车辆工程毕业设计3ABS汽车防抱死制动系统设计
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车辆工程毕业设计3ABS汽车防抱死制动系统设计,车辆工程毕业设计论文
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本科生毕业设计 第 1 页 1 防抱死制动系统概述 1.1 ABS 的功能 汽车 ABS 在高速制动时用来防止车轮抱死， ABS 是英文 Anti-lock Brake Syetem 的缩写，全文的意思是防抱死制动系统，简称 ABS。 凡驾驶过汽车的人都有这样的经历：在积水的柏油路上或在冰雪路面紧急制动时，汽车轻者会发生侧滑，严重时会掉头、甩尾，甚至产生剧烈旋转。制动力过大，将使车轮抱死，汽车方向失去控制后，若是弯道就有可能从路边滑出或闯入对面车道，即使不是弯道也无法躲避障碍物，产生这些危险状况的原因在于汽车的车轮在制动过程中产生抱死现象，此时 ，车轮相对于路面的运动不再是滚动，而是滑动，路面作用在轮胎上的侧滑摩擦力和纵向制动力变得很小，路面越滑，车轮越容易。 总之，汽车制动时车轮如果抱死将产生以下不良影响： 方向失去控制，出现侧滑、甩尾，甚至翻车；制动效率下降，延长了制动距离；轮胎过度磨损，产生 “ 小平面 ” ，甚至爆胎。 ABS 防抱死制动装置就是为了防止上述缺陷的发生而研制的装置，它有以下几点好处：增加制动稳定性，防止方向失控、侧滑和甩尾；提高制动效率，缩短制动距离（松软的沙石路面除外）；减少轮胎磨损，防止爆胎。 现代轿车的 ABS 由输入传感器、控制电脑、 输出调制器及连接线等组成。输入传感器通常包括死个车轮的轮速信号、刹车信号，个别车型还有 减 速度信号、手刹车或车油面信号。 ABS 的第一个优点是增加了汽车制动时候的稳定性。汽车制动时，四个轮子上的制动力是不一样的，如果汽车的前轮抱死，驾驶员就无法控制汽车的行驶方向，这是非常危险的；倘若汽车的后轮先抱死，则会出现侧滑、甩尾，甚至使汽车整个掉头等严重事故。 ABS 可以防止四个轮子制动时被完全抱死，提高了汽车行驶的稳定性。汽车生产厂家的研究数据表明，装有 ABS 的车辆，可使因车论侧滑引起的事故比例下降 8%左右。 ABS 的 第二个优点是能缩短制动距离。这是因为在同样紧急制动的情况下，ABS 可以将滑移率（汽车华东距离与行驶的比）控制在 20%左右，即可获得最大的纵向制动力的结果。 ABS 的第三个优点是改善了轮胎的磨损状况，防止爆胎。事实上，车轮抱死会造成轮胎小平面磨损，轮胎面损耗会不均匀，使轮胎磨损消耗费增加，严重时将无法继续使用。因此，装有 ABS 具有一定的经济效益和安全保障。 另外， ABS使用方便，工作可靠。 ABS的使用与普通制动系统的使用几乎没有区别，紧急制动时只有把脚用力踏在制动踏板上， ABS就会根据情况进入工作状态，nts 本科生毕业设计 第 2 页 即使雨 雪路滑， ABS 也会使制动状态保持在最佳点。 ABS利用电脑控制车轮制动力，可以充分发挥制动器的效能，提高制动减速度和缩短制动距离，并能有效地提高车辆制动的稳定性，防止车辆侧滑和甩尾，减少车祸事故的发生，因此被认为是当前提高汽车行驶安全性的有效措施。目前 ABS 已经在国内外中高级轿和客车上得到了广泛使用。 1.2 防抱死制动系统的发展历史 ABS 装置最早应用在飞机和火车上，而在汽车上的应用比较晚。铁路机车在制动时如果制动强度过大，车轮就会很容易抱死在平 滑的轨道上滑行。由于车轮和轨道的摩擦，就会在车轮外圆上磨出一些 小平面，小平面产生后，车轮就不能平稳地行驶，产生噪声和挣动。 1908 年英国工程师 J. E. Francis 提出了 “ 铁路车辆车轮抱死滑动控制器 ” 理论，但却无法将它实用化。