微型轿车无级变速器设计（分体带轮式无级变速器）说明书.doc
微型轿车无级变速器设计（分体带轮式无级变速器）带式变速【含CAD图纸、说明书】
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本科毕业设计（论文）中期检查表指导教师： 职称： 所在院（系）： 机械与动力工程学院 教研室（研究室）： 题 目微型轿车无级变速器设计分体带轮式无级变速器学生姓名一、选题质量：（主要从以下四个方面填写：1、选题是否符合专业培养目标，能否体现综合训练要求；2、题目难易程度；3、题目工作量；4、题目与生产、科研、经济、社会、文化及实验室建设等实际的结合程度）1.该设计涉及到以前我们所学到的众多学科，是对我们的一次全面的检测。可以对我们大学四年所学知识进行一次较全面的练习。2. 题目的难易程度有点难，但对我来说较为新颖，对我既是一个挑战，也是一个很好的锻炼拓展过程。这将对我们以后工作起到十分有效的帮助，也能达到综合训练的效果，又加强了实际的动手动脑能力。3.题目的工作量：要求完成3张以上的A0图纸，1.52万的说明书一份。4. 选题不但能紧密的结合生产和实践，也是在我们所学习过的范围之类，对我们以后不管是科研还是从事实际的工作对有很大的帮助。二、开题报告完成情况：这是我们第一次对立的设计一整套东西，对我们来说难度很大，在刚开始就不是很顺利，甚至感到有些无从下手，但是经过和指导老师的提示之后，逐渐找到是设计的切入点，对设计总体上有一个清晰地认识，从而顺利的完成了开题报告。并有了一定的成果和进行了一些前期的工作，并使本次设计有了一个良好的开始。最后我在查阅了一些资料以后，现在已经进入了计算设计过程，画出了草图。三、阶段性成果：1通过对CVT无级变速器的认真分析与研究，在加上老师的仔细讲解，加上到现场实地参观，我收集了大量的资料和文献，为设计的顺利完成打下了坚实的基础。2. 在老师的指导和同学的帮助下找到了设计的基本方法，开始了一些基本的原理设计，并取得了一定成果。3.画出了各个部件和零件的草图；总结出分体式无级变速器的有效拉力大小计算公式；不增加带传动中V带侧面挤压摩擦力，与现有带传动无级变速器相比较，可以提高传动带的工作效率和寿命；4.完成了开题报告。；x四、存在主要问题：以为设计本身就有难度，所以存在很多问题，但是都在老师的帮助下慢慢的带解决。但是随着设计的逐渐进行我有遇到了许多的新的和更加复杂的问题，这些问题使我充分认识到了自己在以前学习中的不足和自己与一些同学的差距，所以我要以本次设计问契机加强自己在学习上薄弱环节，争取使我的毕业设计能够取得好的成绩，也能够使我所学的知识能够在以后的工作中发挥更大的作用。五、指导教师对学生在毕业实习中，劳动、学习纪律及毕业设计（论文）进展等方面的评语指导教师： （签名） 年 月 日3本科毕业设计（论文）开题报告题目名称微型轿车无级变速器设计分体带轮式无级变速器学生姓名专业班级07机设一班学号一、 选题的目的和意义：1. 通过文献资料与社会实际调研，了解国内外对微车无级变速器使用情况；2. 提出新型分体式带轮无级变速器,对其工作原理分析；3. 开发能够满足家用微型轿车要求的无级变速器，调速时带轮分体在调速机构的作用下可以沿径向连续膨胀活收缩，达到改变带轮的工作直径，实现无级变速目的，消除了作用在V带侧面的挤压力带轮与价格贵等问题 ；4. 总结分体式带轮无级变速器的设计思路和方法。 无级变速器是汽车理想的传动系统,自汽车诞生以来,它一直是人们追求的目标。无级变速传动(Continuosusly Variable Transmission ,简称CVT)具有普通有级变速传动无法相比的优点,它可以控制汽车发动机始终运行在最佳目标运行区,显著提高汽车的经济性,改善汽车的动力性,既可减少汽车的换挡冲击,也可减轻驾驶员的劳动强度。通过对CVT设计学习，一方面可以学习更多的理论知识，另一方面，也是最重要的是让我以后到海马汽车工作同时更加真切地感受到作为一位设计人员应当具备什么样的专业知识。二、 国内外研究现状简述：1 国外CVT发展情况目前,广泛应用于轿车的自动变速器是将液力变矩器和行星齿轮系统组合使用,这种组合方式的传动比不连续,自动变速器只能在若干段范围内实现无级变速;其次,为增加变速器挡数,扩大传动比的变化范围,必须采用多个执行元件(离合器或制动器) 控制行星齿轮系统的动力传递路线,造成自动变速器零件数量过多及结构复杂,发生故障的可能性增加,并给保养和维修带来不便。除此之外,由于液力传动效率较低,不能使自动变速器百分之百发挥效率,影响汽车的总体工作性能。为此,许多汽车制造厂开始研究新的自动变速技术,CVT 就是其中最有发展前景的一种。CVT 的突出特点是不使用液力变矩器,而采用传动带和工作直径可变的带轮与普通齿轮式变速器配合传递动力。由于它一般不采用行星齿轮系统,因此也称为非行星齿轮自动变速器。当前, 全世界各大汽车厂商都大力进行CVT研发工作。在日产、丰田、福特、通用、奥迪等著名汽车品牌中, 都有配备CVT变速器的轿车销售,轿车的年产量已达近万辆。CVT技术, 由最初的日本、欧洲, 已经渗透到北美, 因此无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势。2 国内CVT发展情况国内机械无级变速器于20 世纪60 年代前后起步,到80 年代中期,随着国外先进设备的大量引进,工业生产现代化及自动流水线的迅速发展,对各种类型机械无级变速器的需求大幅度增加,专业厂开始建立并进行规模化生产,一些高等院校也开展了该领域的研究工作。经过十几年的发展,现在,国内机械无级变速器行业从研制、生产到情报信息各方面都已组成一个较完整的体系,发展为机械领域中一个新兴行业。三、 毕业设计（论文）所采用的研究方法和手段：1.分体式带轮无级变速器设计任务2.分体式带轮无级变速器的基本工作原理3.分体式带轮无级变速器主要零部件创新设计4.分体式带轮无级变速器主要零部件校核5.分体式V带传动无级变速器的有效圆周力计算6.调试机构设计7.结构优化设计在带式无级变速器中，若要实现变速即输出转速变化，必须改变其传动比，而传动比的改变需要通过改变带轮工作直径来实现。目前的式无级变速器中，均采用宽V带传动，并把带轮在轴向分成两半，通过改变两半带轮之间的距离实现带工作直径的变化。虽然这样的无级变速器己成为技术成熟的应用产品正在生产，但它存在的问题是不容忽视的，那就是在改变两半带轮之间的距离时，带与带轮之间存在严重的摩擦，寿命很低，所以目前很多课题都在致力于提高带传动无级变速器的寿命上。然而，改变V带的工作直径方式，除改变两个半轮之间的轴向位置外，还可以利用分体式带轮的分体径向移动。 