二，海运履约方作为履约方的下位概念，以承运人为出发点，将货主委托的履约方排除在外，即所有受托运人、单证托运人、货物控制方或收货人的委托而从事与运输有关活动的人，都不具有海运履约方的地位。第三，海运履约方以港区为划分，最大范围的将在该区域范围内履行承运人义务的囊括在内，以便让更多的主体受鹿特丹规则的调整。包括了船舶代理人、海运实际承运人、内陆承运人(履行或者承诺履行的服务完全限于港区范围内时)、装卸公司、港口经营人等都包括在内。（三） 海运履约方与相关定义的区别与分析1、海运履约方与履约方鹿特丹规则第1条第6款(a)项规定：“履约方是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接地在承运人的要求、监督或者控制下行事为限”。 从上述定义可以看出，鹿特丹规则中履约方的含义相当广泛，几乎涵盖了承运人之外，参与到整个货物运输过程中的所有人，不仅包括实际履行运输合同项下义务的任何人，而且包括中间承包人；不仅包括参与海上货物运输部分的人，而且包括参与陆上运输部分的人；不仅包括参与运输的当事方本人，而且包括其代理人及分合同人。而海运履约方其范围比履约方的范围要窄，仅仅包括在海上货物运输区段内，海上承运人之外参与履行传统的海上货物运输合同项下运输任务的相关方。铁路、公路、民航等内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。4 徐晓红.鹿特丹规则中海运履约方责任问题研究D.大连：大连海事大学,2009.17.2、海运履约方与实际承运人我国海商法和汉堡规则均对“实际承运人”作出了规定：“实际承运人”是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其它人。由此可见，实际承运人应具备三个条件：一是，实际承运人不是托运人与承运人所签订的货物运输合同的当事人；二是，接受承运人的委托或转委托，即与承运人间存在委托或转委托关系；三是，确实从事了货物运输或部分运输。由此可以看出海运履约方与实际承运人存在着共同之处，主要表现在：第一、他们所负担的责任均是法定的。第二、海运履约方与实际承运人在其实际履行的运输部分，承担着与承运人相同的责任和义务，并且享有相同的权利和豁免。但是，他们之间还是存在很多不同之处，表现为：第一，在主体范围方面不同，一般认为，实际承运人一定是实际履行了运输或部分运输，海运履约方则包含“承诺履行承运人任务的人”，所以海运履约方还包括承诺但实际并未履行的人。第二，在主体行事范围方面不同，实际承运人履行的是承运人的运输或部分运输，一般观点认为，这里的“运输”仅指海上运输，有观点认为也应包括货物的装卸，所以实际承运人最多是延伸到装卸公司。而海运履约方行事的范围则更为广泛，其不仅局限于“运输”，还包括在港口内的货物装卸、保管和存储，因此，海运履约方的范围能够扩大到装卸两港的装卸、仓储、保管以及港内运输等人员。第三，在对分合同人负责方面不同，公约规定。海运履约方对其分合同人，及其受雇人、代理人负责，而实际承运人则不存在对分合同人负责的问题。第四，对港口经营人有无规定方面不同，实际承运人不包括港口经营人，因此，在汉堡规则和我国海商法的体制下，港口经营人还需单独立法。而海运履约方包括履行承运人的义务的港口经营人，此时，港口经营人承担与承运人相同的权利、义务，因此，无需为港口经营人单独立法，解决了港口经营人的责任问题。3、 海运履约方与承运人的受雇人和代理人关于雇佣制度，我国法律没有明确的规定，只有在人身损害赔偿解释第9条第2款规定，“前款所称从事雇佣活动，是指从事雇主授权或者指示范围内的生产经营活动或其它劳务活动”但雇佣关系在实践中是一类常见的民事法律关系，各国法律一般都设有专门的制度。台湾学者王泽鉴对雇佣定义为：“雇佣，指当事人约定，一方于一定或不定之期限内为他方服劳务，他方给付报酬之契约。雇佣系以服劳务本身为其契约的直接目的，与承揽系以付劳务为其手段而完成一定工作而异。