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汽车维修论文-论文汽车维修论文一 现代汽车车壳材料分类及结构汽车车身部件简介汽车车身外壳绝大部分是金属材料，主要用钢板。早期的轿车车身沿用了马车车身结构，整个车身以木材料为主。19 12年由爱德华.巴特首次制成了全金属的车身，1925年文森卓.兰西亚发明了承载式车身，车身由钢板冲压成型的金属结构件和大型复盖件组成，这种金属结构的车身一直沿用至今，得到不断的完善和发展。1.1目前汽车上应用的材料有：1.1.1 镀锌薄钢板从20世纪70年代开始轿车车身钢板采用镀锌薄钢板。镀锌薄钢板广泛应用在汽车上，这是因为它有良好的抗腐蚀能力。早年人们在试验中发现，将铁和锌放人盐水中，二者无任何导线联结时，铁和锌都会生锈，铁生红锈，锌生“白锈”；若在二者间用导线联结起来，则铁不会生锈而锌生“白锈”，这样锌就保护了铁，这种现象叫牺牲阳极保护。工程师正是将这种现象运用到实际生产中，生产了镀锌钢板。 经研究，在镀锌量350克平方米（单面）时，镀锌钢板在屋外的寿命（生红锈），田园地带约为15一18年，工业地带大约3一5年，这比普通钢板长几倍甚至十几倍。在近代，轿车已经广泛使用镀锌钢板，采用的镀锌钢板厚度从0.5至3.0毫米，其中车身复盖件多用0.6至0.8毫米的镀锌钢板。德国奥迪轿车的车身部件绝大部分采用镀锌钢板（部分用铝合金板），美国别克轿车采用的钢板80%以上是双面热镀锌钢板，上海帕萨特车身的外复盖件采用电镀锌工艺，内复盖件内部采用热镀锌工艺，可以使车身防锈蚀保质期长达11年。1.1.2 普通低碳钢版在现代，汽车生产中，使用得最多的还是普通低碳钢板。低碳钢板具有很好的塑性加工性能，强度和刚度也能满足汽车车身的要求，同时能满足车身拼焊的要求，因此在汽车车身上应用很广。为了满足汽车制造业追求轻量化的要求，钢铁企业推出高强度汽车钢材系列钢板。这种高强度钢板是在低碳钢板的基础上采用强化方法得到的，抗拉强度得到大幅增强。利用高强度特性，可以在厚度减薄的情况下依然保持汽车车身的机械性能要求，从而减轻了汽车重量。例如BH钢板是在低强度的条件下，经过冲压成形之后，进行烤漆加工热处理，以提高其抗拉强度。对比之下，以往生产的强度在440MPa的钢板，在采用这种加工技术以后强度可增加到500MPa。原来用厚度1毫米钢板做侧面板，用高强度钢板只需厚度0.8毫米。采用高强度钢板还可以有效地提高汽车车身的抗冲击性能，防止在行驶中由于路面的砂石飞溅碰撞产生凹痕，延长了汽车的使用寿命。车用高强度钢板应具有高强度和延塑性好的特点。目前高强度钢有BH钢（烤漆硬化钢板）、双相DP钢、相变诱导塑性钢（TRIP）、微合金M钢、高强度无间隙固熔IF钢等。它们一般用于需高强度、高抗碰撞吸收能、成形要求严格的零件，例如轮圈、加强构件、保险杠、防撞杠，随着性能及成型技术的进步，高强度钢板被用于汽车的内外板件，例如车顶板、车门内外板、发动机舱盖、行李舱盖等上。现在许多中高档轿车都采用高强度钢板。近年来在中高档汽车上越来越多使用了铝或塑料等非钢铁材料做车身部件，例如奥迪A2全铝制车身，日产SUV“奇骏”用塑料做前翼子板，更多的乘用车保险杠用塑料制成。1.1.3 新型材料（1）轻量化迭层钢板迭层钢板是在两层超薄钢板之间压入塑料的复合材料，表层钢板厚度为0.20.3mm，塑料层的厚度占总厚度的2565。与具有同样刚度的单层钢板相比，质量只有57。隔热防振性能良好，主要用于发动机罩、行李箱盖、车身底板等部件。 （2） 铝合金 与汽车钢板相比，铝合金具有密度小（2.7g/cm3）、比强度高、耐锈蚀、热稳定性好、易成形、可回收再生等优点，技术成熟。德国大众公司的新型奥迪A2型轿车，由于采用了全铝车身骨架和外板结构，使其总质量减少了135kg，比传统钢材料车身减轻了43，使平均油耗降至每百公里3升的水平。全新奥迪A8通过使用性能更好的大型铝铸件和液压成型部件，车身零件数量从50个减至29个，车身框架完全闭合（见图1）。这种结构不仅使车身的扭转刚度提高了60%，还比同类车型的钢制车身车重减少50%。由于所有的铝合金都可以回收再生利用，深受环保人士的欢迎。根据车身结构设计的需要，采用激光束压合成型工艺，将不同厚度的铝板或者用铝板与钢板复合成型，再在表面涂覆防腐蚀材料使其结构轻量化且具有良好的耐腐蚀性。（3）镁合金 镁的密度为1.8g/cm3，仅为钢材密度的35，铝材密度的66。此外它的比强度、比刚度高，阻尼性、导热性好，电磁屏蔽能力强，尺寸稳定性好，因此在航空工业和汽车工业中得到了广泛的应用。镁的储藏量十分丰富，镁可从石棉、白云石、滑石中提取，特别是海水的盐分中含 3.7%的镁。近年来镁合金在世界范围内的增长率高达20。 铸造镁合金的车门由成型铝材制成的门框和耐碰撞的镁合金骨架、内板组成。另一种镁合金制成的车门，它由内外车门板和中间蜂窝状加强筋构成，每扇门的净质量比传统的钢制车门轻10kg，且刚度极高。随着压铸技术的进步，已可以制造出形状复杂的薄壁镁合金车身零件，如前、后挡板、仪表盘、方向盘等。