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变幅液压缸设计,机械毕业设计全套

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目 录 一、概述 1 二、 液压缸的形式 1 三、 液压缸的结构 1 四、 液压缸的细部构造 2 1、缸筒 2 2、缸底 3 3、导向套 3 4、活塞杆 4 5、活塞 4 6、缓冲装置 5 五、 液压缸的密封 5 1、间隙密封 6 2、接触密封 6 O 形密封圈 6 唇形密封 7 组合密封 7 六、 液压缸设计计算 7 1、液压缸的作用力和布置方式 7 2、液压缸缸径计算 8 3、液压缸壁厚计算 8 4、活塞杆计算 9 5、最小导向长度 H 的确定 9 6、活塞杆稳定性校核 10 7、活塞 杆强度校核 11 nts- 1 - CDZ50米登高平台消防车液压缸设计 一、概述 液压缸是液压系统中的执行机构，在工程机械，登高平台消防车及高空作业车等多种类型机械中获得广泛应用。 CDZ50 米登高平台消防车（以下称 CDZ50）的伸缩、变幅、折臂、支腿机构都是由液压缸执行。为了使登高平台消防车既有尽可能小的纵向尺寸，又有可能大的作业范围，它的臂架具有伸缩功能，犹如电视机的伸缩天线，只是臂架断面是四边形，它们是由一只伸缩液压缸和钢丝绳滑轮组成机构完成五节臂同步伸缩。变幅液压缸可使 登高平台消防车臂架作俯仰动作，以改变作业平台到回转中心的距离（幅度），这就叫变幅。折臂液压缸是调整作业平台的工作位置。支腿通常由水平液压缸的垂直液压缸构成，称“ H”型支腿，它由八个液压油缸分别驱动。支腿不仅能承受作业时的总重，还能大大提高整机作业时的稳定性。如图 1 上述四种机构所用的液压缸原理基本相同，本文主要通过对 CDZ50 变幅液压缸原理的分析和设计找到液压缸设计的方法。 二、液压缸的形式 直线运动的液压缸有两类即活塞式（图 2a）和柱塞式（图 2b）。活塞式液压缸多是双作用的，即活塞的伸出和缩回均靠液压力 作用，双作用液压缸又分单活塞杆和双活塞杆的。柱塞式液压缸只能是单作用的，即柱塞伸出靠液压力而缩回则靠负载自重、重物或弹簧等。登高平台消防车大都采用双作用活塞式单杆液压缸。 三、液压缸的结构 图 2a所示为 CDZ50变幅液压缸结构，它是由缸底 2、缸筒 8、缸盖16、导向套 15以及活塞 7和活塞杆 9等主要部件组成。缸筒一端与缸底焊接，另一端则与缸盖采用螺纹连接，以便拆装检修，两端设有油口 A和 B。活塞与活塞杆采用螺纹连接，结构紧凑便于装卸。缸筒内壁表面粗糙度要求较高（ 0.4），为了避免与活塞直接发生摩擦而造成拉缸事故 ，活塞上套有支承环 4，它通常是由聚四氟乙烯或尼龙等耐磨材料制成，但不起密封作用。缸内两腔之间的密封是靠活塞内孔的 O 形密封 6，以及外缘安置的两个组合密封（格来圈）来保证，活塞杆表面同样具有较图 1 H 式 支 腿nts- 2 - 高粗糙度（ 0.2），为了确保活塞杆的移动不偏离中心线，以免损伤缸壁和密封件，并改善活塞杆与缸盖孔的摩擦，特在缸盖一端设置导向套 15，导向套内孔上套有支承环 10，还有防止油液外漏的组合密封（斯特封）12和 YX型密封圈 13，这两道密封可以防止由于加工误差造成活塞杆渗油现象。考虑到活塞杆外露部分会粘附尘土，故缸盖孔口处设有防尘圈 17。