大运河的历史回音.doc

大运河的历史回音京杭大运河在西方被称为“帝国运河”。大运河是中国经济与文化的长廊，虽然对它的作用专家学者还有诸多争议，但没有人能够否认，大运河的出现改变了中国政治、经济与文化的格局，千百年来它就这样流淌在中华民族的血脉当中 运河与一个国家经济、文化联系之密切，甚至对民族性格的反映和影响，是如此值得深思。业已存在的争议，则使得大运河的历史和文化底蕴更加值得品味。王朝的物流通道公元前486年，吴王夫差为北上争霸，在今扬州南北，连接成串的天然湖泊，沟通了长江和淮河，称为“邗沟”。以后又有菏水和鸿沟，把黄河和淮河联系起来。秦始皇用灵渠穿越南岭，把长江水系和珠江水系沟通。魏晋南北朝时，为战争需要又开凿了白沟等运河，把黄河和海河水系，直至滦河水系连接起来。北魏孝文帝元宏时，引洛入谷作漕运之用，也开了以运输为主要功用的先例。这样，早期联系滦河、海河、黄河、淮河、长江、钱塘江、珠江的南北通道已经形成，其中包括了初期的京杭运河。而隋炀帝做的，只是把他们进一步连接起来，所以只花了六年时间。这样做的背景是，“西汉要经过四帝七十年之休养，至武帝而盛，而隋文帝初临天下，即已富足”。说这话的是学者钱穆。隋炀帝之父隋文帝，用很短的时间使天下财富丰盈，甚至多到仓库无处堆积。他是如何做到这一点的呢？历史学家黄仁宇从经济学角度分析认为，由于全面生产、完全不讲究交换分配及使经济多元化、又不作质量上的改进，经过短时间的全面动员，可使农业的财富丰溢超过预期。他认为，农业财富因无组织结构，与商业的财富不同，所以经过强有力的动员，即可超出想象地快速堆积。他同时认为，正因为这种成功的全面动员，同时带来了反面的效果。因为社会富裕，当时又要防止财产兼并，“已经在农村动员起来的劳动力怎么办？”在他看来，隋炀帝的一系列滥用民力的举动，都可用这种逻辑解释，即是经济发展的必然。同时他强调，在都城洛阳搞运河漕运，已有北魏孝文帝元宏引洛入谷的例子在先，不能算是隋炀帝的发明。反之，不少专家坚持认为，是隋炀帝的妄为，造就了原有运河网的连接。不过人们都认为，大运河的形成，对于其后的经济发展，有着重大的影响。千年文化载体旧唐书.崔融传里记载，唐时巴汉、闽越、河洛、淮海畅通无阻。长安的运河港口，叫广运潭，那里尽收天下财富，汇聚着全国各地的舟船。货物包括扬州的锦、铜器、绫绣；浙江的罗、吴绫、绛纱；广东的玳瑁、象齿、珠、沉香；江西的力士瓷饮器、茗铛、釜；安徽的空青、石绿；始安的蕉葛、蚺胆、翠羽；苏州的方文绫等。如果放眼看去，船只首尾相接，数十里都不断绝。在宋朝，据宋史.食货志记载，公元1021年，国家收入总数为15000万，每一单位代表铜钱1000文。这在当时的世界是无可比拟的。在这样强势的经济背景下，北宋的漕运也是可以想象地繁忙。元朝重视商业，忽必烈大规模疏通运河。资料显示，当时年运输量为10万石左右，这跟后世比还是一个比较小的数字。经济和运输的繁荣，可以从马可.波罗的游记里看到，游记详细记载了他经过的运河城市，包括他作官的扬州、作为运河北南两端的北京和杭州。他说当时的北京城，繁华超过他在其他国家见到的城市，而杭州则是更加繁华的一个城市，令他感到十分震惊。他详细描写了杭州的一艘货船，将满船鲜鱼运到集市，虽然堆积如山、但是顷刻就被抢购一空的情形。摩洛哥旅行家伊本拔图塔，也说杭州是他从没见过的大城市。而从明朝的例子，可以看出运河运输、即“漕运”的直接目的：就是把货物供应给宫廷及京城居民。明朝每年从江南的官窑向皇宫供应的瓷器，是十几万件，这是一个庞大的数字。有专家认为，运河网、特别是京杭大运河，不仅对京城，而且对社会经济的整体贡献也是不容埋没的。他们举出例子，认为清朝乾隆时期中国GDP占世界一半以上，与运河网络的支持是分不开的。