四、主要参考文献与资料获得情况：1 余志生.汽车理论. 北京：机械工业出版社，2006.2 毛谦德，李振清. 袖珍机械设计手册. 北京：机械工业出版社，2006.3 濮良贵，纪名刚. 机械设计. 北京：高等教育出版社，2006.4 孙桓，陈作模，葛文杰.机械原理. 北京：高等教育出版社，2006.5 周有强.机械无级变速器. 北京：机械工业出版社，2006.6 程乃士. 汽车金属带式无级变速器CVT原理与设计. 北京： 机械工业出版社，2008.7 刘鸿文. 材料力学. 北京：高等教育出版社，2004.8盛选禹，唐守琴. CATIA 有限元分析命令详解与实例. 北京：机械工业出版社，2006.五、毕业设计（论文）进度安排（按周说明）：第57周 毕业实习，查找相关资料文献，写开题报告。第810周 完成实习报告，总体方案设计，设计总装图，部件和零件图。第1113周 完成总装图和零件图的绘制和设计说明书。第1315周 外文翻译，整理说明书和图纸，准备答辩。六、指导教师审批意见（对选题的可行性、研究方法、进度安排作出评价，对是否开题作出决定）： 指导教师： （签名）年 月 日 4摘 要目前机械转动应用的带式无级变速器主要是带传动无级变速器。广泛应用于机械、石油汽车等行业。机械、石油行业多采用橡胶宽V带式，自动档汽车采用金属带式无级变速器。无级调速原理目前主要采用国外技术专利引进的挤压带传动式带传动无级变速技术，调速挤压力产生的主要问题：橡胶V带磨损、热变形严重，寿命短，承载能力降低；金属带成本高；调速时主、从动轮传动带不在同一工作平面内；传动带承载能力计算超出柔性体传动的欧拉公式范围；带轮槽为曲线形状，加工成本高，尤其无法在家用电动轿车普遍应用等。通过调研分析，采用分体带轮结构设计，开发新型带传动无级变速器，使其能满足家用微型轿车使用要求，调速时带轮分体在调速机构的作用下可以沿径向连续膨胀或收缩，达到改变带轮的工作直径，实现无级变速目的，消除了作用在V带侧面的挤压力带轮的问题。毕业课题论文研究主要完成了以下工作:1、 对分体带轮带传动无级变速器的工作原理以及各部分的主要功能分析，说明了新型V带无级变速器可以满足传动要求；2、 结合设计参数的要求，完成了分体带轮带传动无级变速器主要零件(锥体轴和带轮分体等)的结构尺寸设计；研究工作取得以下成果:1、 创新提出分体带轮结构，通过调速控制机构可以改变主从动带轮的工作直径，实现连续无级变速；2、 结构简单，成本低，适用性强可适应普通V带、平带、圆带、楔型带无级变速)；3、 调速时消除了作用在传动带侧面的挤压力，减小由此产生的传动带的过大磨损等问题；4、 总结出分体式V带传动无级变速器的有效圆周力计算方法。关键词：带式传动；无级变速器；分体带轮ABSTRACTThe belt-type continuously variable transmission (CVT) has been widely used in the mechanics and the fields of petroleum and automobiles nowadays. To be exact, the rubber V-belt CVT is adopted for the mechanics and petroleum, while the metal CVT is used for automatic automobile. The working principle of CVT is mainly based on the technology of the pressed belt type CVT, which is of abroad technology patent. The main problem involves (1) the likely wear of rubber V belt the serious deformation from heat, the short service life and the reduced capacity of carrying.(2 )the high cost of metal belt.(3 )The main belts and auxiliary belts are not in the same working horizon when regulating speed. (4) The calculation on carrying capacity is beyond the format. (5) The pulley sleeve is in the form of curve, and the cost of production is too high.By careful analysis，The use of the structural design of split pulley，development of new CVT Belt Drive，To enable them to meet the requirements of domestic use of electric cars。It proves to reduce the wear of belt and avoid misalignment of pulleys to a large extent by adopting the parted pulleys and unique mood to vary speed.The study work has been completed as follows：1. It proves that this new type of CVT can meet the driving requirement by analyzing the working principle of CVT with parted pulleys and main functions of each component.2. The dimension of main components of CVT with parted pulleys has been designed in fully compliance with the requirement of design parameters.3. The design plan has been optimized and the best parameters of construction of CVT with