在缸底和活塞杆顶端上安装有油嘴 1，为工作机构连接用的销轴提供润滑油。此外为了减轻活塞在行程终了时对缸底的冲击，缸底端设有缝隙节流缓冲装置，当活塞快速运行临近缸底时，缸底端部的缓冲柱塞将回流堵住，迫使剩余油液只能从柱塞周围的缝隙挤出，于是活塞速度迅速减慢实现缓冲。 四、液压缸的细部构造 液压缸主要由缸筒、缸底、缸盖、活塞、活塞杆、导向套和缓冲装置等构成。如图 2a ，下面我们介绍液压缸主要零部件的材料选择、工艺要求、构造特点。 1、缸筒 活塞式液压缸缸筒内壁要求精加工，所以它的工艺要求较高，具有 一定难度。目前国内缸筒内孔的加工，主要采用热轧无缝钢管的镗削工 艺和冷拨无缝钢管的珩磨工艺。热轧管材的镗削加工工艺过程为：粗镗 精镗浮镗滚压（简称三镗一滚），国内同行业缸筒的加工普遍采用nts- 3 - 这种工艺过程。 工艺要求如图 3 所示，缸筒内径一般用 H8配合，表面粗糙度 0.4。外表面一般不加工。装配作业时为了不损伤活塞和导向套上的密封圈，在缸筒的入口处和有密封圈滑过的孔槽口均做成 15的坡口。坡口口径 D 要保证大于密封圈的自由尺寸。 缸筒的材料通 常采用 45号无缝钢管。 45号钢的切削性能较好，但焊接性能较差，焊接时必须严格执行焊接工艺。此外，缸筒内径 D的圆度，圆柱度不大于公差直径的一半，缸筒内表面直线度在 500mm 长度上不大于 0.03mm。对形位公差和表面粗糙度和控制能有效避免液压缸的泄漏。因为目前大多数密封都属于挤压形密封，缸筒超差后直接影响密封件的压缩量，压缩量的不均匀可导致密封渗漏。 2、缸底 缸底可用 35 号或 45 号钢的锻件、铸件、圆钢或焊接件制作，缸底与缸筒的主要连接形式有：焊接式、螺纹式。如图 4， CDZ50 变幅压缸的缸底连接形式采用焊接式。 缸底材料主要以 45 号钢锻造成型。图 4a 为焊接形式其特点是构造简单，易加工，尺寸小，工作可靠。为了控制焊接变形，缸底嵌入缸筒的部分应采用较紧的过渡配合（ H7/K6）活塞终点要离开焊缝一定的距离约（ 20mm以上）。图 4b是螺纹连接，尺寸略大，不适宜大口径连接，但可拆，清洗方便。 3、导向套 导向套可选用球墨铸铁、铝青铜或 45号钢加支承环制成，从降低成本角度考虑目前导向套大都采用钢材经加工后内孔安装支承环。导向套在结构上不仅要解决与缸筒的密封问题，而 且必须考虑与活塞杆的密封和防尘问题，它能保证活塞往复运动过程中不偏离轴心线，以免产生“拉缸”现象，并保证活塞和活塞杆密封件能正常工作。导向套滑动支承面nts- 4 - 的长度通常取活塞杆直径的 0.6 1.0 倍。图 5是导向套的三种形式。图5a 是导向套与缸筒用卡键连接，图 5b 通过缸盖外螺纹与缸筒连接，图5c是缸筒与导向套内螺纹连接。 4、活塞杆 无论是柱塞式还是活塞式液压缸，它们的活塞杆（或柱塞）都有较高的加工精度，其表面还有 0.03mm 0.05mm厚的镀铬层以提 高耐磨性和抗腐蚀性。对于工作条件恶劣的环境，活塞杆表面先进行表面淬火后再镀铬，以提高表面硬度，抵御外来的撞击。活塞杆常用 45号元钢或无缝钢管做成实心杆或空心杆，活塞杆强度一般是足够的，主要是考虑细长活塞杆在受压时的稳定性，大多活塞杆采用空心杆增大断面模数，空心活塞杆一端留出焊接和热处理用的通气孔。活塞杆外径公差是 f9。如图6， CDZ50变幅液压缸选用如图 6b的结构形式。 