受雇人系居于从属地位受雇主指示而服劳务。”5 王泽鉴.民法概要M.北京:中国政法大学出版社。2003.381.由此可见，受雇人是在雇主的管理和指挥下为雇主工作的，其行为受雇主控制或雇主对其有控制权。受雇人本身对外不具有独立的责任主体资格，根据雇主责任的原则6 我国人身损害赔偿解释第9条第一款明确规定，雇员在从事雇佣活动中致人损害的，雇主应当承担赔偿责任；雇员因故意或重大过失致人损害的，应当与雇主承担连带赔偿责任。雇主承担 连带赔偿责任的，可以向雇员追偿。也就是说，雇员只要不是故意或重大过失而致人损害的，都不用承担赔偿责任，这就是所谓的雇主责任制.，在受雇佣的范围内，雇主对受雇人的行为承担法律后果。但是承运人与海运履约方之间的关系不是上文所述的雇佣关系。海运履约方与承运人的受雇人之间存在以下区别：第一、承运人的受雇人向承运人提供的是劳务本身，这种劳务具有人身专属性，而海运履约方向承运人提供的是一种服务，这种服务可能通过某些人的劳务来完成。例如，包装公司向承运人提供的是包装服务，但包装服务需要通过包装工人提供的劳务来完成。在这种情况下，包装工人是包装公司的受雇人，但包装公司与承运人之间存在的是独立的合同关系，不存在雇佣关系。第二、承运人的受雇人是在承运人的管理和指挥下为承运人工作，其行为受承运人严格控制，而海运履约方以自己的工作方式根据合同为承运人提供服务，只在工作的最后成果上受承运人控制，而不是像承运人的受雇人那样，不仅在工作的最后成果上受委托人控制，其行为的过程也要受到委托人的严格控制。第三、承运人的受雇人在受雇范围内造成的他人人身或财产的损害，由承运人对受害人承担损害赔偿责任（除因受雇人故意或重大过失而致人损害以外），而海运履约方对第三人承担独立的侵权责任。代理，是代理人在代理权范围内，以被代理人的名义或自己的名义独立与第三人为民事行为，由此产生的法律效果直接或间接归属被代理人的法律制度。在代理制度中，以他人名义或自己名义为他人实施民事行为的人，称为代理人。7 王利明主编.民法M.北京:中国人民大学出版社,2000.117.实践中，承运人的代理很多，包括装港代理和卸港代理，代理的事务包括揽货订舱、签发提单、交付货物等各个方面。海运履约方虽然也像承运人的代理人一样，代替承运人履行了运输合同项下的某些义务，但与承运人的这些代理人存在根本区别：第一、承运人的代理人是以承运人的名义或自己的名义(隐名代理的情况)代理承运人直接与货方为民事行为，而海运履约方仅仅与承运人之间存在某种合同关系，一般不会与货方发生任何直接接触，更不可能代理承运人向货方为一定民事行为。第二、承运人的代理人对货方不负直接责任，其只对承运人负责，在代理范围内，代理人所为一切行为的后果都由承运人承担，而海运履约方在履行运输合同项下的承运人的义务时就相当于承运人的地位，需要自己承担后果。（四） 海运履约方制度的意义1、更好地维护了法律的强制性公约将海运履约方纳入法律体系更好的维护法律的强制性，即尽可能地将海上货物运输各个环节的各方当事人都涵盖在公约规定的强制性体制中，防止法律的强制性规定被种种规避措施所损害，以确保货主利益。此外，还有一个重要意义就是在顾及到国内法的适用的同时，可以最大限度地适用公约。2、更好的维护了货物权利人的利益因为海运风险较大，货物权利人的利益在货物有损时经常因为一些赔偿限制规定而得不到公允的赔偿数额。公约将海运履约方扩展到货物运输及与货物运输相关的港口服务环节的提供者，涵盖了货物运输服务的多个关系方，这种规定便于货物权利人在货损发生后将众多主体视为海运履约方而直接起诉。这样，货物权利人可以面对更多的索赔义务主体，大大减少了货物权利人的举证责任，极大的方便货物权利人的索赔。3、完善了海上货物运输中的主体责任制度根据我国合同法和水路货物运输规则、港口货物作业规则等相关法律的规定，海运履约方往往承担的是严格责任，并且不享有责任限制。这样就使独立合同人没办法引用承运的人赔偿责任限制、免责和抗辩权。