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虎门港建设集装箱运输系统中面临的问题和对策研究作者：艾亚钊Research on the The solutions to the problems of the container transportation system of Humen PortAi yazhao作者单位：东莞职业技术学院注：本论文是中国物流学会2013年度立项项目摘要：虎门港口是正在发展中的港口，其集装箱运输系统也亟需完善，本文结合东莞的经济和社会发展特点，针对港口、航线、集疏运网络在建设集装箱运输系统中面临的问题，分析产生问题的原因，提出相应的解决问题的思路和对策关键词：虎门港 集装箱体系 问题和对策Abstract: Humen port is a developing port, there is an urgent need to improve the container transportation system. In this paper, the problems in the construction of container transportation system are provided, on the port, rute and collection-and-distribution network. also the reasons are analyzed, the solutions and countermeasures to those problems are proposed, combined with the DongGuan characteristics in economic and social development.Key words: Humen port Container transportation system Probems and solutions一、问题产生的背景：虎门港1997年成为对外国籍船舶开放的国家一类口岸。东莞市委市政府正在规划建设以虎门港为依托和龙头的西部沿海产业带，提出把虎门港建设成一个以现代物流为主体，具备物流中心、临港产业、区港联动等九项功能，大型现代综合性港口园区。政府对虎门港的扶持力度不可谓不大。但虎门港的发展仍面临着货源不足、辐射范围较小、与深、穗相比缺乏竞争优势等现实问题。 二、虎门港集装箱运输体系现状港口集装箱运输系统由货源、集装箱港口、集装箱船舶与航线、内陆集疏运系统（公路运输及中转站、铁路运输及中转站、水路支线运输及中转站）和集装箱运输辅助系统组成。（一）集装箱吞吐量增长快而货源集中于大客户虎门港拥有珠江口53公里可规模开发的深水岸线，规划控制区32平方公里。虎门港集装箱码头位于沙田港区，与麻涌、沙角、长安和内河共同构成虎门港五大港区，虎门港现有34个深水泊位中，总吞吐能力达7000万吨。其中4个集装箱泊位、前沿最大水深-14.3米，航道水深-13米，11台岸桥、37台龙门吊、6台门机等机械，最大吞吐能力达240万标箱；总集装箱吞吐量：09年6149TEU，10年54940TEU，11年235677TEU，12年1012284TEU，13年截至5月466111TEU；主要货物有机械设备电器、化工原料及制品、轻工医药产品等。保税物流中心业务量呈现井喷式增长，2011年全年完成进出口业务3.3万票，货物总值15.27亿美元。2012年全年完成进出口货物总值超过37.2亿美元。虎门港进出口客户超过400家，货源主要集中在东莞雀巢、汤姆森、东莞正隆、妙管家、中化塑美、宏达光电等大企业，直接原因有两个方面，一是对台直航比中转运输每标箱可节省至少600-1000元，二是得益于东莞市加工贸易转型专项资金管理办法的实行，根据该办法，通过虎门港进出口集装箱货物的企业，每20尺柜标准箱将予以200元的资助补贴，每40尺柜集装箱将予以350元的资助补贴。货物来源受制于大企业、大货主，大货主在港口费谈判中很容易结成联盟，使得双方处于不对等的地位，不利于港口的长期发展，更多的大、中、小企业的庞大货源尚未有效开发出来。（二）航运公司数量多，规模小、航线无竞争力。目前停靠虎门集装箱港的船公司有中海集运、宁波镇海港通、南京恒瑞、东方鸿润、福州明发、大连因泰、泉州安通、中外运速航、洋浦中良、中谷新良、台塑海运、洋浦中诚等船公司。