泡沫合金板 泡沫合金板由粉末合金制成，其特点是密度小，仅为0.40.7gcm3，弹性好，当受力压缩变形后，可凭自身的弹性恢复原料形状。泡沫合金板种类繁多，除了泡沫铝合金板外，还有泡沫锌合金、泡沫锡合金、泡沫钢等，可根据不同的需要进行选择。由于泡沫合金板的特殊性能，特别是出众的低密度、良好的隔热吸振性能，深受汽车制造商的青睐。目前，用泡沫铝合金制成的零部件有发动机罩、行李箱盖等。 （4）蜂窝夹芯复合板 蜂窝夹芯复合板是两层薄面板中间夹一层厚而极轻的蜂窝组成。根据夹芯材料的不同，可分为纸蜂窝、玻璃布蜂窝、玻璃纤维增强树脂蜂窝、铝蜂窝等；面板可以采用玻璃钢、塑料、铝板和钢板等材料。由于蜂窝夹芯复合板具有轻质、比强度和比刚度高、抗振、隔热、隔音和阻燃等特点，故在汽车车身上获得较多应用，如车身外板、车门、车架、保险杠、座椅框架等。英国发明了一种以聚丙烯作芯，钢板为面板的薄夹层板用以替代钢制车身外板，使零件质量减轻了50%60%，且易于冲压成型。许多人认为，车身安全不安全，重要是车身牢固不牢固，钢板厚度越厚，也就越安全。但现代的轿车设计恰恰不是这样考虑，设计者从力学研究的角度出发，该柔软的地方就柔软，该刚硬的地方就刚硬，根据不同的受力状况，让部分车体在碰撞时起到吸能分散的作用，尽量减弱冲击力。已达到最大限度的保护驾驶员及成员的目的。1.2汽车车身的结构现代汽车的车身特别是轿车车身，不仅是现代化的工业产品和先进的交通运输工具的载体，也可以称其为一件精美的艺术品。设计者和制造者为了降低轿车的自重，增加车身的整体刚度，大多采用了整体式承载结构，采用了大量的新材料、新结构和新工艺，这使得车身的修复工艺变得更加复杂。所以，为了保证准确的定损核价，为了保证因事故受损的车身能够修旧如新，保证车身的修理质量，不仅修理者，从事保险理赔的事故车辆定损人员也必须十分熟悉车身的材料和结构特点、生产工艺、车身造型、车身维修工艺及特点。1.2.1、汽车车身的分类及构成1、根据用途车身可以分为两大类：客车车身、货车车身。(1)、客车车身依据车身的大小和特点又分为：小客车(轿车)车身、大客车车身。(2)、货车车身：货车车身通常由两部分组成，即驾驶室和货厢。2、车身按壳体结构型式可分为3种：(1)、骨架式。壳体结构具有完整的骨架(构架)，车身蒙皮板就固定在装配好的骨架上。(2)、半骨架式。只有部分骨架，如单独的支柱、拱形梁、加固件等，这些骨架或直接相连或借蒙皮板相连。3、壳体式。该结构车身没有骨架，全部利用蒙皮板连接时形成的加强筋代替骨架。中型及大型客车多采用骨架式车身，轿车和货车多采用壳体式车身。3、按车身受力的不同可分为3类：(1)、非承载式车身。车身与车架用弹性元件连接，车身不承受汽车载荷。(2)、半承载式车身。车身与车架系刚性连接，车身承受车架的一部分载荷。(3)、承载式车身。承载式车身没有车架，发动机和底盘各部件都直接安装在车身上。承载式车身具有更轻的质量、更大的刚度和更低的高度，承载式车身是通过点焊将车身前部、车身底部、车身侧部和车身后部四大件焊接在一起，如图101所示。4、车身构成(1)、车身前部。车身前部一般为厢式结构，具有较强的刚性，用来安装布1117汽车维修论文置发动机、前悬架、转向装置等部件。车身前部配有后挡泥板、两侧挡泥围板、前侧梁、前横梁和散热器上支撑等刚性较高的骨架部分，这些部件组成长方形的发动机舱，在其外部覆盖有发动机罩、前挡泥板、平衡板、散热器隔栅等面板。1.2.2 现代汽车车身一般由发动机盖、车顶盖、行李箱盖、前后翼子板、前围板、车壳骨架及车门等构成。（1） 发动机盖发动机盖(又称发动机罩)是最醒目的车身构件，是买车者经常要察看的部件之一。对发动机盖的主要要求是隔热隔音、自身质量轻、刚性强。发动机盖的在结构上一般由外板和内板组成，中间夹以隔热材料，内板起到增强刚性的作用，其几何形状由厂家选取，基本上是骨架形式。发动机盖开启时一般是向后翻转，也有小部分是向前翻转。向后翻转的发动机盖打开至预定角度，不应与前档风玻璃接触，应有一个约为10毫米的最小间距。为防止在行驶由于振动自行开启，发动机盖前端要有保险锁钩锁止装置，锁止装置开关设置在车厢仪表板下面，当车门锁住时发动机盖也应同时锁住。（2） 车顶盖车顶盖是车厢顶部的盖板。对于轿车车身的总体刚度而言，顶盖不是很重要的部件，这也是允许在车顶盖上开设天窗的理由。从设计角度来讲，重要的是它如何与前、后窗框及与支柱交界点平顺过渡，以求得最好的视觉感和最小的空气阻力。当然，为了安全车顶盖还应有一定的强度和刚度，一般在顶盖下增加一定数量的加强梁，顶盖内层敷设绝热衬垫材料，以阻止外界温度的传导及减少振动时噪声的传递。（3） 行李箱盖行李箱盖要求有良好的刚性，结构上基本与发动机盖相同，也有外板和内板，内板有加强筋。一些被称为“二厢半”的轿车，其行李箱向上延伸，包括后档风玻璃在内，使开启面积增加，形成一个门，因此又称为背门，这样既保持一种三厢车形状又能够方便存放物品。如果采用背门形式，背门内板侧要嵌装椽胶密封条，围绕一圈以防水防尘。行李箱盖开启的支撑件一般用勾形铰链及四连杆铰链，铰链装有平衡弹簧，使启闭箱盖省力，并可自动固定在打开位置，便于提取物品。