公约的规定使更多的人能够享受到喜马拉雅条款带来的好处，而无须在合同中订入该条款，这就限制了从事实际工作的人的责任。这样一来，原来的独立合同人将享受承运人的责任限制、免责等权利和抗辩，而且按照责任限额进行赔偿，也有利于平衡承运人和海运履约方之间的利益关系，有利于解决纠纷、减少诉讼。4、解决了港口经营人的责任问题“海运履约方”概念的提出解决了港站经营人的责任问题。因为海运履约方包括履行承运人义务的港口经营人，承担与承运人相同的权利、义务，因此，无需为港口经营人单独立法。二、海运履约方的权利（一） 海运履约方的权利内容分析鹿特丹规则中并没有单独列明海运履约方的权利，而是需要从公约条文中加以归纳。通过分析公约条文内容，总结海运履约方的权利如下：1、列明事项的免责公约第4条，本公约规定，凡可为承运人提供抗辩或限制其赔偿责任的，适用于义合同、侵权行为或其他理由为依据就运输合同所涉货物的灭失、损坏或延迟交付或就违反本公约规定的其他任何义务对下列人提起的司法程序或仲裁程序：（1）承运人或海运履约方（2）船长、船员或在船上履行服务的其他任何人；或（3）承运人或海运履约方的受雇人。这是公约的喜马拉雅条款，使更多的人享有承运人的抗辩和赔偿责任限制。海运履约方也被包括在内，享有抗辩和赔偿责任限制。根据公约第17条的规定，承运人可对以下事项免责：(l)天灾；(2)海上或者其他通航水域的风险、危险和事故；(3)战争、敌对行动、武装冲突、海盗、恐怖活动、暴乱和民变；(4)检疫限制；政府、罢工、关厂、停工或者劳动受限；(5)船上发生的火灾；(6)通过合理的谨慎无法发现的潜在缺陷；(7)由于托运人、单证托运人、控制方或者托运人或单证托运人对其作为承担责任的其他任何人的作为或者不作为；(8)约定由托运人、单证托运人或者收货人进行的货物装载、操作、积载或者卸载，除非承运人或者履约方代表托运人、单证托运人或者收货人实施此项活动；(9)由于货物固有缺陷、品质或者瑕疵而造成的数量或者重量损耗或者其他任何灭失或者损坏；(10)非由承运人或者代其行事的人所做包装不良或者标志欠缺、不清；(11)海上救助或者试图救助人命；(12)海上救助或者试图救助财产的合理措施：(13)避免或者试图避免对环境造成危害的合理措施；(14)拒绝接受或者装载己经对或者适度显现有可能在海运履约方责任期间对人身、财产或者环境构成实际危险的货物，并且可以包括将货物卸下、销毁或者使之无害等合理措施；(15)为了共同安全，或者是为了保全同一航程中人命或者其他财产而合理做出的对货物的牺牲。第19条，在规定海运履约方的赔偿责任时也规定了海运履约方享有承运人的免责。鹿特丹规则的上述规定与海牙规则和海牙一维斯比规则相比，所有的免责内容都是列明的，而不像海牙规则第4条第2款第17项所规定的那样，“非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人，或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因也可以作为免责事项”。因此，海运履约方所能免责的事项也被缩小到了固定的范围。不仅如此，在海牙规则、海牙一维斯比规则和我国海商法中，承运人免责的情况只能是货物遭到了灭失和损坏。而对于迟延交付，即使是由于列明的免责的原因所造成，承运人也不能免责。在汉堡规则里，由于列明免责的原因造成了迟延交付，承运人是可以免责的，鹿特丹规则吸收了汉堡规则的规定，体现出加大了对承运人的保护力度。因此，由于列明的原因造成的迟延交付，海运履约方也是可以免责的。另外，与海牙规则和我国海商法另一个不同之处就是鹿特丹规则取消了承运人驾驶、管理船舶过失免责。相应的，海运履约方也就不享有上述免责。对承运人权利的限制体现了鹿特丹规则倾向于加重承运人的责任。之所以会出现这样的变化，是因为随着航海技术的飞速发展，海牙规则在调整运输合同双方的利益的设计上，偏重维护承运人的利益已经不适应时代的发展。因此，为了寻求运输合同各方利益在新形势下的平衡，鹿特丹规则加重了承运人的责任。