parte pulleys has been determined by the stress analysis, with the result that the parted block can change the working diameter by means of moving radially.The following achievement has been made：1. The parted pulley construction has been designed in the new way.2. The construction is simple, the cost is low and the application is wide.3. The pressing force acting on the side of transmission belt is eliminated when regulating speed, hereby, the wear is greatly reduced.4. Summarized split CVT V-belt drive of the effective Circumference force method of calculating.Key words: belt-type transmission; continuously variable transmission (CVT); parted pul53目 录前言11 机械无级变速器的概况41.1 分类及应用41.2 国内外研究情况51.3 带式无级变速器的特点及存在的问题71.4 课程设计内容及意义101.4.1 设计任务101.4.2 设计内容102 小功率微型电动轿车无级变速器工作原理112.1 方案分析112.2 结构组成112.3 工作原理132.4 主要性能参数132.4.1 传动比132.4.2 变速比带142.4.3 滑动率143 分体带轮及锥体的设计153.1 带传动参数计算153.2 锥体及分体设计163.3 带传动计算183.4 带轮结构244 轴及轴承的设计264.1 轴的初设计264.2 主要轴承选用与校核274.3 轴向尺寸确定294.4 轴的校核294.4.1 按弯扭合成强度条件校核轴的强度294.4.2 按疲劳强度计算危险截面的安全系数324.4.3 静强度安全系数校核334.4.4 轴的刚度校核344.5 键强度校核374.5.1 花键强度校核374.5.2 输入输出平键强度校核384.6 分体式V带传动无级变速器的有效拉力计算394.7 汽车驱动力与行驶速度校核425 调速机构设计445.1 调速机构综述445.2 液压机构设计455.2.1 液压缸的设计计算465.2.2 速度输出曲线49结 论50致 谢51参考文献52前言有人说，年老守旧的人无法接受新事物。但无级变速器(CVT)的概念却是莱昂纳多达芬奇(Leonardo da Vinci)早在500多年前就已经提出了，现在，无级变速器在一些汽车中将取代行星齿轮自动变速器，从这个意义上讲，年老守旧的人却已经走在了前面。事实上，自1886年申请第一台环形CVT专利后，这项技术就已经得到了细化及改进。当今，多家汽车制造商（包括通用汽车、奥迪、本田和日产）正在围绕CVT设计动力传动系统。读过有关自动变速器结构和功能的内容，就会知道变速器的作用是改变汽车发动机和车轮之间的速比。换句话说，没有变速器的汽车只有一个档位，这个档位使汽车以期望的最高速度行驶。想象一下，您驾驶着一辆只有一档或三档的汽车，只有一档的汽车从完全停止状态正常加速，并且可以攀爬陡峭的坡地，但它的最高速度将限制在每小时几公里。 另一种情况下，只有三档的汽车将以130公里/小时的速度在公路上飞驰，但在起动后，几乎没有加速度，而且不能爬坡。 因此，随着驾驶条件的更改，变速器的使用可以在从低到高的档位范围内更有效地利用发动机扭矩，并可以手动或自动控制这些档位。无级变速器与传统的自动变速器不同，它不带一组齿轮组成的齿轮箱，这意味着它没有联锁齿轮。最常见类型的CVT可以在设计精巧的皮带轮系统上操作，该皮带轮系统可以在最高档位和最低档位间提供无限的可变性，而没有不连续的步骤或换档。车辆运行过程的自动变速一直是人们追求的目标，也是目前汽车技术发展到高级阶段的标志。机械无级变速器是一种传动装置，其功能特征是:在输入转速不变的情况下，能实现输出轴的转速在一定范围内连续变化，以满足机器或生产系统在运转过程中各种不同工况的要求。采用无级变速器，尤其是在配合减速传动时进一步扩大其变速范围与输出转矩，能更好地适应各种机械的工况要求，使之效能最佳化。在提高产品的产量与质量，适应产品变换的需要，节省能源，实现整个系统的机械化、自动化等各方面都有显著的效果。随着全球能源危机的不断加深，石油资源的日趋枯竭以及大气污染、全球气温上升的危害加剧，各国政府及汽车企业普遍认识到节能和减排是未来汽车技术发展的主攻方向，发展小排量汽车（如图1.1所示）将是解决这技术难点的最佳途径。尤其在国家最新颁布的微型汽车下乡政策下，将使微型轿车的更快普及，其市场占有量会不断提高。如果能够在微型汽车的基础上应用无级变速技术，会大大提高汽车的使用性能。但是面对着带传动式无级变速器过高的成本等问题，我们需要开发出新型的无级变速器，能够在解决V带侧面的挤压力问题的同时，可以摆脱过度依赖进口无级变速器，实现自主知识产权。微型轿车已经朝着高性能，高普及，低价格化发展，因此需要开发出一种新型的无级变速器，响应国家政策。无级变速器目前已经成为一种基本的通用传动型式，应用于纺织、轻工、食品、包装、化工、机床、电工、起重运输、矿山冶金、工程、农业、国防及试验等各类机械，已被开发成各种类型，并已系列化生产。汽车行业使用的机械无级变速器不仅要能在较大的范围内改变汽车驱动轮上的速度大小，而且还要能保证在较大范围内改变驱动轮上的转矩大小。除此之外，还应该保证汽车具有最佳的动力性和燃油经济性。因此，车辆无级变速器具有节油、操纵方便、行驶舒适等特点。它能使整车具有更好的驾驶性能、良好的行驶性能，提高行车安全性，降低了废气排放。当踩下带有无级变速器汽车的加速踏板时，您就会立即感觉到差异。发动机的转动能直接上升到它产生最大功率的转速，并保持该速度。但汽车不会立即响应。过一会儿，变速器开始工作，对汽车进行缓慢、稳定的加速，而无需任何换档。 理论上，带有CVT的汽车达到100公里/小时比具有相同发动机和手动变速器的相同汽车快25%。这是因为CVT将发动机运转曲线上的每一点都转化成了它本身运转曲线上的相应点。CVT在爬山时同样高效。