5、活塞 活塞也有多种结构，通常是通过螺纹或卡键与活塞杆相连。图 7a是整体 式活塞，它的表面直接与缸筒壁配合，兼起导向作用，工艺上有一定要求且必须是铜或铸铁等耐磨材料，尽管它的结构简单，由于摩擦力较大，寿命较短等原因已逐渐少用。图 7b是组合式活塞；活塞本体与缸壁不接触，通过与它组合在一起的耐磨材料尼龙或聚四氟已烯与缸筒接nts- 5 - 触，并起导向支承作用。导向材料对称安装在活塞两端，同时在 O 形密封圈外面套一个与支承环同样材料的摩擦环，使 O 形密封圈脱离与缸壁的滑动摩擦，基本上成为固定密封，故提高了密封件的使用寿命。 活塞与活塞杆之间为间隙配合，配合面之间的密封为固定密封，采用 O形圈密封，密封槽通常 开设在活塞杆上，这样加工比较方便。 6、缓冲装置 液压缸在运动速度高或负载质量大的情况下，当活塞快速制动或换向时，会产生液压冲击。冲击时的压力可达工作压力的二至四倍，液压冲击会引起整机的振动和噪声，甚至引起有关机械的破坏。因此在设计液压缸时常用节流原理在缸体里设置缓冲装置。如图 8，当活塞移至其端部时缓冲柱塞开始插入杆端的缓冲孔槽，活塞杆尾部与缸筒之间形成封闭空间 A， A腔中受困挤的剩余油液只能从缓冲柱塞与孔槽之间的节流环缝中挤出，因而在 A 腔形成 一个高压区迫使液压缸降低速度实现液压缓冲。图 9是缓冲柱塞和缓冲腔压力的曲线。 五、液压缸的密封 漏油是液压传动的多发病，漏油有内泄和外漏之分。所谓内泄是发生在液压缸内部的漏损，如高压无杆腔的压力油通过活塞与缸壁间的间nts- 6 - 隙流向低压的有杆腔进入油箱，外漏则是油液漏出液压缸外部。如油液沿活塞杆漏到液压缸的外部。内泄和外漏都是不允许的。目前防外漏的办法是采用各种形式的密封装置，密封形式很多选择主要介绍。 1、 间隙密封 间隙密封是利用相对运动件之间的微小间隙起 密封作用的。液压统 中的液压泵和各种控制阀大多采用这类密封，液压缸基本不使用这种密封。在这里不再过多叙述。 2、 接触密封 接触密封又叫填料密封，填料被充填在两个需要密封的零件之间， 靠密封件本身的弹性变形实现密封。在一定压力范围内，其密封能力随压力升高而提高。在磨损后还有一定的自动补偿能力。接触密封的形式颇多，仅介绍液压缸中使用的几种密封。 O形密封圈 O形密封圈断面为圆形，它由耐油橡胶等材料制成。它可以用在两 个固定面之间也可用在两个相对运动面之间起密封作用。图 10是它的密封机理， O 形圈装入密封槽后，由于槽 深 H 小于 O 形圈断面直径 d0使 O形圈受压缩状态，见图 10a，此时靠 O 形圈自身的弹性接触压力自行密封；当弹性接触压力 Pm比流体压力 P1大时，就不会造成泄漏。避免液压过高时 O 形圈被挤入密封槽的间隙中损坏。当 O 形圈用作运动密封时液体压力超过 10MPa。若 O 形圈是单向受压的，在它的非受压侧加一个挡圈，若是双向受压，则在它的两侧各加一个挡圈，见图 10b、 c，用在端面固定密封时，由于间隙 C 较小液体压力没超过 30Mpa 时，一般不加挡圈。 O 形圈及其挡圈的规格以及沟槽尺寸均有标准，可从有关设计手册中查阅。由于 O 形圈密封阻力较 大，自动补偿能力差，在液压缸中常常用于固定密封，运动面间密封大多采用唇形密封。 nts- 7 - 唇形密封圈 唇形密封圈也有多种形式，现以常用的 YX形密封圈来说明它们的机 理。 