（4） 前后翼子板翼子板是遮盖车轮的车身外板，因旧式车身该部件形状及位置似鸟翼而得名。按照安装位置又分为前翼子板和后翼子板，前翼子板安装在前轮处，因此必须要保证前轮转动及跳动时的最大极限空间，因此设计者会根据选定的轮胎型号尺寸用“车轮跳动图”来验证翼子板的设计尺寸。后翼子板无车轮转动碰擦的问题，但出于空气动力学的考虑，后翼子板略显拱形弧线向外凸出。现在有些轿车翼子板已与车身本体成为一个整体，一气呵成。但也有轿车的翼子板是独立的，尤其是前翼子板，因为前翼子板碰撞机会比较多，独立装配容易整件更换。有些车的前翼子板用有一定弹性的塑性材料(例如塑料)做成。塑性材料具有缓冲性，比较安全。（5） 前围板前围板是指发动机舱与车厢之间的隔板，它和地板、前立柱联接，安装在前围上盖板之下。前围板上有许多孔口，作为操纵用的拉线、拉杆、管路和电线束通过之用，还要配合踏板、方问机柱等机件安装位置。为防止发动机舱里的废气、高温、噪声窜入车厢，前围板上要有密封措施和隔热装置。在发生意外事故时，它应具有足够的强度和刚度。对比车身其它部件而言，前围板装配最重要的工艺技术是密封和隔热，它的优劣往往反映了车辆运行的质量。二 车身校正设备大梁校正仪我国自从加入WTO以来，汽车工业有了一个飞速的发展，每人拥有一辆轿车已经不再是梦想。但是我国的道路建设远涉后于汽车的发展速度，驾驶员的技术水平也参次不齐，就导致了碰撞事故发生率的提高，这就给汽车维修技术提出了更高的要求，怎样更快、更好、更安全地修复汽车，使汽车在修复后能达到汽车出厂时的技术要求。我公司经过多年的实践及吸收国外先进钣金修复技术的基础上，集修理技师、高级碰撞工程师及国外外型修复专家共同研发了特力卡TLK型汽车车身大梁校正仪。尊敬的客户朋友门，您的需求就是我们的追求！让我们携手共同营造一个方便、温馨、科学的钣金车间。2.1 大梁校正仪设备操作2.1.1上架前的准备工作 （1）.确定校正操作方案根据车辆的损坏情况，确定拉伸部位、方向及在拉伸过程中需要保护的部位等。如有必要，应对某些部位进行拆除和清理，如拆除蓄电池等。 （2）. 确定损坏车辆适用的底盘数据资料和车身数据资料。确定损坏车辆种类、型号、生产厂家、生产年代等并据此从数据资料册目录中找到相应车辆的编号。根据数据资料中该车辆的编号找到对应的底盘数据资料和车体数据资料。2.1.2车辆上架与夹紧 (1) 平台式通用车体校正机举升能力为3T，不要超过其最大举升能力。 (2) 接上脚踏式气动油泵的气管和油管；（注：空压机必须安装油水分离器） (3) 移动塔柱，清理现场； (4) 松开后支腿锁紧机构； (5) 先将平台稍上升，使后腿离开地面，然后将后支腿折离垂直位置； (6) 控制脚踏气动油泵降落平台； (7) 安装上车斜桥； (8) 让助手协助对正汽车并驶上平台（或用拉车器拉到工作台上面），然后撤掉上车斜桥。 (9) 使用手刹车将车打在停车档，并将车轮固定。注意：为避免人身伤害和设备损坏，请将车轮固定并使用手刹车。不要在设备后面走动。汽车维修论文2.1.3 校正牵引(1) 部件的拆卸 在牵引开始之前，拆去车上的某些部件，会更好地提高工作效率和修复质量。决定是否拆卸部件的通常原则是：只拆卸那些为了靠近汽车上需要修理的部位而必须拆除的部件。在进行修理前，就要根据车身结构、损伤位置和损坏程度等，确定该拆除什么，从哪儿拆去更方便。有时在车体上架前拆卸某些部件会较容易。要仔细地研究发动机、传动系统和悬架的安装位置，看这些部件是否损坏，多数情况下，这些部件应以单元的形式被拆卸，这样可减少拆卸的时间。汽车机械部件及车身板件的拆除都是需要认真学习的技术，这里就不再详细介绍。(2)牵引程序 所谓牵引程序，就是从混在一起的众多问题中，理出先后顺序，找出第一个难题，解决它，再移向下一个，如此循环，继续。设计牵引程序，最有效的方法是假定手具有足够的力量，那么，该手具怎样使金属恢复原型，每一次能校正几个区域，向哪个方向校正，应适当选用。(3)校正过程 校正车身时，有两个重要的步骤要充分重视，车体的固定和校正牵引，如果不能正确的执行这两个步骤，可能会造成车身结构的整体变形甚至人身伤害。车体的固定必须能够承担和分配牵引力以及保护未损坏部位不在牵引时受到损坏。 牵引有一个基本原则，则按输入力相反的方向施加牵引。但是因现代车身结构中薄钢板的大量使用，在很多情况下，车身钢板没有足够的强度传足够的力，因此，我们必须多增加几个点，以多个力的合力方向控制牵引力。记住：在一个点向上的单向猛拉，会使车身的板件在校正之前被拉断或撕裂。2.2 塔柱的定位与坚固 塔柱使用时要与平台固定在一起，先将塔推至选定的位置，选准台面紧固孔与塔柱臂锁定孔位置，然后用固定镙栓两个，前后锁住塔柱，注意，必须锁紧，以防对塔柱臂定位孔造成损坏。当下列情况时，需紧固塔柱：1当在汽车前端并以45度角拉伸时； 2当汽车侧面并以45度角拉伸时； 3当使用液压汽车与塔柱之间作业时。2.3 调节链条和项圈 以45度角拉链条，调整其悬垂长度,一手支撑住塔柱项圈，另一手松开锁紧手柄，使项圈处于拉伸部位以上80mm的位置,清除链条上的缠绕及扭转，将钩子挂在车上。