由于CVT无级地循环下降至适合于驾驶条件的传动比，因此不存在“齿轮抖动”。而传统的自动变速器要来回换档，以尝试找出合适的档位，这样就非常低效了。图1.1 海马A0级轿车ME1 机械无级变速器的概况1.1 分类及应用机械无级变速器可分为摩擦式、链式、带式和脉动式四大类。1) 摩擦式无级变速器变速传动机构是利用主、从动元件(或通过中间元件)在接触处产生的摩擦力进行传动，并通过改变接触处的工作半径实现无级变速的。2) 链式无级变速器变速动机构是由主、从动链轮及套于其上的刚质挠性链组成，用链条左右两侧面与作为链轮的两锥盘接触所产生的摩擦力进行传动，并通过改变两锥盘的轴向距离以调整它们与链的接触位置和工作半径，从而实现无级变速。3) 脉动式无级变速器变速传动机构主要有3到5相连杆机构组成，或者是连杆与凸轮、齿轮等机构的组合，其工作原理与连杆机构相同，但为使输出轴能够获得连续的旋转运动，这里需要配置输出机构。4) 带式无级变速器与链式无级变速器相似，它的变速传动机构是由作为主动带轮的两对锥盘及张紧在其上的传动带组成。其工作原理也是利用传动左右两侧与锥盘接触所产生的摩擦力进行传动，并通过改变两锥盘的轴向距离以调整他们与传动带的接触位置和工作半径，从而实现无级变速.其中需要格外叙述的是在汽车行业中应用广泛的金属带无级变速器。金属带(又称钢带)无级变速器采用V形金属挠性零件作为传动介质，借助于摩擦来进行传动，并通过与V形胶带无级变速传动相同的变速原理来实现无级变速。这种V型金属带无级变速传动比V形胶带无级变速传动效率要高，有传递功率大、工作寿命长等优点，近一些年来已成为汽车变速器研究的重点。它的工作原理与V形胶带传动类似，都是借助摩擦作用来进行传动。V型胶带传动是由带的张紧力来产生摩擦力，并通过带的拉力来传递动力。V形钢带传动是由金属环带的张紧力产生摩擦力，不靠带的拉力来传递动力，而是通过楔形金属带块的推力来传递动力。机械无级变速器的适用范围比较广泛，有的在驱动功率固定的情况下，因工作阻力变化而需要调节转速以生产相应的驱动力矩者(如化工行业中的搅拌机械，即要求随着搅拌物料的粘度、阻力增大而能相应减慢搅拌速度);有的是根据工况要求需要调节速度者(如起重运输机械要求随物料及运行区段的变化而能相应改变提升或运行速度，食品机械中的烤干机或制药机械要求随着温度变化而调节转移速度);有的是为获得恒定的工作速度或张力，需要调节速度者(如端面切削机床加工时需保持恒定的切削线速度，电工机械中的绕线机需保持恒定的卷绕速度，纺织机械中的浆纱机及轻工机械中的薄膜机需要调节转速以保持有恒定的张力等);有的是为适应整个系统中各种工况、工位、工序或单元的不同要求而需协调运转速度以及需要配合自动控制者(如各种各样半自动或自动的生产、操作或装配流水线);有的是为节约能源而需进行调速者(如风机、水泵等)；此外，还有的是按照各种规律的或不规律的变化要求，而进行速度调节以及实现自动或程序控制的等。1.2 国内外研究情况机械无级变速器是适合现今生产工艺流程机械化、自动化发展，以及改善机械工作性能的一种通用传动装置。它的研制在国外己经有百余年的历史了，初始阶段由于受到条件的限制，进展缓慢。直到20世纪50年代以后，一方面随着科学技术的蓬勃发展，材质、工艺和润滑方面的限制因素相继得到解决，另一方面随着经济的发展，需求的迅速增加，相应地促进了机械无级变速器的研制和生产，使各种类型的系列产品快速增长并获得了广泛的应用。国内的机械无级变速器是在20世纪60年代前后起步的，基本上是作为专业机械，如纺织、机床及化工机械等的配套零部件使用。由专业机械厂进行仿制和生产，品种规格不多，产量也不大。直到80年代中期以后，大量引进国外各种先进设备，随着工业生产现代化以及自动流水线的迅速发展，对机械无级变速器品种、规格和数量方面的需求都有了大幅度增加。在这种形式下，专业厂开始建立并进行规模化的生产，一些高等院校也相继开展了这方面的研究工作，短短十几年间，系列产品已包括机械无级变速器现有的摩擦式、链式、带式和脉动式四大类及其各种主要的结构型式，初步满足了生产发展的需要。与此同时，学会、协会及情报网组织的相继建立，并先后制定了一系列的国家标准和行业标准，使机械无级变速器发展成为机械领域中的一个新兴的行业。在生产实践中如同齿轮、联轴器那样，机械无级变速器已成为一种通用的零部件，广泛应用于各种机械。进入20世纪90年代，汽车工业对无级变速器技术的研究开发日益重视，特别是在微型汽车中，无级变速技术被认为是汽车业发展的关键技术。全球科技的迅猛发展，使得新的电子技术与自动控制技术不断被采用到了无级变速技术中。由于无级变速技术可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系统与发动机工况的最佳匹配，提高了整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。目前汽车行业多采用国外专利技术的金属带式无级变速器。带式无级变速器具有结构简单、传动平稳、价格低廉、不需润滑及可以缓冲吸振等特点，是机械无级变速器中应用最广泛的一种变速器。近年来，特别是在汽车工业、家用电器和办公机械以及各种新型机械装备中使用己相当普遍。科学技术的进步，使得带传动的工作能力显著增强。V型金属带式无级变速传动是新出现的一种无级变速传动，其所采用的V型金属带刚性化是刚性链柔性化的结果。V 型金属带式无级变速传动，最早是由荷兰VanDoornes Tansmissie (VDT)公司开发的，现在己经广泛使用于多种汽车变速器中，并结合电、液自动控制与计算机技术，实现了自动控制机械无级变速传动，使得汽车的行驶和操作特性大大改善，显示出了广阔的应用前景。1.3 带式无级变速器的特点及存在的问题带式无级变速器的基本结构和传动原理与带传动基本相同，如图1.2所示。当主动工作轮转动时，利用张紧的金属带与锥轮之间的摩擦力，将运动和动力从主动轮传递到从动轮上，并可通过操纵机构改变带在锥形带轮上的工作位置，使主、从动锥轮的工作直径能连续发生改变，从而实现无级变速。图1.2 带式无级变速器原理图带式传动根据传动带的形状不同可以分为平带无级变速器和V带无级变速器两种类型.在平带的无级变速器中，带轮为圆锥状，利用平带沿带轮的轴向移动来实现变速，这种变速方式调速范围较小，传递功率不大，变速器外形尺寸较大。V带无级变速器的带轮由圆锥盘组成，利用圆锥盘的轴向相对移动来改变V带槽的宽度，从而可使V带工作于不同的工作直径处，实现无级变速。主要有以下几种变速方式：1) 调节中心距变速方式这种方式的一个带轮是由夹紧带传动的两对圆锥盘组成，其锥盘可作轴向移动，其上设有弹簧压紧装置，此带轮称为可变速带轮(或称为变速带轮)，另一个为普通的固定工作直径的带轮。