接下来的 30年中，包括Karl Wessel的 “ 刹车力控制器 ” 、 Werner Mhl的 “ 液压刹车安全装置 ” 与 Richard Trappe的 “ 车轮抱死防止器 ” 等尝试都宣告失败。在 1941 年出版的汽车科技手册中写到： “ 到现在为止，任何通过机械装置防止车轮抱死危险的尝试皆尚未成功，当这项装置成功的那一天，即是交通安全史上的一个重要里程碑 ” ，可惜该书的作者恐怕没想到这一天竟还要再等 30年之久。 当时开发刹车防抱死装置的技术瓶颈是什么？首先该装置需要一套系统实时监测轮胎速度变化量并立即通过液压系统调整刹车压力大小，在那个没有集成电路 与计算机的年代，没有任何机械装置能够达成如此敏捷的反应！等到 ABS 系统的诞生露出一线曙光时，已经是半导体技术有了初步规模的 1960年代早期。 精于汽车电子系统的德国公司 Bosch（博世）研发 ABS 系统的起源要追溯到1936年，当年 Bosch 申请 “ 机动车辆防止刹车抱死装置 ” 的专利。 1964年（也是集成电路诞生的一年） Bosch公司再度开始 ABS的研发计划，最后有了 “ 通过电子装置控制来防止车轮抱死是可行的 ” 结论，这是 ABS（ Antilock Braking System）名词在历史上第一次出现！世界上第一具 ABS原型机于 1966年出现，向世人证明“ 缩短刹车距离 ” 并非不可能完成的任务。因为投入的资金过于庞大， ABS初期的应用仅限于铁路车辆或航空器。 Teldix GmbH 公司从 1970 年和 奔驰 车厂合作开发出第一具用于道路车辆的原型机 ABS 1， 该系统已具备量产基础，但可靠性不足，而且控制单元内的组件超过 1000 个，不但成本过高 也很容易发生 故障 。 1973 年 Bosch 公司购得 50的 Teldix GmbH 公司股权及 ABS 领域的研发成果， 1975年 AEG、 Teldix与 Bosch达成协议，将 ABS系统的开发计划完全委托 Bosch公司整合执行。 “ABS 2” 在 3年的努力后诞生！有别于 ABS 1采用模拟式电子组件， ABS 2系统完全以数字式组件进行设计，不但控制单元内组件数目从 1000 个锐减到 140 个，而且有造价降低、可靠性大幅提升与运算速度明显加快的三大优势。两家德国车厂奔驰与宝马于 1978 年底决定将 ABS 2 这项高科技系统装置在 Snts 本科生毕业设计 第 3 页 级及 7系列车款上。 在诞生的前 3年中， ABS系统都苦于成本过于高昂而无法开拓市场。从 1978到 1980年底， Bosch公司总共才售出 24000套 ABS系统。所幸第二年即成长到 76000套。受到市场上的正面响应， Bosch 开始 TCS 循迹控制系统的研发计划。 1983 年推出的 ABS 2S 系统重量由 5.5 公斤减轻到 4.3 公斤，控制组件也减少到 70 个。到了 1985 年代中期，全球新出厂车辆安装 ABS 系统的比例首次超过 1，通用车厂也决定把 ABS 列为旗下主力雪佛兰车系的标准配备。 图 1-1 BOSCH防抱死制动系统 1.3 防抱死制动系统的发展趋势 （ 1） ABS 本身控制技术的提高现代制动防抱死装置多是电子计算机控制，这也反映了现代汽车制动系向电子化方向发展。基于滑移率的控制算法容易实现连续控制，且有十分明确的理论加以指导，但目前制约其发展的瓶颈主要是实现的成本问题。随着体积更小、价格更便宜、可靠性更高的车速传感器的出现， ABS 系统中增加车速传感器成为可能，确定车轮滑移率将变得准确而快速。 全电制动控制系统 BBW (Brake-By-Wire)是未来制动控制系统的发展方向之一。它不同于传统的制动系统，其传递的是电，而不是 液压油或压缩空气，可以省略许多管路和传感器，缩短制动反应时间，维护简单，易于改进，为未来的车辆智能控制提供条件。