YX 形密封分轴用和孔用两种，孔用密封圈用于活塞与缸筒之间的密封，轴用密封圈用于活塞杆与导向套之间的密封， YX 形密封中间有一个凹座，凹座朝向被密封的液体，因此液压就通过唇部直接作用于部分密封面上。通常其底部不与周围的部件接触，且密封圈侧面自底部至唇部开始是相平行。压力升高时，唇口在压力作用下向外扩展，使唇边更紧地贴合密封面，随着压力的进一步升高，更大部分 的密封面与周围部件相接触。图 11画出各种压力作用下唇形密封圈的典型变形率。 组合密封 组合密封是一种较理想的密封，通常将改性的聚四氟乙烯制成滑环和 O 型圈一起安装在密封槽里组成。滑环在 O 形密封圈预应力作用下，始终保持与密封面产生接触压力保证密封。组合密封分孔用组合滑环（格莱圈）如图 12a 和轴用组合滑环（斯特封）如图 12b，组合密封的结构形式，密封机理，材料选择都与其它密封不同，是一种较新的密封形式。目前国内外大多数厂家普遍采用这种密封。有关沟槽尺 寸可以从产品样本中查到。 六、液压缸设计计算 1、 液压缸的作用力和布置方式 根据总体设计， CDZ50 登高平台消防车用于改变臂架幅度的变幅液压缸的最大推力 F1=61191.98kg，液压缸系两端铰支，液压缸全缩时两端铰点距离 L1=2242mm，工作行程 L2=2087mm，臂架停止动作时变幅液压nts- 8 - 缸进出口闭死，此时液压缸内的封闭压力叫闭锁压力。 2、 液压缸缸径的计算 液压缸的缸径指缸筒的内径，它决定了液压缸的推力和推出速度。工作时因回油管直接与液压油箱相通， 回油压力 PO=0，液压系统最高工作压力 P=21Mpa，则缸筒内径： D=PF14 = 95.021 98.611914 19.762cm = 197.62mm 取 D=200mm 其中： D 缸筒的内径 F1 液压缸最大推力 P 液压缸最高工作压力 液压缸总效率，通常取 =95% 3、 液压缸壁厚计算： 当壁厚大于缸径的101即10D时，按厚壁筒公式计 算： =2D 13.1 4.0 PP当臂厚小于或等于缸径 D的101时 ,按薄壁筒公式计算 , =2PD式中： P 液压缸最大工作压力（ MPa） 许用应力（ Mpa）， =nb，其中， b为材料强度极限， n 为安全系数；通常取 n=3.5 5， 缸筒的壁厚（ mm） 45 号钢的强度极限 b=650Mpa， 对于臂架式登高平台消防车，属中型工况，故安全系数为 4，对应的 = Mpa5.1624650 。 变幅缸闭锁压力： P = )(48.192014.3 98.6119144 221 M paDF nts- 9 - 闭锁压力 P 小于最高工作压力 P=21Mpa，所以计算壁后应以 P 作为最大工作压力，闭锁压力小于工作压力常采用薄壁公式计算： = ）（ mmDP 9.125.1622 200212 用薄壁筒公式正确。参照无缝钢管系列（ YB231-77） ，并考虑留有加工余量，选用 245 25无缝钢管。 4、 活塞杆计算 通常由速比算出，速比是液压 缸缩回速度与伸出速度之比即 =222dDD。 速比总大于 1，速度比越大，活塞杆径越大，越有利于活塞杆稳 定性通常在 1.25 2 范围内变化。考虑到活塞杆的稳定性和强度，常取 =2。 