当改变两带轮的中心距时，借助传动带的张紧力与弹簧的压紧力相互作用，使变速带轮的可动锥盘做轴向移动，从而改变传动带在带轮上的接触位置及相应的工作直径，达到变速的目的。2) 双带轮变速方式 这种变速方式采用了两个带轮槽宽度均可变化的带轮，其中一个是装有压紧装置的变速带轮，另一个带轮装有调节机构，可调节带轮两锥盘的距离，故称图中的下带轮为调速带轮。它是通过调节调速带轮的V带槽宽度，并利用传动带的张紧力和弹簧的压紧力使变速带轮的带槽宽度作相应的改变。由于中心距固定不变，从而使主，从动轮的工作直径成反比例关系变化，由此可以获得较大的变速范围。这种变速方式结构较复杂，成本较高，但其变速范围较大，所以应用较为广泛。3) 中间带轮变速方式在原动机和从动机上分别安装的主、从动带轮均为普通带传动中的固定带轮，在主从动带轮之间设一中间变速带轮装置。此变速带轮具有两个V形槽，带轮外端的两锥盘固定不动，中间是一个可轴向移动的双锥盘。变速带轮一个V形槽的传动带连接原动机的主动带轮，另一个V形槽中的传动带连接工作机上的从动带轮。调节中间变速带轮距主、从动带轮的距离，借助于带的张力，改变变速带轮上的两个V形槽的宽度，就可以实现无级变速，而且获得较大的变速范围。4) 调节带轮轴向位置实现变速的方式调节主、从动带轮圆锥盘的轴向位置与槽宽，即可改变轮与带的接触位置和工作半径，从而实现调速。调节带轮轴向位置一般采用弹簧或螺杆与调速手轮，也可采用各种形式的杠杆机构，还可以采用液压装置等其他方式。以上叙述了带传动为了实现无级变速的各种调速方式，从中我们可以看出存在着一些不足之出，例如，无论是调节中心距变速方式，还是双带轮变速方式，都利用了带的张紧力与弹簧的张紧力使带与带轮相互作用，而改变了带槽宽度来调节了带轮的直径，从而实现变速。不难看出，这种调速方式直接导致了带与带轮之间的剧烈摩擦，从而减少了带的使用寿命，而且这样调速不能保证两个带轮的中心始终在一条中心线上，可能发生一些偏心，会对传动效率产生影响。由于带式无级变速器的传动性能很接近于汽车所需要的理想的恒功率特性，所以多年来一直吸引着人们去寻找开发新型的汽车用带式无级变速器。为了改正目前带式传动无级变速器存在的一些不足。我们结合汽车无级变速器技术研究，通过调研分析及资料查新，提出了新型带传动无级变速技术研究课题。1.4 课程设计内容及意义1.4.1 设计任务微型轿车的无级变速范围：1.250.5 变速比：=/ =2.5传动功率：10KW 传动中心距：约为400mm输入转速为：2500r/min，发动机机经济转速为1000 r/min2500 r/min，考虑到微型轿车重量轻，行驶速度要求不高等特点，设计车最高转速为100km/h。常用减速器减速比为=5，所以总的传动系统传动比为=6.252.5。1.4.2 设计内容1) 新型带传动无级变速器结构设计确定小功率带传动无级变速器的结构，结合设计参数的要求，完成小功率微型轿车带传动式无级变速器主要零件(锥体和带轮分体等)的结构尺寸设计；2) 针对本设计的结构，推算出分体式带轮无级变速器的有效拉力计算模型； 2 小功率微型电动轿车无级变速器工作原理2.1 方案分析在带式无级变速器中，若要实现变速即输出转速变化，必须改变其传动比，而传动比的改变需要通过改变带轮工作直径来实现。在目前的带式无级变速器中，均采用宽V带传动，并把带轮在轴向分成两半，通过改变两半带轮之间的距离实现带工作直径的变化。虽然这样的无级变速器己成为技术成熟的应用产品正在生产，但它存在的问题是不容忽视的，那就是在改变两半带轮之间的距离时，带与带轮之间存在严重的摩擦，寿命很低，所以目前很多课题都在致力于提高带传动无级变速器的寿命上。然而，改变V带的工作直径方式，除改变两个半轮之间的轴向位置外，还可以利用分体式带轮的分体径向移动。正是出于这种考虑而进行新型带传动小功率无级变速器的研究，使其能够在微型轿车上得到使用。2.2 结构组成分体带轮无级变速器由分体带轮、调速装置、操纵机构、V带以及箱体等部分构成，见图2.1。图2.1 分体带轮无级变速器原理图1. 分体带轮分体带轮，顾名思义就是将带轮分解，由分开的单独的带轮分体与锥体组成带轮。 1) 带轮分体带轮分体下端是燕尾状结构，能沿锥体上的燕尾槽自由滑动，并且被锥体带动(或者带动锥体转动)，分体带轮由五个带轮分体与一个锥体构成。2) 锥体锥体上开有五个燕尾槽，带轮分体的下端能正好安装在燕尾槽中，并且能沿锥体的燕尾槽自由滑动改变带轮的直径大小。锥体两个端面有延伸部分，起主要作用是：在其上安装推力轴承，通过与操纵机构相互配合，实现锥体部分的轴向运动，该零件的主要部分是锥体，后面的锥体结构主要是指其锥体部分。其结构如图2.2所示图2.2 锥体结构3) 花键轴通过花键轴，锥体可以在其轴向方向上左右移动，从而可以改变分体带轮的工作半径大小。同时锥体通过花键轴作用实现输入或输出扭矩，进行动力传输。2. 操纵机构：在操纵机构的作用下，调节分体带轮中锥体轴的走向，从而改变带轮分体在锥体上的位置，达到无级变速器的目的。3. V 带 :嵌在带轮分体的V槽内，当主动带轮转动时，利用张紧的带与带轮分体之间的摩擦力，将动力从主动带轮传递到从动带轮上，起到传递动力的作用。4. 箱 体 :起到固定带轮分体的作用，保证运动的完整性。2.3 工作原理如图2.1所示，通过花键轴3带动主动锥体1转动，利用锥体1和分体带轮2的燕尾槽配合，通过支架向右推动锥体1，由于分体扇形块轴向位置不变，锥体1相对带轮处的运动半径逐渐增大，则分体带轮沿锥体1上的径向滑道向外膨胀，以此增大带轮的工作直径.同时，从动分体带轮内的锥体在转动的同时也轴向移动，从而推动轴向位置不变从动分体带轮，分体沿锥体上的径向滑道向内收缩。此时由于传动带的长度是固定不变的，传动带具有一定的弹性，因此减小了从动轮的工作直径，从而改变主、从动带轮的工作直径的比值，如此实现无级调速的目的。2.4 主要性能参数2.4.1 传动比与其他无级变速器传动相同，带式无级变速器的传动比的表达式为: （2.1）式中 n1、D1一分别为主动轮的转速和工作直径;n2、D2一分别为从动带轮的转速和工作直径2.4.2 变速比带带式传动无级变速器的变速范围取决于带轮工作直径的相对变化量，带轮直径从d位置达到D位置时的V带移动量来确定。如图2.3所示，当带轮分体在锥体的最右端时，变速比为0.5。当带轮分体运动到锥体的最左端时，变速比为1.25。由图2.3可以看出来，带轮的变速范围和锥体的轴向移动量有关，如果要扩大变速范围，可以增加或减小带轮在最大端或最小端的直径。图2.3 带式传动无级变速器2.4.3 滑动率带传动是靠摩擦传动，带与带轮之间存在有滑动。