2、责任限制的权利关于海运履约方的责任限制，公约第59条作了规定，每件或者每个其他货运单位875个计算单位(这里的计算单位，是指特别提款权)，比海牙一维斯比规则和我国海商法的666.67特别提款权提高31%，比汉堡规则的835特别提款权提高5%；或者按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算，每公斤3个计算单位，比海牙一维斯比规则 和我国海商法规定的2个特别提款权提高了50%，比汉堡规则2.5个特别提款权提高了20%。以875个特别提款权和每公斤3个特别提款权两者中较高者为准，但是货物价值已经由托运人申报并且在合同事项中载明的，不在此限。海运履约方这一主体享有责任限制是鹿特丹规则里首次规定的，但是责任限制制度本身却早已有之，只是鹿特丹规则的责任限额以以往公约相比有了提高，这样的提高货物索赔人来说是利益的维护，但同时也带来了隐忧。当初有很多国家不愿意加入汉堡规则的主要原因就是限额太高，现在鹿特丹规则的责任限额比汉堡规则还要高，加上国际金融危机的影响，短期内势必还会有有很多国家不愿意加入鹿特丹规则。而由于我国的经济水平与西方发达国家的差距，即使加入了鹿特丹规则，这样高的责任限额对我国也是不利的。而且责任限额的提高，会导致其保险人责任相应地增加，保费有可能提高，给保险业带来影响。但是长远来看，加入鹿特丹规则还是必要的，因为随着经济全球化的到来，国际间的贸易会越来越多，需要一个统一的国际公约来调整海上货物运输各方当事人的关系。3、货物留置权鹿特丹规则第49条规定：“本公约规定概不影响承运人或履约方根据运输合同或者准据法留置货物，为应付款的偿付获得担保的权利。”既然履约方有权留置货物，那么作为下属概念的海运履约方自然也有权留置货物。从我国海商法的规定来看，对于承运人所要留置货物的条件是有争议的货物是否应当为债务人所有。我国海商法第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”根据第87条的字面含义，“承运人可以在合理的限度内留置其货物”，有人认为，这里的“其”指代的是应当向承运人支付运费等费用的债务人，承运人只能留置属于债务人所有的货物8 孟雨.论承运人的海卜货物留置权兼论海商法第87条、88条的完善J.北京航空大学学报,2008,(3).63.。因为根据民法通则第89条规定：“依照法律的规定或者按照当事人的约定，可以采用下列方式担保债务的履行：(四)按照合同约定一方占有对方的财产，对方不按照合同给付应付款项超过规定期限的，占有人有权留置该财产，依照法律的规定以留置财产折价或者以变卖该财产的价款优先得到偿还。”担保法第82条规定：“本法所称留置，是指依照本法第84条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。”上述规定都说明了承运人想要留置货物，前提条件必须是货物由债务人所有。另外，2001年在宁波召开的全国海事法院院长会议上，对留置权问题所持的意见倾向于远洋货物运输适用海商法，而沿海货物运输适用合同法第315条的规定。最高人民法院发布的涉外商事海事审判实务问题解答也指出，海上货物留置权既是民法中留置权的一种特殊形式，又是担保物权的形式之一，所以民法通则中关于留置权的一般规定和担保法中的相应规定应对其适用9 陈敬根.论物权法下海上承运人货物留置权的行使J.大连海事人学学报,2007,(12).10.。有人认为，不应当局限于承运人所有的货物。因为合同法第315条规定：“托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。”这表明合同法不再坚持以标的物为债务人所有为留置权的成立要件，而只要求承运人合法占有货物，且为货物所付出的劳务没有得到回报，即可行使留置权10 朱清.谢伟.论承运人在目的港对船载货物的留置权J.中国海商法年刊,2001.87.。