d=D 4.141221 D mm 式中： d 活塞杆外径 D 缸筒内径 速度比 取 d=140mm；参照无缝钢管系列，选用 152 25钢管 5、 最小导向长度 H的确定： 活塞杆全伸时，活塞支承面中点到导向套滑动面中点的距离叫 最小导向长度 H（见图 13）。通常 H202L+2D。图中活塞支承面长度 B=（ 0.6 1.0） D，导向套滑动面长度 A=（ 0.6 1.0） d，中间隔套 C可在不过分增加 A 和 B 的情况下保证最小导向长度。 CDZ50变幅液压缸最小导向长度： H 4.2042200202087220 2 DLmm 其中： L2 液压缸工作行程 D 液压缸缸筒内径 H 最小导向长度 nts- 10 - 6、活塞杆稳定性校核： 当受压作用液压缸的 活塞杆直径 d 小于液压缸安装长度 L 的十分之一时，须进行压杆稳定性校核，要求达到： F1kKF式中： F1 液压缸承受的最大压力 Fk 液压缸不失稳的临界负载 k 安全系数， k=2 4 当 =121 kr时，用欧拉公式计算临界力 Fk Fk=222L EJ(N) 当 1=85 采用欧拉公式计算临界力： Fk=2522224 3 2 9 46.1 3 5 4 4 0 3 31006.214.31 L EJ=14.49 105(N) n=351 1092.6111049.14FF k =2.372 稳定性合格 式中： 活塞杆计算柔性系数 1 柔性系数，对于钢 1=85 2 取决于液压缸支承状况的末端系数（又称长度折算系度），由设计手册查取。 rk 活塞杆横截面最小回转半径， rk=AJ (mm) E 活塞杆材料的弹性模量，对于钢 E=2.06 105Mpa J 活塞杆横截面惯性矩（ mm4） A 活塞杆横截面面积（ mm2） F 由材料强度决定的试验值，对于钢取 f=490Mpa 系数，对于钢取 =50001以上计算都将变幅油缸看作一个等截面杆，实际上，缸体的截面总是大于活塞杆的，整个变幅缸是一个变截面构件，因此上述计算结果偏于安全的，要作较为经济的计算则应按变 截面杆件计算临界力，此处不再论述。 7、 活塞杆强度校核 压杆不失稳的液压缸不一定就不会破坏，还有活塞杆的强度问题， 因此必须按下式作强度校核： 变幅缸： nts- 12 - = )(21 121 FFradFAFkkk2S3253109.6114.1449(23.431049.141404329005.0152.72221092.611）=85.91Mpa2s=180Mpa 算得 CDZ50 变幅液压缸的强度 校核合格。 式中： 计算应力（ MPa） S 活塞杆材料屈服极限，对于 45号钢 S=360Mpa a 由配合间隙和自重引起的液压缸初挠度，通常取 0.5% F1、 A、 Fk、 d、 L意义同前。 参考资料 吉林工业大学等校编写的工程机械液压与液力传动机械工业出版社， 1979。 东北工学院机械零件设计手册编写组编，冶金工业出版社， 1979。 雷天觉主编液压工程手册机械工业出版社， 1990。 刘鸿文主编材料高等教育出版社， 1982。 nts- 13 - CDZ50 米登高平台高消 防车 变 幅 液 压 缸 的 设 计 锦州重型机械股份有限公司 技术中心：郭军 二 三年四月二十八 nts walkinnet w a l k i n n e t M i c r o s o f t 爅 d nts f ? f & 4 nts第四节 汽车起重机液压系统 一、概述 汽车起重机是一种使用广泛的工程机械，这种机械能以较快速度行走，机动性好、适应性强、自备动力不需要配备电源、能在野外作业、操作简便灵活，因此在交通运输、城建、消防、大型物料场、基建、急救等领域得到了广泛的使用。