但是，它还有不少问题需要解决，如驱动能源问题，控制系统失效处理，抗干扰处理等。目前电制动系统首先用在混合动力制动系统车辆上，采用液压制动和电制动两种制动系统。 nts 本科生毕业设计 第 4 页 （ 2） 防滑控制系统防滑控制系统 ASR (Acceleration Slip Regulation)或称为牵引力控制系统 TCS(Traction Control System)是驱动时防止车轮打滑，使车轮获得最大限度的驱动力，并具有行驶稳定性 ，减少轮胎磨损和发动机的功耗，增加有效的驱动牵引力。防滑控制系统包括两部分 :制动防滑与发动机牵引力控制。制动部分是当驱动轮 (后轮 )在低附着系数路面工作时，由于驱动力过大，则产生打滑，当 ASR 制动部分工作时，通过传感器将非驱动轮及驱动轮的轮速信号采集到控制器 中，控制器根据轮速信号计算出驱动车轮滑移率及车轮减、加速度，当滑移率或减、加速度超过某一设定阀值时，则控制器打开开关阀，气压由储气筒直接进入 制动气室进行制动，由于三通单向阀的作用气压只能进入打滑驱动轮的制动气 室，在低附着系数路面上制动时，轮速对压力 十分敏感，压力稍稍过大，车轮就会抱死。为此利用 ABS 电磁阀对制动压力进行精细的调节，即用小步长增压或减压，以达到最佳的车轮滑移的效果 既可以得到最大驱动力，也可保持行驶的稳定性。 （ 3） 电子控制制动系统由于 ass 在功能方面存在许多缺陷，如气压系统的滞后，主车与接车制动相容性问题等。为改善这些，出现了电子制动控制系统 EBS (Electronics Break System)它是将气压传动改为电线传动，缩短了制动响应时间。最重要的特点是各个车轮上制动力可以独立控制。控制强度则由司机踏板位移信号的大小来决定，由 压力调节阀、气压传感器及控制器构成闭环的连续压力控制，这样可以在外环形成一个控制回路，来实现各种控制功能，如制动力分布控制、减速控制、牵引车与挂车处祸合力控制等。 （ 4） 车辆动力学控制系统车辆动力学控制系统 VDC (Vehicle Dynamics Control)是在 ABS 的基础上通过测量方向盘转角、横摆角速度和侧向加速度对车辆的运动状态进行控制。 VDC系统根据转向角、油门、制动压力，通过观测器决定出车辆应具有的名义运动状态。同时由轮速、横摆角速度和侧向加速度传感器测出车辆的实际运动状态。名义状态与实际 状态的差值即为控制的状态变量，控制的目的就是使这种差值达到最小，实现的方法则是利用车轮滑移率特性。车辆动力学控制系统目的是改善车辆操纵的稳定性，它可以在车辆运动状态处于危险状态下自动进行控制。其主要作用就是通过控制车辆的横向运动状态，使车辆处于稳定的运动状态，使人能够更容易地操纵车辆。 （ 5） 控制系统总线技术随着汽车技术科技含量的不断增加，必然造成庞大的布线系统。因此，需要采用总线结构将各个系统联系起来，实现数据和资源信息实时共享，并可以减少传感器数量，从而降低整车成本，朝着系统集成化的方向发展。目前多使用 CAN控制器局域网络 (Controller Area Network)用于汽车内部测量与执行部件之间的数据通信协议。 nts 本科生毕业设计 第 5 页 1.4 国内 ABS 系统研究 的理论状态 和 具有代表的 ABS 产品公司 我国 ABS 的研究开始于 80 年代初。从事 ABS研制工作的单位和企业很多 ,诸如东风汽车公司、重庆公路研究所、西安公路学院、清华大学、吉林大学、北京理工大学、上海汽车制动有限公司和山东重汽集团等。具有代表性的有以下几个。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室有宋健等多名博导、教授 ,有很强的科技实力 ,他们还配套有一批先进的仪器设备 ,如 汽车力学参数综合试验台、汽车弹射式碰撞试验台及翻转试验台、模拟人及标定试验台、 Kodak 高速图像运动分析系统、电液振动台、直流电力测功机、发动机排放分析仪、发动机电控系统开发装置及工况模拟器、计算机工作站及 ADAMS、 IDEAS 软件、非接触式速度仪、噪声测试系统、转鼓试验台、电动车蓄电池试验台、电机及其控制系统试验台等。