而且，2000年9月最高人民法院关于若干问题的解释第108条规定：“债权人合法占有债务人交付的动产时，不知债务人无处分该动产的权利，债权人可以按照担保法第82条的规定、行使留置权。”该解释第109条规定：“债权人的债权己届清偿期，债权人对动产的占有与其债权的发生有牵连关系，债权人可以留置其所占有的动产。”笔者同意后者的观点，因为对于远洋货物运输来说，托运人与承运人订立运输合同时货物所有权就未必属于托运人所有，一票货物转几手出现几个运输合同是常见的事情11 朱清.谢伟.论承运人在目的港对船载货物的留置权J.中国海商法年刊,2001.90.。另外，在远洋运输中，随着提单的转让，货物的所有权也在运输过程中转移，可能货物在装上船时是债务人所有的货物，等到目的地之后所有权已经几经转手了。如果明明是同一个运输合同，就因为货物己经不再属于债务人所有了而不允许承运人行使留置权是不公平的，所以不应当对承运人行使货物留置权作所有权的限制。对比来说，国外对承运人行使留置权就没有做所有权归属的限制。德国商法典第623条规定：“承运人的质权（1）承运人就614条规定的请求对货物享有质权。(2)只要货物在承运人的控制之下或承运人已对货物予以寄存，质权就存在，但应从交货后30天内该货物仍为收货人所有且承运人通过法律程序要求为条件。”12 傅郁林.大陆法系海海上货物留置权制度的功能比较分析J.见:金正佳.中国海事审判年刊.1999:193.德国以法定质权制度调整我国留置权制度中的特定法律关系保管合同、运输合同、承揽合同，该制度被归入优先权范畴，即占有优先权。该规定表明，承运人对货物的留置权不以货物所有权归属为前提。日本商法典第753条也作了类似规定。综上所述，从鹿特丹规则来看，海运履约方有权对货物行使留置权，该货物是否归债务人所有交由适用的国内法解决。本人认为，若当事人在合同中约定，一般会约定债权人所留置的货物不必须归债务人所有。即使没有在合同中约定，债权人也应有权留置不归债务人所有的财产。（二） 海运履约方的权利与承运人权利的关系鹿特丹规则第4条规定，凡可为承运人提供抗辩或者限制其赔偿责任的，也适用于海履约方。但是有一个前提条件，那就是必须要在海运履约方的责任期间内。例如，当火灾发生在船上，而货物尚未交给港口经营人或者港口经营人委托的其他人，那么由于货物并不在港口经营人或者其委托的人的掌管期间内，港口经营人自然不享有火灾所导致的免责。因此，对于下列免责条款，只适用于从事海上运输的海运履约方，而不适用于从事岸上作业的海运履约方：(1)海上或者其他通航水域的风险、危险和事故；(2)船上发生的火灾；(3)海上救助或者企图救助人命；(4)海上救助或者企图救助财产的合理措施；(5)为了共同安全，或者是为了保全同一航程中人命或者其他财产而合理做出的对货物的牺牲。而且，除了免责和责任限制以外，海运履约方并不享有承运人其他的权利，例如运费请求权，因为海运履约方与托运人没有运输合同关系，不能直接向托运人请求运费，而只能向承运人(承运人此时是与海运履约方之间运输合同的托运人)请求运费。三、海运履约方的义务（一） 海运履约方义务内容鹿特丹规则中虽然没有明确规定海运履约方的具体义务，但在第19条中规定，“符合下列条件的，海运履约方必须承担本公约对承运人规定的义务（1）海运履约方在一缔约国为运输而接收了货物或在一缔约国交付了货物，或在一缔约国某一港口履行了与货物有关的各种活动；”由此可见，海运履约方在货物运输整个过程中也要履行跟承运人同样的义务。1、谨慎处理使船舶适航我国海商法第47条规定，“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配用供应品，并使货仓、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全接收、载运和保管货物。”这一规定与海牙规则第3条第1款的规定相同。13 司玉琢主编.海商法M.北京:法律出版社,2009. 99.