带轮、传动带及负载率不同，变速器滑动率不同。为了保证带式无级变速器正常工作并延长寿命，应尽量减少滑动和避免打滑。3 分体带轮及锥体的设计3.1 带传动参数计算进行带轮及锥体设计，首先应按带传动设计过程进行基本带传动的计算，因为可以把无级变速看成传动比连续变化的带传动，而在某个固定的传动比处仍符合基本带传动的计算。1) 设计功率 （3.1） 式中 工况系数，查表取1.2得=1.1x10=12kW2) 选定带型传动比: （3.2）的取值范围是:0.5-1.25, 输入转速为恒定值2500r/min，传动比为0.5时的输出转速：= /=2500/0.5=5000r/min，传动比为1.25时的输出转速: =/=2500/1.25=2000 r/min，所以, 的取值范围是2000-5000r/min。又=12KW,选取有效宽度制窄V带带型为SPA型，由于窄V带结构特点，决定了其具有较高的承载能力，较长的使用寿命，适应载荷变化大，变化频率高等特点。3) 确定带轮基准直径为提高v带的寿命，在结构允许的情况下选取较大的基准直径。窄v带： （3.3） 为充分发挥v带的传动能力，应使=40以内，可得带轮的最大极限尺寸。 （3.4）传动比为0.5处的输出转速为5000r/min=159.2mm=305.7mm=764.33mm=305.7mm各轮尺寸最小有效直径参考表15-767mm，带轮具体尺寸将由后面计算给出,此处计算主要是为后面计算选择带轮直径大小范围。3.2 锥体及分体设计在新型带传动无级变速器中，由于锥体和分体共同构成带轮的直径，所以在设计过程中应选取合适的锥体直径和分体高度。在锥体小端各个分体的距离比较近，为防止锥体损坏，图3.1 锥体应该保证各槽之间的距离L选取一个合适的值。实现分体在锥轮上运动需要开槽，槽的形状可以选取T形槽或燕尾槽。T形槽一般用于定位，机床上的燕尾槽用于滑动机构，所以选择燕尾槽。图中的槽尺寸按燕尾槽选取，槽口尺寸为8mm，槽底尺寸为15mm，角度为方便计算取 (标准值为)，槽高度为7mm，分体个数为5个，同样槽的个数也为5个，这样得到锥体小端的最小直径为50mm。图3.4 锥体结构尺寸3.3 带传动计算1) 初定轴间距轴间距应满足: (3.7) 将传动比为0.5和传动比为1.25的两个极限状态带轮直径分别进行计算。=0.5 时 : =1.25时： 中心距应在上述两个取值范围的交集内，根据初始中心距条件，所以选取600mm。2) 计算带的基准长度 由于在传动比变化过程中，处于不同传动比时带的工作长度不同，如图3.5所示，所以需要计算几个特殊位置的带长。 (3.8)传动比为0.5时的带轮直径分别为260mm, 130mm；=1422.8mm传动比为1时的带轮直径分别为183.53mm, 183.53mm；=1376.28mm传动比为1.25时的带轮直径分别为160mm,200mm=1366.2mm按最大计算带长度选取标准带长度，取Ld=1400mm，最终选取带的型号为SPA-1400 (GB 12730-91)图3.5 不同长度时带长度选取计算传动比为1时的带轮直径的计算过程如下:设变量x, y, K, L，如图3.6中所示:由三角形相似可列方程: (3.9)又传动比为1处两带轮长度相等: (3.10) 将式(3.11)代入式(3.12)中得:所以传动比为1处带轮直径为:mm图3.6 传动比为1时的带轮直径计算3) 实际轴间距:4) 小带轮包角：这里的小带轮包角用直径相差较大的两个带轮进行计算，因为带轮直径相差大的带传动中小带轮包角较小。但是，此时大带轮处于分开状态，由于各分体之间存在距离，所以大带轮的实际包角要小于理论包角，此处计算大带轮的实际包角是否大于120度。图3.7 大带轮包角计算如图 3.7 所示在大带轮包角范围内，假设分体带轮完全与带接触，则大带轮运行过程中会出现有两个a或有三个a角度的范围无分体支撑，所以应该在理论包角中减掉这些部分。大带轮为整圆时理论包角:当大带轮有三个a角度的范围无分体支撑时，其包角最小，而图3.7中，所以大带轮包角为，满足要求。5) 单根V带的基本额定功率用传动比为0.5的小带轮进行选取:d=130mm，根据选取带查表15-9i2得,传动比不为1，。6) V带根数 （3.11）式中 小带轮包角修正系数，根据小带轮包角，查表15-82取0.95；带长修正系数，根据基准带长=1400，查表15-102取0.91；据式（3.11）计算得,所以取2根。7) 单根V带的预紧力(N)(在传动比为0.5处带最紧，所以在此处计算) （3.12）式中：V带每米长的质量()，查表15-112取0.12根据（3.12）得： =282.76N8) 压轴力(在传动比为0.5处带最紧，所以在此处产生最大压轴力) （3.13） =1.5 （3.14）据式(3.13)与（3.14）计算得：=1115.25N =1.5=1672.88 N 3.4 带轮结构根据前面计算的尺寸确定带轮分体、锥体的结构，分体轮辐采用矩形截面如下图:图3.8 分体轮辐结构由六轮幅带轮轮辐尺寸公式得:（调整为20mm），而在本结构中，轮辐需要与推力轴承相互定位，所以调整与轮缘尺寸相等，为32mm。 首先确定锥体的结构:输入轴锥体尺寸:大端直径150mm，小端直径50mm，长度与输出轴锥体相同，锥度角大小为;输出轴锥体尺寸:大端直径120mm，小端直径50mm，长度与输入轴锥体相同，锥度角为。锥体上槽的尺寸在前面己定，锥体具体结构见花键锥体零件图。其次确定带轮分体的结构:传动比为0.5处输出轴小端带轮为整圆，D=130mm;传动比为1.25处输入轴小端带轮为整圆,D=160mm。带轮分体具体结构见带轮零件图。4 轴及轴承的设计轴是组成机械的重要零件，它的主要功用是支撑回转运动的零件，以传递运动和力，本设计中采用花键轴，通过其花键与锥体传递扭矩。4.1 轴的初设计本设计中轴传递小功率，选用45钢调质处理，其主要力学性能由表15-15：抗拉强度极限=640，屈服强度极限=355，弯曲疲劳极限=275，剪切疲劳极限=155，许用弯曲应力=60。确定径向尺寸:按弯扭合成强度初步估算最小轴径 （4.1）式中 A-由轴的材料及承载情况确定的系数，查表15-35取105；输出轴转速(5000-2000r/min)按2000r/min计算: 由于变速器输入与输出通过键槽连接其它机构，所以考虑开键槽，轴径再增加3%-5%。为方便设计，输入与输出轴都取相同直径，取上面计算两者大的一个计算得=18.8(1+5%)=19.7mm，选取20mm作为轴的最小尺寸。