该实验室针对 ABS 做了多方面的研究 ,其中 ,在 ABS 控制量、轮速信号抗干扰处理、轮速信号异点剔除、防抱死电磁阀动作响应研究等方面的研究处于国内领先地位。 吉林大学汽车动态模拟国家重点实 验室以郭孔辉院士为代表的研究人员致力于汽车操纵稳定性、汽车操纵动力学、汽车轮胎模型、汽车轮胎稳态和非 稳态侧偏特性的研究 ,在轮胎力学模型、汽车操纵稳定性以及人 - 车闭环操纵运动仿真等方面的研究成果均达到世界先进水平。 华南理工交通学院汽车系以吴浩佳教授为代表从事汽车安全与电子技术及汽车结构设计计算的研究 ,在 ABS 技术方面有独到之处 ,能够建立制动压力函数 ,通过车轮地面制动力和整车动力学方程计算出汽车制动的平均减速度和车速 ;还可以通过轮缸等效压力函数计算防抱死制动时的滑移率。另外 ,在滑移率和附着系数之间的关系 、汽车整车技术条件和试验方法方面也有独到见解。 济南程军电子科技公司以 ABS 专家程军为代表的济南程军电子科技公司对ABS 控制算法研究颇深 ,著有汽车防抱死制动系统的理论与实践等专著几本 ,专门讲述 ABS 控制算法 ,是国内 ABS 开发人员的必备资料之一。另外 ,他们在基于MAT2LAB 仿真环境实现防抱死控制逻辑、基于 VB 开发环境进行车辆操纵仿真和车辆动力学控制的模拟研究等方面也颇有研究。 重庆聚能公司产品包括汽车、摩托车系列 JN111FB 气制动电子式单通道、JN144FB 气制动电子式四通道和 JN244FB 液压电子式四通道等类型 ABS 装置及其相关零部件 30 多个品种 ,其 ABS 产品已通过国家汽车质量监督检测中心和国家客车质量监督检测中心的认定 ,获得国家实用新技术专利 ,并正式被列为国家火炬项目计划。 西安博华公司主要产品是适用于大中型客车和货车的气压四通道 ABS 和适用中型面包车的液压三通道 ABS 及其相关零部件。其中 BH1203 -FB 型 ABS 和 BH1101 - FB 型 ABS 已通过陕西省科委科技成果鉴定和陕西省机械工业局新产品鉴定 ,认为该项技术已达到国内领先水平。 nts 本科生毕业设计 第 6 页 山东重汽集团引进国际先进技 术进行的研究也已取得了一些进展。 重庆公路研究所研制的适用于中型汽车的气制动 FKX - ACI 型 ABS 装置已通过国家级技术鉴定 ,但各种制动情况的适应性还有待提高。 清华大学研制的适用于中型客车的气制动 ABS由于资源价格和性能上的优势 ,陶瓷材料的应用将迅速扩展 ;金刚石和 CBN 超硬材料的应用将进一步扩大 ;新刀具材料的研制周期会越来越短 ,新品种新牌号的推出也将越来越快。人们所希望的既有高速钢、硬质合金的强度和韧性 ,又有超硬材料的硬度和耐磨性的新刀具材料也完全有可能出现。 本文主要讲述以 80C196KC单片机 为核心，完成了信号输入回路、输出驱动回路、电源部分及故障诊断等硬件电路设计 ，对轮速传感器、电磁阀等的故障检测电路进行了设计。 nts 本科生毕业设计 第 7 页 2防 抱死制动系统基本原理 2.1 制动时汽车的运动 2.1.1 制动时汽车受力分析 汽车在制动的过程中主要受到地面给汽车的作用力、风的阻力和自身重力的作用。地面对汽车的作用力又分为 :作用在车轮上垂直于地面的支承力和作用在车轮上平行于地面的力。汽车在直线行驶并受横向外界干扰力作用和汽车转弯时所受到地面给汽车的力如图 2-1所示。其中 Fx为地面作用在每个车轮上的 地面制动力，他的大小决定于路面的纵向附着系数和车轮所受的载荷。