停靠的航运公司数量多，规模小，停靠的船舶多为第一、二代集装箱船，2000TEU的装载量，珠江航道的限制直接导致船舶大型化的优势无法发挥。目前开通的国内航线有13条，停靠南沙、洋浦、海口、太仓、汕头、泉州、漳州、马尾、张家港、宁波、南通、南京、钦州、天津等港。对台直航航线1条，停靠香港、基隆、台中、麦寮、高雄、黄埔等港口，一天2班。往返于香港的驳船班次一天5班。沿海航线竞争本已异常激烈，排除政策上的因素，沿海航线无优势可言，对台直航若能做大做强将是虎门集装箱港口的一个亮点。（三）初步具备内陆集疏运系统虎门集装箱港场站网络包括集装箱堆场、集装箱货运站，附近还有洪梅镇的众多货运场地可以利用。公路运输网络包括广深高速、虎岗高速、沿江高速、番莞高速等四大高速公路；水路运输网络涵盖珠江支流（西江、北江、东江）的内河集装箱港口。东莞保税物流中心（B型）在集装箱码头后方1公里处，是全国首批获批的17家保税物流中心之一，东莞市首个享受国家级特殊政策的区域。保税物流中心码头之间，通过RFID射频识别技术形成海关监管的电子走廊，替代物理围网实现对两个封闭监管区间运转货物的实时监测，实现港区互动。完善的内陆集疏运系统是港口发展的必要前提，也是一个系统工程，虎门港内陆集疏运系统以公路运输网络为主，而区域内的公路运输网络仍有较大的改善空间（详见下文）。三、虎门港集装箱运输体系存在的问题及原因分析（一）区域物流中心的货源并未有效聚集2012年虎门港集装箱吞吐量突破100万TEU,在取得成绩的同时，我们应该看到，货源问题依然是最大困扰，虎门港经济腹地集装箱出口货物预计每年超过1000万TEU,东莞的电子电气产品占据东莞市每年进出口货物的半壁江山，这些电子电气产品多集中在石龙、寮步、常平、塘厦、长安、虎门等镇区，目前绝大多数通过陆路运输至深圳的盐田港、蛇口港和香港装船出口至世界各地。从空间地理位置上看，这些镇区距离虎门港和距离深圳的盐田港相差无几，以电子电气产品集中的寮步镇为例，从寮步镇出发途经莞深高速沈海高速盐排高速到达盐田港约75公里，从寮步镇出发途经走常虎高速或者不走高速超过60公里，时间上看，走高速到达深圳的时间与到达虎门港的时间较为接近，从费用上看，到达深圳盐田的陆路运输成本比到达虎门港的陆路运输成本高出一个70公里的高速公路费约240元（按广东高速公路收费标准五类车1.58元/车/公里）。如果将电子电气产品改走虎门港外运，而非走深圳和香港，仅就陆路运输而言，对企业的物流成本有所节约，但由于深圳和香港货物可以直接装大船，节省了中转换装费用，总体成本来讲走深圳或者香港更有优势，更重要的是虎门港是中转港的局限，远洋航线及相关的配套服务的缺失都会使企业选择深圳或者香港。集装箱货源没有有效聚集的主要原因是尚未形成虎门港与各个镇区之间的货运通道，这个通道是多方面的，包括陆路交通、港口配套服务、和非中转港运输等，或者说，依托于虎门港的东莞市电子、电气、机械、化工、五金等产品外运通道建设在相当长一段时间内仍摆脱不了深圳和香港的制约。（二）港口配套服务及航线建设滞后 虎门港的发展定位之一是中转枢纽港，我们可以把虎门港最大程度上理解为腹地引致型区域中转枢纽港，该区域较大程度上以东莞市行政区为主，辐射珠江支流附近区域。适合区域枢纽港的航线主要是沿海航线、内河航线和通往国际枢纽港的支线航线，目前虎门港开通的航线有13条沿海航线和1条台湾航线。开通远洋国际航线的可能性很低，主要原因是珠江航道的对发展虎门港集装箱运输有致命的阻碍。虽然3万吨级自由驶入，5万吨级乘潮驶入，这在吨位上只相当于第一、二代集装箱船，最多装载量为2000TEU。目前国际干线的集装箱船舶装载量都在4000TEU以上，即第四代集装箱船或者更先进的集装箱船，受船舶大型化的规模效益影响。虎门港要开拓国际干线运输在理论上有一定的难度，在实践中不符合现代集装箱运输规模化、大型化的世界趋势。在这一点上，靠发展中转运输、沿海内贸运输及临港经济区来取得竞争上的优势是其必然战略方向。2.货源规模尚未有效开发目前吸引到的干线货物运输量还不足以支撑干线运输的成本，集装箱只能运输到规模较大的港口，只有当货物吞吐量足以支撑干线运输的成本时，才能开通干线运输，在珠三角港口之间竞争异常激烈的情况下，不开通干线又会反过来影响港口的竞争力，进而影响货源的集聚力，这是一个矛盾，虎门港尚未形成航运人才、航运信息、国际物流等配套服务的高地，这方面矛盾尤为突出。