在汽车起重机上采用液压起重技术，具有承载能力大，可在有冲击、振动和环境较差的条件下工作。由于系统执行元件需要完成的动作较为简单，位置精度要求较低，所以，系统以手动操纵为主，对于起重机械液压系统，设计中确保工作可靠与安全最为重要。 汽车起重机是用相配套的载重汽车为基 本部分，在其上添加相应的起重功能部件，组成完整汽车起重机，并且利用汽车自备的动力作为起重机的液压系统动力；起重机工作时，汽车的轮胎不受力，依靠四条液压支撑腿将整个汽车抬起来，并将起重机的各个部分展开，进行起重作业；当需要转移起重作业现场时，需要将起重机的各个部分收回到汽车上，使汽车恢复到车辆运输功能状态，进行转移。一般的汽车起重机在功能上有以下要求 1)整机能方便的随汽车转移，满足其野外作业机动、灵活、不需要配备电源的要求； 2)当进行起重作业时支腿机构能将整车抬起，使汽车所有轮胎离地，免受起重载荷的直接作 用，且液压支腿的支撑状态能长时间保持位置不变，防止起吊重物时出现软腿现象； 3)在一定范围内能任意调整、平衡锁定起重臂长度和俯角，以满足不同起重作业要求； 4)使起重臂在 3600以内能任意转动与锁定； 5)使起吊重物在一定速度范围内任意升降，并能在任意位置上能够负重停止，负重启动时不出现溜车现象。 图 8-9 所示为汽车起重机的结构原理图，它主要由如下五个部分构成 1)支腿装置 起重作业时使汽车轮胎离开地面，架起整车，不使载荷压在轮胎上，并可调节整车的水平度，一般为四腿结构。 2)吊臂回转机构 使吊臂实现 3600 任意回转，在任何位置能够锁定停止。 3)吊臂伸缩机构 使吊臂在一定尺寸范围内可调，并能够定位，用以改变吊臂的工作长度。一般为 3 节或 4节套筒伸缩结构。 4)吊臂变幅机构 使吊臂在 150 800之间角度任意可调，用以改变吊臂的倾角。 5)吊钩起降机构 使重物在起吊范围内任意升降，并在任意位置负重停止，起吊和下降速度在一定范围内无级可调。 二、工作原理 nts44收放FEDCBAA 、 B 、 C 、 D 、 E 、 F - 手 动 换 向 阀图 8 - 1 0 Q 2 - 8 型 汽 车 起 重 机 液 压 系 统 图1 、 2 - 手 动 阀 组 3 - 安 全 阀 4 - 双 向 液 压 锁 5 、 6 、 8 - 平 衡 阀 7 - 节 流 阀9 - 中 心 回 转 接 头 1 0 - 1 2 开 关 1 1 - 过 滤 器 - 压 力 表 放收闸缸减幅增幅缩伸后支腿液压缸前支腿液压缸起升液压马达变幅液压缸伸缩液压缸回转液压马达取力箱121110987654 4321Q2-8 型汽车起重机是一种中小型起重机（最大起重能力 8 吨），该起重机液压系统如 图 8-10、产品照片组 所nts示。这种起重机的作业操作，主要通过手动操纵来 实现多缸各自动作。起重作业时一般为单个动作，少数情况下有两个缸的复合动作，为简化结构，系统采用一个液压泵给各执行元件串联供油方式。在轻载情况下，各串联的执行元件可任意组合，使几个执行元件同时动作，如伸缩和回转，或伸缩和变幅同时进行等。 汽车起重机液压系统中液压泵的动力，都是由汽车发动机通过装在底盘变速箱上的取力箱提供。