4.2 主要轴承选用与校核由于变速器在工作过程中必须由锥体的轴向移动来实现，轴向的推力通过推力轴承作用在轴上。推力轴承的作用位置为锥体两侧的轴肩处。它具有摩擦阻力小，功劳消耗小，起动容易等优点。在推力轴承的选型表里选取标准值。本变速器预计寿命为23万小时，设计应满足如下条件: （4.2） 式中 一为轴承的基本额定载荷，查表可得；一为计算载荷,有下式得出： （4.3）式中 一为当量动载荷，N；为温度系数，查表13-45取1；轴承转速,r/min；一为轴承的预期使用寿命；为球轴承，=3。由于推力轴承只承受轴向载荷，当量动载荷即为轴承受的轴向力，选用最大压轴力进行计算，这样更趋向安全，后面所以的均指代最大压轴力。先分析上面部分:竖直方向受力平衡： （4.4）且摩擦力: (4.5)为摩擦系数，锥体材料、分体材料为钢，查表1-106取=0.15。图4.1 带轮机构受力分析联立上面两式(4.4),(4.5)得： （4.6） （4.7） 列水平方向平衡方程: （4.8）将式(4.5)和(4.6)代入，得 （4.9）由于两个锥体锥角分别和,结果应取偏大的，选用进行计算，1672.88=811.78N带入式(4.3)得:16885.7N为保证，初步选定推力轴承段轴径为40mm，查表6-86选取51208推力轴承，=47满足设计要求。4.3 轴向尺寸确定花键轴的结构尺寸见花键轴零件图，为了节省材料和增加加工的便利性，在工作时花键轴中键的长度为锥体键槽长度的80%，所以总的花键轴键工作长度为256mm，而锥体花键孔长度为160mm。4.4 轴的校核本设计中两根轴的尺寸和结构是相同的，而且传递的功率和受力情况都相同，只须校核其中一根就可以了。但其中每根轴都有轴向的移动，其受力状态是变化的，所以对轴需要进行两种状态的校核。此处对输入轴进行校核。4.4.1 按弯扭合成强度条件校核轴的强度1、画出轴的力学模型图4.2 轴的力学模型2、求轴扭矩、支反力 扭矩 : T=9550 （4.10） 式中 P传递功率，10KW; 轴转速，按2500r/min计算。支反力:列竖直方向平衡方程: （4.11）所有力对的作用点取矩: 解得：=836.44N =836.44N3、画出剪力、弯矩图、转矩图：图4.3 剪力、弯矩、转矩图因为轴的结构对称，所以当分体处于小端时的剪力、弯矩图与图4.5一致。4、 校核轴的强度由图4.5可知，压轴力处对应的花键轴截面M最大，为危险截面，校核此处的轴强度。 （4.12）式中 一由于转矩变化规律未知，按脉动循环变化处理，取= 0.6；W-为材料抗弯截面系数，对于花键处，z为花键齿数；代人D=32mm，d=28mm，最后求得=15417.32 ，而=，最后求得：=13 满足设计要求。4.4.2 按疲劳强度计算危险截面的安全系数轴径的初步计算是一种粗略的估算方法，按弯扭合成强度条件校核轴径，也不能反映出应力集中的真实情况，因它没有考虑尺寸因素、轴表面状态等对轴的疲劳强度的影响.因此，对重要的轴除用上述方法进行计算外，还必须对轴的危险截面进行疲劳强度的校核计算.计算弯矩与受力较大处。本设计的轴为单向旋转的转轴，其安全系数计算公式为： (4.13) 式中 材料抗弯截面模数，=15417.32 ； 材料抗扭截面模数，z为花键齿数，可得=2=30834.64； 轴弯曲有效应力集中系数，查表10-152取1.5； 轴剪切有效应力集中系数，查表10-152取1.4； 轴扭转时的平均应力折合为应力幅的等效系数，查表10-222取1.4；材料弯曲疲劳极限，=275材料疲劳强度许用安全系数，查表10-142取1.31.5。计算得 =16.27 ，满足设计要求。4.4.3 静强度安全系数校核该校核的目的在于检验轴对塑性变形的抵抗能力，轴的静强度是根据轴所承受的最大瞬时载荷(包括动载荷和冲击载荷)来计算的。危险截面安全系数校核公式: （4.14）静强度的许用安全系数，查表10-142取1.41.8；材料屈服极限，=355；轴危险截面上的最大弯矩，；轴危险截面上的最大扭矩，；作用在轴上的最大轴向载荷，由推力轴承设计处可得，N；细危险截面面积，；材料抗弯截面模数，=15417.32 ；材料抗扭截面模数，=2=30834.64。本设计中，校核受弯矩和扭矩最大处的静强度完全系数，其中：=199177.275、=706.5、=38200、=1672.88N，代人式（4.14）计算得：=15.438，满足设计要求。4.4.4 轴的刚度校核轴承受载荷后会产生弯曲和扭转变形，若变形过大，会影响轴上零件的正常工作，且本设计中轴的长度比较长，所以需要进行刚度校核。1. 扭转刚度校核轴的扭转刚度校核用每米轴长的扭转角来度量。 （4.15）式中 T轴所传递的扭矩，；轴的材料的剪切弹性模量，对于钢材，=8.1；轴截面的极惯性矩，对于圆轴， ；阶梯轴手扭矩作用的长度，mm；、分别代表阶梯轴第段上所受的扭矩、长度、极惯性矩，单位同前；阶梯轴受扭矩作用的轴段数。轴的扭转刚度条件为：式中 为轴每米长的允许扭转角。对于一般传动轴选取=0.51）/m。图4.5右侧的扭矩作用距离长，变形大，所以应计算该轴段的扭转角。参照(附录)各轴段长度及直径如下：d=22，L=36；d=25，L=55；d=27.5，L=10；d=28，L=91；d=30（为平均直径），L=128。 满足设计要求。2. 弯曲刚度校核轴弯曲刚度用挠度及偏转角度量，轴的许用挠度和许用偏转角查表15-55可得。本设计要求,圆锥滚子轴承处.其中=（0.00030.0005）,=0.0016,而且在计算过程中，把轴等效为当量直径d的光轴近似计算： （4.16）式中 阶梯轴第段的长度，mm；阶梯轴第段的直径，mm； 阶梯轴的计算长度，mm；阶梯轴计算长度内的轴段数。将图4.3各轴段的长度与直径代人（4.16）式后求得=27.95mm图4.4 弯曲刚度校核 （4.17）式中 E为材料弹性模量，对钢E ；为截面惯性矩，；为作用力，可以用最大压轴力计算，。 （4.18）最大挠度查表6-112位于处。参照图4.5，、分别代入上面两式（4.17）、（4.18）=0.00156rad=0.00072mm=238.125mm满足、。4.5 键强度校核4.5.1 花键强度校核由于本设计通过利用花键连接，使锥体能够在液压系统的作用下轴向两向移动，花键主要失效形式是工作面被压溃（静连接）或工作面过度磨损（动连接），此处的主要工作形式为动连接，需要对花键进行动连接的强度校核。参照GB/T1144-2001选择矩形花键基本尺寸轻系列。动连接： (4.19)式中 载荷分配不均匀系数，一般取=0.70.8；花键的齿数；齿的工作长度，此处为128mm；花键齿侧面的工作高度，矩形花键=,此处为外花键大径，为内花键小径，为倒角尺寸，取0.2mm；花键的平均直径，矩形花键，mm。