（三）港口集装箱运输规模经济效益尚未显现虎门港集装箱码头在港口规模越、港城互动规模、航运船队规模和集疏运企业规模等四个方面的效益都没有显现，四方面的规模越大，城市的商业、金融、信息更加完善，交易成本降低，相应的收益增加。虎门港发展临港经济的同时，也面临着异常激烈的竞争，除了广深港口之间的国际枢纽港之争，惠州港、珠海港、中山港也纷纷大力度建设港口。因此虎门港建设临港产业集聚经济，形成港口带动区域经济、区域经济推动港口发展的良性互动策略。规模化效益要求港口场、库、集疏运网络的高效协调运作和发达的相关辅助产业支撑，例如运输、租船、航运信息、海上保险、劳务等市场，这是一个较长的建设过程。（四）腹地集疏运网络效率低港口集装箱集疏运网络效率的高低直接决定货源供应的效率，虎门港腹地集疏运网络主要是效率较为低下的公路网。目前东莞市公路网缺乏高速和快速运输通道，区内国道和省道饱和度都在0.8 以上，接近拥挤状态，其中国道G107的平均饱和度都大于1.0，处于拥堵状态。至关重要的是路网布局不合理，仍然处于“树状”向“方格网状”的过渡阶段，除常虎高速外，东西向不收费的快速通道异常缺乏，影响着区域运输系统的效率和区域内的产业结构均衡调整。东莞东部的石龙、企石、寮步、东坑、大郎、常平、樟木头、塘厦一带与虎门港之间有市区、大岭山和各种山脉阻隔，交通十分不畅，货物要输送到虎门港，要么经过拥堵的市区，要么经过漫长曲折的山路、要么走常虎高速公路，效率低且成本高，这也是东部产业带更愿意走深圳盐田港出货的原因。四、解决问题的对策（一）加快建设依托于虎门港的东部货物外运通道摈除一提起快速干线通道建设就上马高速公路的观念，优先建设东西向快速干线公路而非高速公路，真正建设横贯东西的快速不收费公路，同时梳理东西向道路运输网络。疏通东部产业带电子、电气、机电、机械加工制造产业产品西向输送至虎门港的快速通道，建设和疏通贯穿企石、石龙、石碣、中堂、望牛墩电气机械制造产业集群带的快速干线公路（北部电气机械制造外运通道），东部快速干线西向延伸至虎门港的中部新能源和通信设备制造业通道，寮步、东坑、大朗、常平、黄江、樟木头通往西部的快速干线公路（中部电子电气外运通道），清溪、塘厦、长安、虎门一带的快速干线公路（南部电气机械制造业通道）。尤其是中部新能源和通信设备制造业通道至关重要，它将使虎门港有效的吸收东部产业带占东莞市年出货量半壁江山的货源的同时，极大的改善腹地内集疏运网络的效率。如果中部通道得以开通，在节约物流成本的同时，虎门港的货源和运营规模将出现井喷，随之带动物流产业向虎门港聚集，并带动周边其它临港产业聚集，迅速推进东莞的“滨海新区”建设，对整个东莞的物流发展和制造产业升级都是有力的推动。（二）做大做强对台直航，发展近洋运输虎门港的客观条件决定了其只能定位于区域中转枢纽港，虎门港的集装箱运输体系建设必须结合东莞的经济和社会发展特点，发展中转或者沿海运输，做大做强对台直航是虎门港今后的必然发展方向，原因有二：一，东莞是我国主要的台资企业聚集地之一，目前有6000多家台资企业，每年货物进出约有上百万集装箱的生成量，这些集装箱目前多由虎门装箱在香港签转直航台湾，虎门港实现与台湾海域直航，可以节省大量运输费用，对台货源充足。二，虎门港作为中转港，周边可以依附的国际枢纽港有香港和台湾的高雄、基隆港，货物经虎门港到香港中转大船与货物直接经陆路入香港或者深圳相比无竞争优势，货物经虎门港至台湾的高雄或者基隆港中转，其边际成本较低，优势较为明显，事实的发展也印证了这一点，虎门港直航台湾航线（台塑航线）于2010年开通后，已逐步成为珠三角达到台湾地区最快最便捷的班轮航线之一，2013年3月份台塑航线在虎门港海运量达到了884标箱，创历史新高。（三）加快临港相关产业的建设，提升物流的现代化水平虎门港在建设大型项目如保税物流中心、智能仓库等的同时，不能忽视加快相关辅助产业的开发，如物流信息、船舶维修、海事调查、运输市场、租船市场、船员劳务供应、海上保险、海运金融等相关产业，作为虎门港集装箱运输的辅助系统，这些辅助环节服务于整个集装箱运输系统，服务质量有待提升。加快临港加工贸易、化工、精密机械、电子电气、新能源等临港产业的布局和建设步伐，改善港口经营环境和商务环境，利用区位优势，推动洪梅镇的陆港物流中心建设，改善目前物流总体水平低。物流企业规模小，信息化程度低，竞争力不强，物流基础设施缺乏统筹安排，物流实体未能实现资金流、信息流的有效集成的现状，提升物流现代化水平。五、结论虎门港受珠江航道的制约，只能定位于腹地引致型中转港而非枢纽港。目前绝大多数通过陆路