鹿特丹规则第14条规定“承运人必须在开航前、开行当时和海上航程中恪尽职守：（一）使船舶处于且保持适航状态；（二）妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给；并且（三）使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此状态。”由以上可以看出，鹿特丹规则加重了承运人的义务，相应的，海运履约方的义务也加重了。我国海商法和海牙规则只规定了承运人只须要在开航前和开航时谨慎处理船舶是其适航，并不需要对海上航程中出现的航海过失负责。这是因为我国海商法和海牙规则都规定了承运人的航海过失免责。而鹿特丹规则并没有把航海过失规定为承运人免责的事项，并且还在规定承运人义务的时候添加了承运人要使船舶在整个海上航程保持适航状态。对此，笔者认为鹿特丹规则之所以作出这样的规定是有原因的。随着航海技术的飞速发展，如果再把航海过失作为免责事项对货物权利人的利益来说极不公平。海牙规则就是因为其太偏重船方利益，而被很多国家所束之高阁。鹿特丹规则为了平衡船货两方的利益而做出了这样的规定有助于解决纠纷、减少诉讼。2、妥善和谨慎的管理货物我国海商法第48条规定“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”这一规定与海牙规则第3条第2款的规定基本相同。14 海牙-维斯比规则第3条第2款规定：“除第4条另有规定外，承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物”.鹿特丹规则第13条第1款规定，“在第十二条规定的责任期内，除须遵循第二十六条的规定外，承运人英妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物”对比两个法条的规定可以看出，对于妥善和谨慎地管理货物，鹿特丹规则也作出了相应的变化。我国海商法和海牙规则没有规定“接收货物”这一项，而鹿特丹规则作出了规定。笔者认为这是非常合理的。因为海运履约方履行的是承运人的义务，而海运履约方也包括港站经营人。他们要负责接收货物，如果货物不是马上装船的话他们还负责保管货物。所以把“妥善和谨慎地接收货物”纳入承运人的义务项中是法律完善的表现。通过对比，我们还可以看出，鹿特丹规则还把“妥善和谨慎地交付货物” 规定为承运人的义务。我国海商法和海牙规则没有此规定。鹿特丹规则把这一项纳入承运人的义务项中，笔者认为也是对海运公约的完善。例如，如果没有这一规定，货运双方也没有就货物的交付作出约定，那么承运人或是海运履约方就可以把货物卸到交货港，可以不管收货人是否到场或者到场的是否是真正的收货人。但是如果有了这一规定，承运人或海运履约方就会在到港前积极联系收货人，到港后谨慎地验证收货人的身份。所以鹿特丹规则作出这一规定是必要的。3、不得进行不合理绕航绕航是地理上的概念，指船舶在航行中驶离承运人和托运人事先约定或者习惯的或者地理上的航线。我国海商法第49条第1款规定，“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。”法律并非禁止任何船舶绕航，而只是禁止船舶进行不合理的绕航。我国海商法第49条第2款规定，“船舶在海上为救助或企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。”在这一规定中，“其他不合理绕航”是指船舶为了船货双方共同利益或者存在其他合理需要，如在海上躲避台风或战争风险、送病危船员上岸治疗、不得不服从有关政府或主管当局的命令等，而驶离航线的行为。但是。仅仅为了承运人单方面的利益，如为了使船上偷渡人员上岸而驶离航线的行为，并不构成合理绕航。15 司玉琢.海商法M.北京:法律出版社,2009. 105.鹿特丹规则对绕航的规定仅有一条，即第24条，“如果绕航根据适用的法律构成违反承运人义务，承运人或海运履约方不得因此被剥夺本公约为其提供的任何抗辩或赔偿责任限制，但第六十一条规定的情形除外。”