所有车轮上所受地面制动力的总和作为地面给汽车的总的地面制动力，他是使汽车在制动时减 速并停止的主要作用力。 Fy 为地面作用在每个车轮上的侧滑摩擦力，侧滑摩擦力的大小取决于侧向附着系数和车轮所受的载荷，当车轮抱死时，侧滑摩擦力将变得很小，几乎为零。汽车直线制动时，若受到横向干扰力的作用，如横向风力或路面不平，汽车将产生侧滑摩擦力来保持汽车的直线行驶方向，如图 2-1（ a） 图 2-1 汽车直线和转弯制动时的平面受力简图 所示。若汽车在转弯时制动或在制 动时转弯，也将产生侧滑摩擦力使汽车能够转向，如图 2-1 (b)所示。地面制动力决定制动距离的长短，侧滑摩擦力则决定了汽车制动时的方向稳定性。这里将作用在前轮上的侧滑摩擦力称为转弯力，将作用在后轮上的侧滑摩擦力称为侧向力。转弯力和汽车的方向操纵性有关，它保证了汽车能够按照驾驶员的意愿转向 ;侧向力和汽车的方向稳定性有关，它保证了汽车的行进方向。转弯力越大，汽车的方向操纵性越好 ;侧向力越大，汽车的方向稳定性越好。 如上所述，施加适当的制动，能够有效地使汽车停下。制动强度过大，是汽车发生各种危险运动状况的主要原因。 因此，汽车行驶时，要根据冰路、雪路、nts 本科生毕业设计 第 8 页 砂石路、坏路、水湿路、干路、直路、弯曲路等道路条件，根据汽车速度、方向转角等行驶条件进行制动操作，必须时常注意不能让车轮完全抱死。 2.1.2 车轮抱死时汽车运动情况 车轮抱死时汽车所受到的侧滑摩擦力将会变的很小，这将使汽车制动时保持方向操纵性和方向稳定性的转弯力和侧向力变的很小，使汽车在制动时出现一些危险的运动情况。对 ABS 系统来说，就是要防止这些危险情况的出现。下面从汽车在一种路面上直线和转弯制动两方面简单讨论一下当车轮抱死时汽车的运动情况。 （ 1） 汽车在一种路面上直 线运动制动车轮抱死时可能出现的运动情况如图2-2所示。图 2-2 (a)为只有前轮抱死时，由于前轮的转弯力基本为零，无法进行正常的转向操作。为制动时前轮全部抱死而后轮不抱死汽车的运动情况示意，当前轮抱死时转弯力为零，驾驶员无法控制汽车的方向使汽车转向来避让前方的障碍物，这时由于汽车后轮不抱死，所以汽车仍具有侧向力来维持方向稳定性。图2-2 (b)为只有后轮抱死时，后轮的侧向力接近于零，汽车仍具有方向操纵性，但会因后轮抱死而失去方向稳定性使汽车侧滑。汽车不能保持原来的行驶方向，由于离心力和前轮转向力的作用，汽车 将一面旋转一面沿曲线行驶 (这种运动叫外旋转 )。图 2-2 (c)为前后车轮全部抱死时时转弯力和侧向力都为零，这种状态很不稳定，路面不均匀、左右轮地面制动力不相等时，即使对汽车施加很小的偏转力矩，汽车就会产生不规则运动而处于危险状态，在不规则旋转的过程中将制动释放，汽车就会沿着瞬时行驶方向急速驶出，这也是很危险的。 （ 2） 汽车在一种路面上转弯制动车轮抱死时可能出现的运动情况如图 2-3所示。所有这些运动情况若在制动时出现，都是极其危险的 。 从上面对出现这些危险运动情况的简单分析可以看出，制动时车轮抱死导致汽车出 现各种危险运动情况，实质上是汽车因失去相应的维持本身方向稳定性方向操纵性的侧滑摩擦力而使汽车出现这些运动情况，即车轮抱死导致汽车的侧滑摩擦力为零。车轮的抱死程度和汽车的地面制动力及汽车的侧滑摩擦力之间存在一定的关系， ABS 之所以能防止汽车制动时出现危险的运动情况，就是根据这个关系来调整车轮的运动状态，以避免侧滑摩擦力为零。 nts 本科生毕业设计 第 9 页 图 2-2 汽车直线制动车轮抱死时的运动情况 图 2-3 汽车转弯制动车轮抱死时的运动情况 nts 本科生毕业设计 第 10 页 2.2滑移率定义 通常 ,汽车在制动过程中存在着两种阻力 :一种阻力是制动器摩擦片与制 动 鼓或制动盘之间产生的摩擦阻力 ,这种阻力称为制动系统的阻力 ,由于它提供制动时的制动力 ,因此也称为制动系制动力 ;另一种阻力是轮胎与道路表面之间产生的摩擦阻力 ,也称为地面制动力。