小心：为避免人身伤害，在将链条从车上取下不用时，项圈须置于塔柱最下端,重要：在施力时，一定不要锁紧项圈锁紧手柄,车辆前端或后端损坏时的夹紧2.3.1车辆夹紧 1.检查底盘边沿，如果裙边不干净，用钢刷刷干净； 2.用千斤顶将汽车变形最小的一侧的中间前部顶起，将夹具置于升起的底盘边沿下； 3.装上夹钳底座，将夹钳装入夹钳底座内，将一对夹钳调到同一高度的位置。 4.将夹具钳口对准底盘边沿并降下汽车，然后紧固钳口。再撤下千斤顶。 5.用夹具固定盘及螺栓从平台下面将夹具固定。注意：第一次拉伸后必须对钳口进行再紧固。 6.在千斤顶的帮助下调整并安装车辆支架。 7.在汽车的另一边重复以上程序。2.3.2车辆一侧损坏时的夹紧 一侧损坏时的上架与夹紧过程基本和前后端损坏车辆的上架和夹紧过程相同。不同之处是当一侧损坏后，损坏侧的车边常因损坏严重而不宜夹持或只能夹持一个夹钳，此时采用两个夹钳夹住完好侧的车边，进行夹紧和固定。根据车边损坏的情误升高或降低夹钳高度，在损坏侧的车前端或后端进行夹持。对损坏侧的车边进行拉拔整形，当损坏的车边基本整形到位后，可用夹钳将其夹紧，然后对别的损坏部位进行拉拔整形。2.3.3对于没有裙边车辆的夹紧 如果待修车辆没有裙边，可在汽车底盘上合适的位置焊上两对相对应的钢板条，上架后将其夹紧。在车辆上架和夹紧过程中应注意： a.推拉车辆上架时，应尽量保持车辆的纵向中心线和工作台架的纵向中心线重合，左右偏差不允许超过100mm。 b.车辆上架后尽量保证车辆的重心位于工作台架的中间部位，重心偏离中间部位不许超过500mm。 c.如果上架车辆长大于5200mm，应根据车辆的损坏部位（前部损坏或后部损坏），将车辆沿工作平台纵向移动，使损坏部位设置在工作台面内，以便于校正操作2.4 汽车钣金大梁维修系统推荐技术参数表项目参数工作台长度6000mm工作台宽度2260mm工作台工作高度600mm拉塔直径168mm拉塔高度2250mm液压系统工作压力70MPa（10000psi）塔柱最大液压推力15TON塔柱工作范围360度拉塔一次拉伸行程257mm动力气源压强范围0.5-0.8MPa最大举升重量3500KG设备总量3200KG2.5 汽车钣金大梁维修系统操作时需要注意的问题仔细选择修理定位基准，正确判断牵引方向 举例说明：一辆车的右纵梁向后变形，将车开到校正架架台上，用四组夹具夹紧车身的下缘，再在车尾用铁链或钢丝绳把后拖钩固定，并将车身举起，其操作步骤为： 1、拆卸前保险杠； 2、安装牵引板； 3、根据受力方向安放牵引器； 4、用铁链将前引器与牵引板互相连接； 5、启动前引器，徐徐交右纵梁拉出，并用铁锤敲打右纵梁，使其复位； 6、测量车底关键尺寸； 7、拆卸右前翼子板并修复； 8、车底喷涂防腐材料。汽车维修论文三 现代轿车车身校正工艺流程随着国内汽车保有量的急剧增长，汽车碰撞事故也呈快速上升趋势。据专业资料统计,从2000年到2005年连续6 年中，汽车维修中的钣金维修约占全部维修工作量的17。而在国内约30万家汽车维修企业中，只有10的企业具有维修大型事故车的能力，其余只能从事小型事故车的维修。随着这种趋势的发展，汽车钣金维修业务逐渐被看好，各类汽车维修站、修理厂甚至美容店纷纷加大在钣金维修业务的投资力度. 车辆被撞击受损之后，钣金维修工作也就随之开始了。从事故车进厂后的损伤分析到钣金工的诊断测量，从“手术台”上的拉伸校正到焊机镐锤下的局部整修，从钣金件的装复到车辆的调试，在各项工艺流程中，专业技术人员要用种类繁多、形式各异的设备工具如车身校正仪、大梁校正仪、电子测量系统、钣金修复机、焊机以及各种打磨切割等工具，采用各种各样的检测维修技术，确保车辆在几何尺寸和使用性能方面恢复到原车水平。本专题将以事故车的专项修理过程为主线，逐项进行分析探讨，让大家深入了解汽车钣金维修工艺。3.1 损伤诊断 损伤诊断是钣金维修的第一步重要工作，根据汽车损伤诊断的基本步骤，需要在以下环节做好每一项诊断检测工作。 3.1.1了解汽车车身材料、结构和车架焊接工艺 要选择妥当的钣金维修方式，必须了解车身制造材料和车架焊接工艺。现代汽车与传统汽车在车身制造材料、车架焊接工艺上的差别，导致维修方式发生了变化。比如，传统的车架式车身主要是由低碳钢或中碳钢制成，在进行焊接和切割时，应使用气动车身锯，如果使用传统的氧-乙炔切割则会对车身造成较大的破坏。现代整体式车身构架通常是用高强度钢或合金材料（如铝合金）制成，在结构零件修理中必须使用CO2保护焊、惰性气体保护焊或点焊机进行焊接。另外，钢板厚度的变化以及车身材料合金成分的不同，在焊接方式和相关技术参数的选取上也会有所相同，这就需要熟悉车身材料以便合理维修。在汽车发生碰撞损坏后，必须采用全方位拉伸的方法进行校正，尽量不采用加热的方式，以防止金属内部结构发生改变，导致强度降低，使汽车再次碰撞时不能有效保护乘客。 从车架焊接工艺方面来讲，现代车身修复一般采用熔焊、压力焊和粘接等方式，而过去在车身修复中占主导地位的焊条弧焊和氧-乙炔气焊在现代车身修复中就要谨慎采用了。