第61条规定的情形就是承运人或海运履约方故意进行不合理的绕航。鹿特丹规则并没有单独规定进行合理绕航的情况，但是在免责条款中作出了相关的规定，即第17条第3款规定，“除证明不存在本条第二款所述的过失外，如果承运人证明下列一种或数种事件或情形造成了灭失、损坏或迟延交付，也可以免除承运人根据本条第一款所负的全部或部分赔偿责任： (l)天灾；(2)海上或者其他通航水域的风险、危险和事故；(3)战争、敌对行动、武装冲突、海盗、恐怖活动、暴乱和民变；(4)检疫限制；政府、罢工、关厂、停工或者劳动受限；(11)海上救助或者试图救助人命；(12)海上救助或者试图救助财产的合理措施：(13)避免或者试图避免对环境造成危害的合理措施；(14)拒绝接受或者装载己经对或者适度显现有可能在海运履约方责任期间对人身、财产或者环境构成实际危险的货物，并且可以包括将货物卸下、销毁或者使之无害等合理措施；(15)为了共同安全，或者是为了保全同一航程中人命或者其他财产而合理做出的对货物的牺牲。”这些如果成为绕航的理由的话，承运人或海运履约方可以免除全部或部分赔偿责任。4、按合同规定交付货物 鹿特丹规则第11条规定：“承运人应根据本公约，按照运输合同的条款将货物运至目的地并交给收货人。”第21条规定，“未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付货物，为迟延交付。”公约还在承运人赔偿责任中规定了承运人和海运履约方构成迟延交付所应负的责任。由于海运履约方在履行承运人义务期间承担承运人的所有义务和享有承运人的一切权利，所以海运履约方也应承担按约定交付货物的义务。（二） 海运履约方义务与承运人义务的关系鹿特丹规则第4条规定，凡可为承运人提供抗辩或者限制其赔偿责任的，也适用于海履约方。但是有一个前提条件，那就是必须要在海运履约方的责任期间内。同理，公约为承运人所规定的义务也适用于海运履约方，但也应该有一个前提条件，就是要在海运履约方的责任期间内。假如，货物是现在在港口，只有作为海运履约方的港口经营人对其负责，而作为海运履约方的负责海上运输的一方现在就不用承担对货物的其他义务，只有货物上船后到货物下船前，其承担对货物的义务。但是承运人不同，不管货物是在装货港，还是在船上，其都要承担相应的义务。四、海运履约方的责任问题（一）责任性质就海运履约方的责任性质，学界有不同观点。有的观点认为，海运履约方虽然不是海上货物运输合同的当事人，但其是与承运人所签订合同的当事人，所以其承担的责任为合同约定责任。有观点认为海运履约方与托运人、收货人之间存在着不同的法律关系，海运履约方对两者承担责任的依据不同：前者依据的是侵权责任，后者则与承运人向收货人承担责任的依据相同，是一种提单责任。笔者认为这两种观点都不妥，海运履约方承担的责任应为一种法定责任。公约第19条海运履约方的赔偿责任第1款规定：“符合下列条件的，海运履约方必须承担本公约对承运人规定的义务和赔偿责任，且有权享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制：海运履约方在一缔约国为运输而接收了货物或在一缔约国交付了货物，或在一缔约国某一港口履行了与货物有关的各种活动；并且口造成灭失、损坏或迟延交付的事件发生在：1货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港的期间内；2货物在海运履约方掌管期间；或3海运履约方参与履行运输合同所载列任何活动的其他任何时间内。”这种以法律规定的形式使与货物权利人并无合同关系的海上履约方对货物运输的责任适用有关承运人责任的规定，是运输合同效力向第三人扩展的一种体现。可见，海上履约方的责任来源于法律的强制性规定，而且仅限于法律的规定，因此其在性质上是一种法定责任。当海运履约方违反其法定责任，对货物发生灭失、损坏或迟延交付的损失应承担的是侵权责任。16 卢新.运输法草案中海上履约方责任问题研究D.大连:大