地面对轮胎切向反作用力的极限值称为轮胎 - 道路附着力 ,大小等于地面对轮胎的法向反作用力与轮胎 - 道路附着系数的乘积。如果制动系制动力小于轮胎 - 道路附着力 ,则汽车制动时会保持稳定状态 ,反之 ,如果制动系制动力大于轮胎 - 道路附着力 ,则汽车制动时会出现车轮抱死和滑移。 地面制动力受地面附着系数的制约。当制动器产生的制动系制动力增大到一定值 (大 于附着力 )时 ,汽车轮胎将在地面上出现滑移。汽车的实际车速与车轮滚动的圆周速度之间的差异称为车轮的滑移率。 滑移率 S的定义式为 : 1VV rS -（ 2-3） 式中 :S 滑移率 ; Vt 汽车的理论速度 (车轮中心的速度 ) ; 汽车车轮的角速度 ; r 汽车车轮的滚动半径。 由上式可知 :当车轮中心的速度 (即汽车的实际车速 ) Vt 等于车轮的角速度 和车轮滚动半径 r 乘积时 ,滑移 率为零 ( S = 0) ,车轮为纯滚动 ;当 = 0 时 ,S = 100 % ,车轮完全抱死而作纯滑动 ;当 0 T1 LD TD,T02 I03: LD EX,0FFFFH SUB EX,T02 ADD EX,T01 LD TD,EX ; 存放时间差值 SUB TD,#0C350H JLE MAIN SJMP LSCHL0 POPF EI LSCHL0: LD EX,#0FH ;计算轮速 MUL EX,AX ;相乘 DIVU EX,#64H LD V,EX LD V2,V ;计算加速度 SUBC V2,V1 DIVU V2,TD LD a,V2 POPF EI RET ;通道 1 轮速信号采集程序 I1: DI PUSHF DEC AX JE I1T2 ;判断是否为第一次中断 LD T11,04H nts 本科生毕业设计 第 77 页 I1T2: LD T12,04H INC AX SUB T12,T11 JLT I13 ;判断 T2T1 LD TD,T12 I13: LD EX,0FFFFH SUB EX,T12 ADD EX,T11 LD TD,EX ; 存放时间差值 SUB TD,#0C350H JLE MAIN SJMP LSCHL1 POPF EI LSCHL1: LD EX,#0FH ;计算轮速 MUL EX,AX ;相乘 DIVU EX,#64H LD V,EX LD V2,V ;计算加速度 SUBC V2,V1 DIVU V2,TD LD a,V2 POPF EI RET ;通道 2 轮速信号采集程序 I2: DI PUSHF DEC AX JE I2T2 ;判断是否为第一次中断 LD T21,04H I2T2: LD T22,04H INC AX SUB T22,T21 JLT I23 ;判断 T2T1 LD TD,T12 I23: LD EX,0FFFFH SUB EX,T22 ADD EX,T21 LD TD,EX ; 存放时间差值 SUB TD,#0C350H nts 本科生毕业设计 第 78 页 JLE MAIN SJMP LSCHL2 POPF EI LSCHL2: LD EX,#0FH ;计算轮速 MUL EX,AX ;相乘 DIVU EX,#64H LD V,EX LD V2,V ;计算加速度 SUBC V2,V1 DIVU V2,TD LD a,V2 POPF EI RET ;通道 3 轮速信号采集程序 I3: DI PUSHF DEC AX JE I3T2 ;判断是否为第一次中断 LD T31,04H I3T2: LD T32,04H INC AX SUB T32,T31 JLT I33 ;判断 T2T1 LD TD,T12 I33: LD EX,0FFFFH SUB
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