焊条弧焊现仅用于车架式车身以及低碳钢车身的修复；氧-乙炔气焊、压力电阻焊和粘接只用在一些特殊的工艺中。对于新型的铝质车身修复焊接更是需要特殊的焊接工艺。不同结构的车身大梁要采用不同的焊接工艺。在进行车身钣金焊接维修时，要采用不会降低车身原有强度和耐久性的最佳焊接方法，就需要熟悉原车各部分所采用的焊接工艺。 3.1.2检测损伤基本状况检测损伤的过程中，需要目测碰撞的位置，确定碰撞方向及碰撞力大小，并检查可能存在的损坏。对于事故中损坏的车辆，应询问事故发生时汽车的速度和撞车或翻车的部位、方向及角度，了解被撞汽车的撞击形式、位置和角度等情况，以直观的方法确定碰撞损伤的部位和可能波及到的区域。还可结合试车和测量仪器对汽车进行全面检查，确认车身底板是否变形，车身是否受到整体损伤和整体扭斜，检查和确认车门开启是否自如等，以确定汽车的损坏程度和修理方式。 3.1.3确定所有受损部位撞击后的车辆不仅是外表的损伤，虽然车辆在被撞击损伤后，直接看到的只是外表的损伤，甚至保险定损也经常只是对损坏的部位进行评估。其实不然，现在的轿车在车身设计上多数采用刚柔结合的设计原理，利用吸收分解理论来缓冲撞击力，保证乘客最大程度的安全，所以当车辆受到撞击后不仅是撞击部位的变形损坏，其整个车身的多处如大梁、悬架和发动机等部件也可能产生变形。有时，有些车辆前面受到撞击，经检测发现后部也发生了变形。遇到这种情况，如果在钣金维修中只是简单地修复被撞击部位，那么必定会对车辆的行驶带来隐患。因此在车辆受损之后需要观察车身受损状况，弄清楚碰撞时车身如何受力，力是如何沿着车体传递的，对损伤部位和相关区域的部件进行深入分析，进行科学的诊断，才能确定所有受损部位。检测过程中需要沿着碰撞路线系统检查相关部件的所有损伤，直到没有任何损伤痕迹，以及周边区域的损坏为止.3.1.4利用设备工具对受损部位进行测量（1）拆检 测量工作需要与拆卸工作结合起来进行，否则便无法准确鉴定全部损伤情况。为便于车身的维修操作和彻底检验损伤，同时避免维修操作时对被拆卸件造成不必要的损伤，要对有关部件进行拆卸。拆卸的原则是尽量避免零件的损伤和毁坏，连接件的拆卸方法除用扳手外，还可以根据实际情况采用电钻、锯、錾和气割工具等。 （2）测量的重要性 准确测是顺利完成各种碰撞修复所必需的程序之一。就整体式车身来说，测量对于成功的损伤修复更为重要，因为转向系和悬架大都装配在车身上，而有的悬架则是依据装配要求设计的。汽车主销后倾角和车轮外倾角是一个固定（不可调整）的值，这样，车身损伤就会严重影响到悬架结构。齿轮齿条式转向机通常装配到钢架上，形成与转向臂固定的联系，而发动机、变速器及差速器等也被直接装配在车身构件或车身构件支承的支架（钢板或整体钢梁）上。所有这些元件的变形都会使转向机或悬架变形，或使机械元件错位，而导致转向操作失灵，传动系的振动和噪声，连接杆端头、轮胎、齿轮齿条、常用接头或其他转向装置的过度磨损等。因此，为保证汽车正确的转向及操纵驾驶性能，关键加工尺寸的配合公差必须控制在允许范围。（3）测量方法 拆检后的测量是“确诊病情”和“动手术”的必要前提。详细的损伤情况可用车身尺寸图相对车身上具体点的测量估测出来，这已成为一种被广泛应用的方法。车身尺寸图中的数值是以对角线测量法为基础得出的。测量点和测量公差要通过对损伤区域的检查来确定。一般引起车门轻微下垂的前端碰撞其损伤不会扩展越过汽车的中心，因而后部的测量就没有太多的必要。在碰撞发生较严重的位置，必须进行大量的测量以保证适当的调整顺序。但是，大量的测量记录也可能引起不必要的混淆。在整个修理过程中，不论是传统的车架式车身汽车还是整体式车身汽车，测量是非常重要的。必须将受伤部位上的所有主要加工控制点对照生产厂家说明书进行复查，否则就不可能将汽车修复得令人满意。为了做到这些，钣金技师必须注意：准确地进行测量。多次测量。重新核实所有的测量结果。 对受损车辆进行测量，要注意利用先进的测量系统提高工作效率。在事故车变形检测的过程中，只有经验丰富的专业技师才可以根据事故的大小，撞击的部位，准确分析车辆损伤程度，再由专业钣金技师利用现代化的精密测量设备对车辆进行全面严格地检测，其检测结果要与制造厂商提供的底盘车身数据图进行对比，从而确定合理的修复方案。（4）测量中车身数据的作用专业技师即使拥有丰富的事故车修复经验，但如果他不能掌握车辆变形前后的精确数据，也就很难准确地制定修复方案，所以对事故车进行专业检测并得到准确的数据时才能使专业技师有的放矢。从车身大梁定位参数方面来讲，各种车型的数据参数是整个修复工作的依据，测量、定位、拉伸和检测都是在原车数据参数的基础上开展的，没有车身大梁定位参数，就无法做好修复工作。车身设计和制造时，就是以车身基准控制点作为组焊和加工的定位基准，同时也是修复工作中测量的基准，这些基准点的偏差将直接影响到汽车的各项性能。例如：前悬架支承点的偏离直接影响到前轮定位角和汽车轴距尺寸。同时，对于一些特殊尺寸，我们可以查阅车身数据资料。3.2确定维修方案 3.2.1应考虑的主要问题 对车辆进行损伤诊断之后，就需要制定科学的修复方案了。