花键的许用应力，根据工况选取515将各参数代人式（4.219），最后求得： =2.59 满足设计要求。4.5.2 输入输出平键强度校核由于输出轴的扭矩最大，所以此处注意校核输出轴的平键强度校核。根据轴的直径大小，查表6-15选择平键基本尺寸为假设载荷在键的工作面上均匀分布，普通平键连接的强度条件为 （4.20）式中 传递的扭矩，； 键与轮毂键槽的接触高度，=0.5; 键工作长度，mm圆头平键，L为键的公称长度，为键的宽度，mm；轴的直径，mm；键、轴、轮毂三者中最弱材料的许用挤压应力，查表6-25取100120。将各参数代人式（4.20），最后求得：=49.87 满足设计要求。4.6 分体式V带传动无级变速器的有效拉力计算由于在进行带轮传动设计过程中，计算带的有效拉力的公式是在带轮为整圆的条件下使用，而本设计为分体式带轮，所以有必要建立有效拉力的计算模型，一方面可以验证有效拉力是否满足设计要求；另方面可以正确的进行分体式带轮无级变速器的有效传动功率大小的计算。图4.7为分体式V带无级变速器的拉力计算模型，该计算模型主要参照图5-5带拉力分析图，结合本设计的结构，建立的力学模型。在分体式V带传动无级变速器设计中计算的有效拉力应对带有支持部分和支持部分进行计算。取带传动工作的特殊情况进行推导，即假设理论包角C范围内恰好有3个分体，然后推广到一般情况。 取一段微元长的带进行分析，该微段的包角为，微段在该位置的水平方向和竖直方向的平衡方程为： （4.21） （4.22）因为的值很小，取，略去二阶微分，将（4.21）代人式（4.22），则 （4.23）图4.5 分体式V带的拉力分析图按图4.7中所示，F的取值区间依次为、,对应的取值区间全部为（为每个分体对应的圆心角），依次对式4.23两边积分，得： (4.24)化简整理后得： (4.25)由于带式弹性体，他符合胡克定律，带可以看成只受两个拉力的弹性体，所以根据二力平衡： (4.26)并且 （4.27） （4.28）联立（4.25）（4.28）式 （4.29）其中为分体有效支撑的角度，显然它小于理论包角，但与之前的假设实际包角大小一致，可见分体带轮计算出的数值小于不分体时理论值的。为了计算出带轮在一般情况下的有效拉力大小，假设为分体包角系数，它是在包角范围内所有分体对应的圆心角与理论包角的比值大小，则式（4.29）可以修整为： （4.30）即可以得到分体带轮在一般运转状态下的有效拉力的数值大小计算公式。4.7 汽车驱动力与行驶速度校核汽车发动机产生的转矩，经传动系传至驱动轮上。此时作用与驱动轮上的转矩产生一对地面的圆周力,地面对驱动轮反作用力即是驱动汽车的外力，称为汽车的驱动力： （4.31）式中 为作用与驱动轮上的转矩；r为车轮半径，约为0.25m。其中功率与转矩的关系为： （4.32） 式中 为发动机输出转矩。而驱动轮上转矩与发动机输出转矩的关系为： （4.33）考虑单根窄V带传递的功率为7.69,则两根皮带传递的功率为15.38。微型轿车行驶的主要为城市路况，行驶过程中主要受的滚动阻力为： （4.34）式中 为整车重量，微车约为; 为滚动主力系数，查表1-21取1.015。汽车行驶过程中受的空气阻力为 (4.35) 式中为汽车空气阻力系数，查表1-31取0.35；为汽车行驶过程中的迎风面积，取1.7。汽车在道路上行驶过程中，汽车的驱动力与阻力相互平衡，所以 （4.36）联立（4.31）（4.36）得： 与最初设计方案一致。5 调速机构设计5.1 调速机构综述调速装置采用液压作为动力。用液压缸通过支架与带传动的高速端的轴和低速端的轴相连，利用液压泵产生的液压推力使两锥体产生轴向移动，带动两边的膨胀托向外膨胀或者收缩，达到该变速度的目的。液压传动的主要优缺点是：液压传动有以下优点:1) 在同等的体积下，液压装置能比电气装置产生出更多的动力，因为液压系统中的压力可以比电枢磁场中的磁力大出3040倍。在同等功率下，液压装置的体积小，重量轻，结构紧凑，如液压马达的体积和重量只有同等功率电动机的12%左右。2) 液压装置工作比较平稳。由于重量轻、惯性小、反应快，液压装置易于实现快速启动、制动和频繁的换向。液压装置的换向频繁，在实现往复回转运动时可达500次/min，实现往复直线运动时可达1000次/min。3) 液压装置能在大范围内实现无级调速，还可以在运行的过程中进行调速。4) 液压传动易于自动化，这是因为它对液体压力、流量或流动方向易于进行调节或控制的缘故。当将液压控制和电气控制、电子控制或气动控制结合起来使用时，整个传动装置能实现很复杂的顺序动作，接受远程控制。5) 液压装置易于实现过载保护。液压缸和液压马达都能长期在失速状态下工作而不会过热，这是电气传动装置和机械传动装置无法办到的。液压件能自行润滑，使用寿命较长。6) 由于液压元件己实现了标准化、系列化和通用化，液压系统的设计、制造和使用都比较方便。液压元件的排列布置也具有较大的机动性。7) 用液压传动来实现直线运动远比用机械传动简单.液压传动的缺点是：1) 液压传动不能保证严格的传动比，这是由液压油液的可压缩性和泄漏等原因造成的。2) 液压传动在工作过程中常有较多的能量损失(摩擦损失、泄漏损失等)，长距离传动时更是如此。3) 液压传动对油温变化比较敏感，它的工作稳定性易受温度的影响，因此它不易在很高或很低的温度条件下工作。4) 为了减少泄漏，液压元件在制造精度上的要求较高，因此它的造价较贵，而且对油液的污染比较敏感。5) 液压传动要求有单独的能源。6) 液压传动出现故障时不易找出原因。5.2 液压机构设计本设计液压调速系统中执行机构选择液压缸。液压缸是液压系统中的执行元件，它是一种把液体的压力能转换成机械能以实现直线往复运动的能量转换装置。液压缸结构简单，工作可靠，在液压系统中得到了广泛的应用。液压缸按其结构形式，可以分为活塞缸、柱塞缸两类。活塞缸和柱塞缸的输入为压力和流量，输出为推力和速度。本设计采用单活塞杆双作用液压缸。它的特点是:活塞双向运动产生推、拉力，活塞在行程终了时不减速，如图5.1。图5.1 单活塞杆双作用液压缸5.2.1 液压缸的设计计算1) 按负载选择执行元件工作压力，查表9-110，本设计负载为轴向推力=811.78N，选择液压缸的工作压力为1。液压缸的理论作用力F，按下式确定: （5.1）式中 活塞杆上的实际作用力，N；负载率，一般取值0.50.7；液压缸总的效率，通常取0.9。2)确定缸筒内径和活塞杆直径无杆腔进液： （5.2）有杆腔进液： （5
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