液压泵为高压定量齿轮泵，由于发动机的转速可以通过油门人为调节控制，因此尽管是定排量泵，但其输出的流量可以在一定的范围内通过控制汽车油门开度的大小来人为控制，从而实现无级调速；该泵的额定压力为 21MPa，排量为40min r， 额定转速为 1500r min；液压泵通过中心回转接头 9、开关 10 和过滤器 11 从油箱吸油；输出的压力油经回转接头 9、多路换向阀手动阀组 l 和 2 的操作，将压力油串联地输送到各执行元件，当起重机不工作时，液压系统处于卸荷状态。液压系统各部分工作的具体情况如下 1)支腿缸收放回路 该汽车起重机的底盘前后各有两条支腿，通过机械机构可以使每一条支腿收起和放下。在每一条支腿上都装着一个液压缸，支腿的动作由液压缸驱动。两条前支腿和两条后支腿分别由多路换向阀 1中的三位四通手动换向阀 A 和 B 控制其 伸出或缩回。换向阀均采用 M 型中位机能，且油路采用串联方式。确保每条支腿伸出去的可靠性至关重要，因此每个液压缸均设有双向锁紧回路，以保证支腿被可靠地锁住，防止在起重作业时发生“软腿”现象或行车过程中支腿自行滑落。此时系统中油液的流动情况为 前支腿 进油路 取力箱液压泵多路换向阀 1 中的阀 A两个前支腿缸进油腔； 回油路 两个前支腿缸回油腔多路换向阀 1 中的阀 A阀 B 中位旋转接头 9多路换向阀 2 中阀 C、 D、E、 F 的中位旋转接头 9油箱。 后支腿 进油路 取力箱液压泵多路换向阀 1 中的阀 A的中位阀 B两个后支腿缸进油腔； 回油路 两个后支腿缸回油腔多路换向阀 1 中的阀 A 的中位阀 B 旋转接头 9多路换向阀 2 中阀 C、D、 E、 F 的中位旋转接头 9油箱。 2)吊臂回转回路 吊臂回转机构采用液压马达作为执行元件。液压马达通过蜗轮蜗杆减速箱和一对内啮合的齿轮传动来驱动转盘回转。由于转盘转速较低，每分钟仅为 1-3 转，故液压马达的转速也不高，因此没有必要设置液压马达制动回路。系统中用多路换向阀 2 中的一个三位四通手动换向阀 C 来控制转盘正、反转和锁定不动三种工况。此时系统中油液的流动情况为 进油路 取力箱液压泵多路换向阀 1 中的阀 A、阀 B 中位旋转接头 9多路换向阀 2 中的阀 C回转液压马达进油腔； 回油路 回转液压马达回油腔多路换向阀 2 中的阀 C多路换向阀 2 中的阀 D、 E、 F 的中位旋转接头 9油箱。 3)伸缩回路 起重机的吊臂由基本臂和伸缩臂组成，伸缩臂套在基本臂之中，用一个由三位四通手动换向阀D 控制的伸缩液压缸来驱动吊臂的伸出和缩回。为防止因自重而使吊臂下落，油路中设有平衡回路。此时系统中油液的流动情况为 进油路 取力箱液压泵多路换向阀 1 中的阀 A、阀 B 中位旋转接头 9多路换向阀 2 中的 阀 C 中位换向阀 D 伸缩缸进油腔； 回油路 伸缩缸回油腔多路换向阀 2 中的阀 D多路换向阀 2 中的阀 E、 F 的中位旋转接头 9油箱。 4)变幅回路 吊臂变幅是用一个液压缸来改变起重臂的俯角角度。变幅液压缸由三位四通手动换向阀 E 控制。同样，为防止在变幅作业时因自重而使吊臂下落，在油路中设有平衡回路。此时系统中油液的流动情况为 进油路 取力箱液压泵阀 A 中位阀 B 中位旋转接头 9阀 C 中位阀 D 中位阀 E变幅缸进油腔； 回油路 变幅缸回油腔阀 E阀 F 中位旋转接头 9