这一阶段的主要工作是：针对直接受损部位、间接受损部位及惯性效应受损部位，确定具体的修复方式；根据车身各部位材料的应用情况，确定需要采用的焊接工艺；考虑在校正拉伸过程中如何使用辅助支撑定位，以确保顺利修复；考虑在实施焊接换件作业中如何对所需更换部件进行准确定位，以避免在焊接完毕后再对所更换的部件位置进行校正。3.2.2确定修复方案的原则制定的修复方案，除了要考虑降低维修成本之外，还要综合考虑整体维修质量，比如局部拉伸时如何保证周边部位不受影响，切割和焊接时如何保证金属内部结构尽量不发生较大变化，以及使用何种钻孔、打磨工具不会对安装造成影响。凡是与整体修复方案有关的因素，考虑得越周详越好，这样才能在后续的工作中有备无患。 3.2.3维修方案对技术人员的要求要掌握科学高效的修理工艺，技术人员必须了解当今计算机辅助设计的车架结构知识，计算机辅助设计的车架对碰撞能量的吸收和传递方面的知识。除此之外，技术人员对车辆碰撞损伤程度的确认、需要更换的部件、需要修理的部位、修理方式的确定、设备工具的选用以及各种操作规范化等方面的知识都必须熟知，才能确保修复效果最佳化，进而提高客户满意度。 3.2.4车漆未受损伤的维修方案 确定维修方案需要视情而定，择优而取。在碰撞部位损伤并不严重的情况下，就需要根据具体情况，确定是采用传统钣金喷涂方案，还是新兴的凹陷修复技术。实际上，只要车漆未受损伤，大多数情况下都可以采用凹陷修复技术。凹陷修复技术是由日本于1986年研发出来的，经过近20年的发展，在汽车美容行业形成了一项单独的项目，在日本及欧美国家已得到广大车主的认可。1999年，北京中民通汽车修理厂将凹陷修复技术引进中国，经过国内多年的探索与实践，现已具备了一套完整的适合于中国国情的推广方案。 汽车凹陷修复技术是对汽车车身各部位，因外界力量撞击而形成各种凹陷进行修复的的新兴技术。它操作简单，运用光学、力学及化学等多方面技术原理，对未损伤车漆的凹陷部位通过局部的特殊工艺进行修复，无需传统的钣金、喷漆就可以达到100的复原，让车辆恢复原有状态，该技术大大缩短了修复时间。 汽车维修论文凹陷修复技术主要针对尚未损伤车漆的凹陷，由于保留了原有车漆，就避免了烤漆所造成的漆雾、漆流，色差、色变和桔皮等缺陷，从而最大限度地保留了车辆原有价值，这是传统钣金技术无法比拟的。 修复一个凹陷部位大约只需1090 min，大幅度降低了维修费用，大约只需传统钣金、 喷漆总费用的50。经该技术修复后的车体凹陷部位不易变形、褪色，也不会产生裂痕。 凹陷修复投资小，收益高。企业经营该项目，只需要有一个36 m2封闭的车间即可。一次投入，后期不用过多添加材料。几乎只有人工操作成本，而且还弥补了钣金的一部分缺陷，这种维修方式修复时间快，节省了很多不必要的费用，是汽车美容店、维修店以及汽车销售公司所看好的技术。3.2.5车身严重损坏的维修方案 车身矫正是指通过一定的外力将因事故损坏或疲劳损坏的部位修复到车辆出厂时技术标准“状态”的过程。对于“状态”一词，它包含两层含义。“状”是指比较直观的外观和形状，而“态”则是一种比较抽象的更深层次的概念，如金属内部分子结构是否能按照原来的位置重新顺序排列、内部的应力是否完全释放等，它将直接关系到车辆修复后的功能和寿命。结构件是指在车身上起到主要支撑及承载作用的构件，是车身零部件的安装基础，常见于纵梁、横梁、门柱及下边梁等部位。这类构件通常具有非常高的强度，加之结构多为封闭式的箱形截面，所以在修理时应采取一定的手段和措施，利用合理的工艺进行修复。主要是 尽量采用就位修复工艺。 整体式车身校正时，应尽可能采取就位修理的方法。这样在牵拉时，可有效地将周围一些变形部位顺便“带”出，同时也会由于少拆装构件而节省大量的时间。图3-2是一个受到损伤的前杠骨架，该构件为封闭式的箱形截面构件，它是通过螺丝与前纵梁连接在一起的。通常情况下，很多钣金维修技师会将骨架拆下后矫正，这样其实是不科学的。前杠骨架在受到撞击后，撞击力的传递将会造成纵梁前部发生变形。骨架拆下后没有合适固定很难采取一个缓和的矫正力进行修复，另外修复完骨架后还需要对前纵梁进行修复。所以比较好的方法是进行就位修理，使用拉具对变形部位施加一个与撞击方向相反的缓和的力，然后使用一根合适的撬棒，从边缘的开口部位伸进去对骨架侧边的一些凹陷部位进行修整（图3-3），这样会获得非常好的效果。 图3-2为损伤的前杠骨架 图3-3骨架侧边的一些凹陷部位进行修整 当然，对于非承载式车身结构件很多时候也可以采用这种就位修复的方法。非承载式车身即传统的大梁式车身，它的车架是一个独立的部件，一般材质较厚，是由“U”型钢或两块“U”型钢反向焊接而形成箱形构件，其具有非常高的强度。通常可分为边框式车架及梯形车架等类型，通过螺栓与车身连接在一起。此类车架在受到撞击产生变形时，通常的修复方法是将驾驶室和货厢拆下后再单独对车架进行矫正。其实此类车架即使在拆除上述构件后也很难有一个好的锚固方法，所以对于有些损伤种类的变形可采用图2a的方法进行就位修理。车架在受到撞击产生侧向弯曲时，可将一根有足够强度的工字钢（轨道钢）放在车辆的一侧，使用马凳或木块将其垫到与车架水平，使用链条将工字钢与车架的前后部位固定，弯曲部位采用液压顶施加推力的方法进行矫正。