当然我们知道，乾隆六下江南，都选择了运河交通；可见至少运河对于客货运输，在当时是首选的。共生的城市群落大运河全线南北断航于公元1855年，黄河在河南省铜瓦厢决口北徙，在山东省夺大清河入海，大运河南北断航。目前大运河济宁以北河段，因水源不足，未能发挥航运效益。运河工程其博大，首先成为一种精神象征。人们乐于接受这种观点，因此申遗工程被注入深厚的情感。有学者认为，运河在经济中的主导地位，导致古代运河网的三个顶端：洛阳、北京和杭州，及其三个边线上的城市群，都迅速崛起，在隋朝以后成为主导的城市带。洛阳繁盛自不必说，元朝以后的北京、苏州、杭州、扬州以及临清、济宁都以经济发达著称。扬州曾被称为“南兖州”，南通则意为“南通州”，南北向的交流可见十分充分。而四大古典小说红楼梦、三国演义、水浒、西游记以及金瓶梅的内容或成书背景，莫不与运河及其商业文化有关。有人认为，原因在于小说体裁，需要一种市民化的背景。天津的杨柳青年画、沧州铁狮子、吴桥杂技、名城临清、微山湖、淮扬菜、扬州八怪、枫桥夜泊、西湖烟雨，都是来自运河的记忆。历史学家的多元解读历史学家也有对运河文化的批评之声。历史学家黄仁宇认为，大运河这一为世界广泛接受的名称，所表达的含义却是错误的。因为大运河由几个不同的河道组成，各自流经的地域与拥有的历史资源均不同，如果未加保留地接受使用，会忽略许多相关而又必要的细节而步入歧途。他首先否定了“大运河”的“大”字。对于工程的难度，他认为“在长江三角洲，地下水位非常高，开凿运河并不是一项震撼世界的工程，非常平凡。”他认为，江南一带运河维护较易，所以迄今仍有生命力。“在很多地方大运河所起到的作用差强人意，而其所以在漫长的历史中被赋予了突出的地位，不得不归之于观念的力量”。甚至还有人认为，运河网看似一劳永逸地解决了交通的整体问题，但是取代了沿海交通的发展，并在观念上“套牢”了人们，在更大的意义上是负面的。这种观点看来，中国沿海在历史上一直沉寂，很长时间没有大的城市出现，跟运河有着直接关系。他们认为，比如运河遇到南方的湖泊，都另修河道，而不从湖泊里过，理由是回避风浪；运河阻止了很多河流的入海，最典型的是淮河，运河大坝让淮河形成了巨大的洪泽湖，不能入海导致生态系统和水利系统的破坏；淮河上中游15.8万平方公里的洪水汇于洪泽湖后，洪水出路严重不足，每次洪涝都给淮河下游人民带来深重的灾难，持续到1999年国家实施淮河入海工程；运河上古代有无数的闸门，靠它们来调节运河水位及提升船只，而每过一个闸门都需要疏通关系，获得优先通行，否则需要等数日至月余不等。古代闸官、漕兵、各色官吏、行商，在运河这条绝对平稳的河流里，进行着人际关系的搏弈，也催生了清朝船工之间的帮会组织，影响所及，直到民国时期。但铁路和公路以及航空的发展，使得运河不再是主要运输渠道，铁路沿线兴起了大批的城市和村镇，文化也在随时代发生着深刻变化。运河沿岸的城市，也相对衰落了。人们在临清看到的是稀少的人流、在济宁听到的是对运河的回忆和留恋。虽然在南方，运河还发挥着重要的作用；在北方，则普遍早已干涸。但是运河作为历史和文化的纵深，仍然在我们的记忆深处，影响着我们的思维和作为。历史典故隋炀帝三游江都大业元年(605年)秋八月，通济渠的开凿工程完成后，隋炀帝便率领十多万人浩浩荡荡地乘船南下巡游江都(今江苏扬州)。炀帝自己乘坐的是四层高的大龙舟，龙舟高四十五尺，长二百尺，而皇后所乘坐的是翔螭舟，体积较龙舟小。另又有浮景船九艘，后宫妃嫔、诸王、公主、百官、僧尼、道士、蕃客分别乘的各种舟船和运载供需的舟船共数千艘。船队前后相接二百余里。所经郡县五百里内皆令百姓供应饮食。乾隆六下江南明清时期江南水运事业发达，担负着商品流通和漕运、旅行等繁重运输任务。随着商品经济的发展，城市也更加繁荣。北京、南京、苏州、杭州、扬州等著名大城市都很繁华。如苏州“五方杂处，人烟