同时，也可采用图2b的方法进行修复。这种弯曲绝大多数情况下会从车架的某个横梁部位出现，造成两侧梁同时变形。一旦在大梁的两侧都出现弯曲而中间没有横梁时，应使用分离式液压顶将两侧的弯曲部位支撑到原来的宽度，这样在施加推力时它可作为横梁有利于将力传递到另一侧，便于将两侧同步修复。对于上下弯曲的大梁也可以采用这种方法，矫正时直接将工字钢放在大梁的下部并采用相同的修复方法即可。但在矫正时，应尽可能地使工字钢与车架接近，以便获得稳定的矫正。使用链条与大梁固定时也应配合合适的木块或铁块以防止变形。（1）车身更换 当汽车发生严重损坏时，车身整体几乎全部被撞烂，底板严重变形，两侧面、汽车顶盖、发动机舱盖和行李舱盖几乎没有一处好的地方，判定为车身整体无法修复时，可按照用户需求进行整车车身的更换。在坏车上拆下全部可用的总成和零部件，对发动机等主要总成进行全面检查和修理。换用新的轿车车身总成和需要更换的全部零件，按照整车装配工艺重新予以装配。车身的更换费用和各总成的更换费用很高，甚至可达到购买新车的一半费用。 图3-4 修复前 图3-5 修复后 （2）车身局部更换当汽车发生碰撞时，损伤只发生在局部，如前后翼子板、车门、发动机舱盖或行李舱盖受到损伤时，可以进行车身局部更换，达到省事、省时和降低成本的目的。随着轿车国产化率的提高，在一些制造厂家的汽车配件中有部分汽车车身钣金件出售，其价格远低于车身钣金件的修理费用。如能买到所要更换的部件，如轿车车身的前翼子板，只要在车身上轻易拆下或焊下损坏后的前翼子板，再将新的翼子板按照原来的位置装上去，即可达到轻易修复车身的目的。当然在修复中伴随有汽车和其他零部件总成的拆卸和更换，应达到重新修配和恢复原有功能的目的。拆卸损坏后的车身钣金件，可视损坏程度的轻重，决定重新单独修复或者当废铁处理，如能修复，待修复后可做备件以备更换。（3）车身底板校正汽车维修论文当汽车发生严重损坏，涉及到车身底板发生变形，无须全部更换车身，先应进行车身底板校正和车身校正，再修复损坏的车身钣金件。车身底板校正全部完成，保证了车身底板的立体位置，可以保证轿车车身的总体位置，确定了发动机总成和前悬架的安放位置，可恢复汽车车轮的定位角度及其他总成的定位。车身底板校正后，再进行车身钣金修理。（4）车身侧面校正 撞车时，车身侧面受到严重损伤，使车身的一侧发生凹陷变形。碰撞力较大时，车身侧面变形可能由一侧传至车身底板，使车身底板发生严重变形，可能传至顶盖，顶盖发生变形。甚至从车身底板和顶盖传至另一侧，使车身侧面凸起，应以校正的方法使其恢复原来的形状。当一侧门槛发生严重变形并且涉及到车身底板时，应使用牵引法牵引门槛。可视变形部位和变形情况在门槛处焊上一块或几块牵引铁。顶住前后两端车身底板，使用液压机具和牵引索牵拉牵引铁。根据变形情况的不同，还可以在车身底板的前后两端的相反方向进行辅助牵引，有时也能得到良好的效果。 （5）车身支柱换修 当车身支柱、前风窗支柱、前围支柱或后支柱严重损坏后，无法简单修复，只能采用更换法，把损坏后的一段支柱用锯割或气焊方法切割下来。进行相关部位的校正，如支柱损伤，可能涉及到车身顶盖和车身底板等部位的变形，首先应使大面积部位的变形得以恢复，然后才能换接上一段规则和形状完全相同的支柱。3.3 拉伸校正图3-8 图3-9车辆发生较为严重的碰撞事故，绝大多数都需要对车身、大梁进行拉伸校正。确定了整体式车身结构的损伤程度，并完全弄清楚了损伤区域之后，如果根据具体情况需要进行拉伸校正，在受损车辆上“手术台”之前，需要将与碰撞有关的装饰件及机械部件进行拆卸。然后再对事故车进行拉伸校正。 3.3.1不同种类校正设备的优劣势分析 目前，市场上的校正仪分为各种款式，较为突出的分为两种：框架式（地八卦）、平台式。无论何种款式都必须具备以下共同点：具有高强度的车身定位及固定装置。具有较多形状及功能各异的维修拉具，能满足修复不同部位的需要。能进行多点、全方位的校正拉拔工作。能够进行精确地测量，准确检测出各基准点的偏离量及修复误差。 不同类别的校正仪各具特点，框架式较为突出的优点是：占地较小，移动灵活，价格低廉，适合小型修理厂。但是也有其缺点。那就是，车辆装夹比较麻烦，需借助举升设备将车辆举起，然后平稳放在校正仪上装夹，配备的个拉塔只能在地面上移动，而不能够在工作台上随意转动，带来操作上的不便。同时拉拔力有分力抵耗，使得拉力不够强劲。 平台式校正仪就克服了框架式设备的缺点。车辆可以通过电动绞盘把汽车牵引到倾斜的工作台面上，整个平台的高度可以通过液压举升装置进行调节，有利于车身底盘的维修与测量，配备的2个拉塔可以沿工作台轨道做周边360旋转，车辆可进行多点、全方位的维修。同时，拉塔内的油缸垂直工作无拉力损耗，拉拔力强劲有效，是目前市场上最为理想的校正仪，但是价格较贵，且占地面积较大，移动不方便。 图3-103.3.2校正设备的操作流程 不论何种设备，其操作大体分为以下四步：上车。定位、夹紧。拉拔。测量。 测量是汽车修理中不可缺少的重要环节，不仅在诊断过程中需要测量，在修复过程中也需要进行测量。目前测量分为3种：测距法。这是最简单实用的一种测量方法，直接用钢卷尺测量各构件基准点的距离。定中规法。利用中心置规进行测量。三维坐标测量法。目前市场上已出现了激光测量法，能更精确、有效地将损伤车辆修复如新。无论采用何种测量方法，都必须先对损伤车辆进行检测，找出控制点的形状与位置偏差。 3.3.3拉伸校正的方法 拉伸过程中要注意方法和程序。拉伸时，每一次拉伸一小点，然后松开链条，卸力、测量。操作时，注意“从内到外”完成的顺序。首先是长度。沿着汽车中心线，对汽车的纵向方向进行拉伸。然后是宽度校正。对汽车的横向方向进行校正。最后是高度校正。 由于高强度的整体式车身在加热时很敏感，通常不要试图一步就完成校正拉伸。一般应该遵循拉伸保持平衡再拉伸再保持平衡的流程，循环往复。如果一些车身被碰撞以后折叠得太紧，金属有被损裂的危险，就需要对其加热。加热时要注意，只能在棱角处或两层板连接得太紧的地方加热。如果在车架纵梁内侧较低位置，或在箱型截面部分加热，只能使其状态进一步恶化，加热只能作为清除金属应力的一种手段，而不能把它作为软化某一部分的方法。 在预先确定的部位上施加拉力，将损坏的钢板慢慢地、小心地恢复其尺寸和形状，完全消除弯曲钢板的应力，就可以实现准确的车身修理。 3.3.4修复车身的技术要求 无论采用何种修复方式修理车身表面，都需要达到规定的技术要求，恢复车辆原有的性能和表面外观质量。 （1）外形的复原 修复时，无论大面积的平滑结构还是局部过渡处的楔形结构，都必须恢复到来原来的形状。当恢复到原来的形状确有困难时，可适当改变原来的形状。但切忌画蛇添足，不伦不类。不但外形要对称美观，还要坚固耐用。 （2）连续曲面的完整性和精致性。 轿车车身大部分是用模具大批量冲压生产的，具有表面的完整性和精致性。修复时对于流线形曲面要连续过渡；对于曲面转折处要圆滑过渡；修复后的外表面应光亮如新，不允许有皱折、皱纹、凹痕、敲痕、擦伤和肉眼可见或手触摸能感觉到的明显缺陷。特别是大面积修复时要保证连续曲面的完整性、流线性、连续性和精致性。 （3）足够的强度和刚度轿车车身在原设计中具有足够的强度和刚度，修复后的车身要保证其强度和刚度。修复后的车身应保证振动噪声在允许的范围内，不能由于振动引起异常响声。确保车身在一定行驶里程内不得有疲劳损坏，车身整体必须有一定的刚度，保证车身钣金件在使用过程中有保持原有形状的能力汽车维修论文3.4.1 焊机和焊接方式的选择在修理受碰撞而损坏的汽车时，焊接是一种常用的方法。焊接方式较多，焊机的种类也很多。焊接维修时，要采用不会降低车身原有强度和耐久性的最佳焊接方法：尽量采用点焊或惰性气体保护焊进行焊接，一般不在新型的汽车车身上使用氧-乙炔焊接。除了汽车制造商进行过钎焊的零部件外，一般不对车身零部件进行钎焊。现代汽车车身维修的焊接一般采用惰性气体保护焊、电阻点焊、钎焊和锡焊，在此进行简要介绍。 （1）惰性气体保护焊 惰性气体保护焊的应用：焊接高强度、低合金钢车身材料。焊接铸铝件，如破裂的变速器、气缸和进气管等。 典型焊接位置和基本焊接方法：对接焊。将2个相邻的金属边缘安装在一起，沿着2个金属板相互配合或对接的边缘进行焊接。搭接焊。焊接2个相互重叠的金属板。堆焊。在外面的一个或若干个工件上打一个孔，电弧穿过此孔，进入里面的工件，孔被熔化的金属填满。点焊。定时脉冲被触发时，将电流引入被焊的两块金属板。对镀锌金属的惰性气体保护焊时，不需将锌清除掉，以免将金属的厚度降低后强度也降低。(2)电阻点焊 电阻点焊是汽车制造厂对整体式车身进行焊接时最常用的一种方式。电阻点焊机适用于车身上要求焊接强度高、不变形的薄钢板。常见的应用范围包括车顶、车门窗、车门槛板以及外部部件。电阻点焊与电压、电流和加压时间有关。与使用的电阻点焊机、焊接金属板的材料厚度等有关因素有关。点焊时注意采用正确的焊接顺序，一般不沿着一个方向连续进行点焊，当电极头发热并改变颜色时，应停止焊接使其冷却。也不要沿角落的半径部位进行焊接，这样易产生应力集中而导致开裂。 （3）钎焊 钎焊只能用在密封结构处。钎焊在焊接过程中只熔化有色金属，而不熔化母材。钎焊类似于两个物体粘在一起，熔化的黄铜充分扩散到两层母材之间，形成牢固的熔合区。焊接处抵抗碰撞的抗弯强度小于母材的抗弯强度，只能对汽车制造厂已进行过钎焊的部位进行钎焊，其他地方不可钎焊。 （4）锡焊修补法 对于局部无法修复或难以修复的曲面形状可用锡焊将要修复的部位填平成曲面形状。锡焊前应在修焊表面涂上焊锡膏，用焊枪的火焰把钣金表面烤热，把焊锡熔化，将焊锡焊到要修补的表面上，焊的厚度随曲面要求而定，使焊后表面恢复形状。焊锡修补后，往往表面不够理想，可用砂轮和砂纸打磨，使表面呈圆滑过渡曲面形状。 图3-123.4.2维修方法的选择 车身修整的方法通常有以下几种： （1）钣金修理拉环法 拉环牵引修理法是近年来引入的钣金修理法，所谓拉环牵引修理法是根据钣金件受损部位的大小焊上一定数量的平垫片拉环，平垫片拉环称为牵引介质，将钢丝绳穿入介质中，然后用人力或机械牵引钢丝，通过介质使钣金件受损部位受力向外牵引，使其恢复到原来的位置和形状，特别是对于较大面积的变形，双层结