A340E自动变速器实验台设计【含10张CAD高清图纸 说明书】【LB3】
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A340E自动变速器实验台设计【含10张CAD高清图纸
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SY-025-BY-1毕业设计（论文）题目审定表指导教师姓名鲍宇职称高级实验师从事专业汽车运用是否外聘是否题目名称A340E自动变速器实验台的设计课题适用专业车辆工程课题类型Y 课题简介（主要内容、意义、现有条件、预期成果及表现形式）：一、 主要研究内容： 设计出能够实现自动变速器工作状态演示的实验台。实现自动变速器动力输入控制。可以演示自动变速器换挡控制过程。利用模拟装置演示动力传递路线。可以演示自动变速器换挡控制过程。利用模拟装置演示动力传递路线。二、 研究的意义通过课题的设计，积累自动变速器控制过程的理论知识，通过设计可以系统培养学生工程文化素养。实验台可以丰富相关理论课程的实验教学手段方法。三、现有条件 实验室现有自动变速器以及发动机实验台，修理手册。四、预期成果及表现形式2万字毕业设计说明书1份，实验台图纸零号2张（折合） 指导教师签字： 年 月 日教研室意见1选题与专业培养目标的符合度好较好一般较差2对学生能力培养及全面训练的程度好较好一般较差3选题与生产、科研、实验室建设等实际的结合程度好较好一般较差4论文选题的理论意义或实际价值好较好一般较差5课题预计工作量较大适中较小6课题预计难易程度较难一般较易 教研室主任签字： 年 月 日系（部）教学指导委员会意见： 负责人签字： 年 月 日注：课题类型填写 W.科研项目；X.生产（社会）实际；Y.实验室建设；Z.其它。SY-025-BY-2毕业设计（论文）任务书学生姓名汤慧彬系部汽车工程系专业、班级车辆工程B05-17班指导教师姓名鲍宇职称高级实验师从事专业汽车运用是否外聘是否题目名称 A340E自动变速器实验台的设计一、设计（论文）目的、意义自动变速器实验台可以演示自动变速器的结构与工作原理，形象直观的演示自动变速器换挡执行元件的工作情况，为汽车电子控制技术实验教学提供教学实验平台。通过自动变速器实验台的设计，可以检验学生对于汽车电子控制技术理论知识的掌握水平，同时训练学生的工程实践应用能力。实验台的设计可以解决学生课堂理论教学过程中不便于理解接受的知识，通过实验过程，验证自动变速器的原理与工作过程。二、设计（论文）内容、技术要求（研究方法）设计内容:1、实验台的设计：要求实验台可以实现自动变速器元器件布局，通过实验面板预留接口，仪表可以指示自动变速器工作参数的变化，教学功能符合理论教学需求。2、台架的设计：方便实验教学，具有便于元件拆卸，方便移动的功能。能够保证动力输入装置的连接，具有良好的稳定性。3、控制面板设计：可以显示自动变速器换挡执行元件之间关系，演示自动变速器各档位工作动力传递路线，同时显示自动变速器换挡压力变化以及模拟显示汽车车速、发动机转速及负荷变化。4、动力源设计：设计出具有模拟发动机工作变化的动力输入装置，带动自动变速器工作。5、撰写实验台使用说明书。 研究方法: 了解自动变速器工作原理选择自动变速器形式实现实验台台架设计解决动力输入设计实验台控制面板调试实验台功能 三、设计（论文）完成后应提交的成果1、设计说明书（2万字）。2、设计图纸（布置图及结构图）。3、使用说明书。4、实验台效果图。四、设计（论文）进度安排（1）：收集相关技术资料，结合任务书制定设计方案，针对具体设计要求，进行必要的准备，撰写开题报告第12周( 3月5日3月15日 )。（2）：收集自动变速器数据，定型；提出实验台的台架、面板等部分的设计方案，并进行必要的设计与计算，同时绘制设计简图35周(3月16日4月5日)。（3）：按照设计方案进行具体设计，主要完成台架的设计布局，同时绘制相关设计图纸，撰写设计草稿；针对设计要求，进行修改，实现实验台的功能；实现动力输入设计 68周(4月6号4月19号)。（4）：完成实验台面板以及显示部分的设计，并进行必要的调试实现相关功能，绘制实验台结构图纸， 910周(4月20号5月3号)。 （5）：绘制相关图纸，撰写设计说明书1113周(5月4号5月24号)。（6）：整理设计思路，修改完善设计说明书以及图纸. 14周(5月25号5月31号) 。 （7）：设计(论文)审核,修改第1516周(6月1日6月14日)。 （8）：毕业设计(论文)答辩第17周(6月15日6月21日)。五、主要参考资料1、期刊类： 汽车运用类，汽车维修类，有关大学学报等（五年内）。2、书：自动变速器结构与原理、汽车电器、汽车维修、机械设计类、制图类、及相关专业书；3、手册：汽车维修手册等；4、网络：关键词：汽车电子控制系统实验台，计算机控制系统，自动变速器等。5、其它：相关产品广告，参观有关产品展览会。六、备注指导教师签字：年 月 日教研室主任签字： 年 月 日SY-025-BY-5毕业设计（论文）中期检查表填表日期2009年 4月26 日迄今已进行 8 周剩余 9 周学生姓名汤慧彬系部汽车工程系专业、班级车辆工程B05-17指导教师姓名鲍宇职称高级实验师从事专业汽车运用是否外聘是否题目名称A340E自动变速器实验台设计学生填写毕业设计（论文）工作进度已完成主要内容待完成主要内容 （1）自动变速器的选型；（2）掌握自动变速器的结构和工作原理；（3）自动变速器实验台检测实验方法的确定；（4）液力变矩器轴向定位示意图；（5）实验台装配图草图。（1）实验台总体结构的设计； （2）动力源的设计；（3）装配图； （4）说明书的撰写。存在问题及努力方向在设计的过程中，对很多问题的研究有所偏差，还有就是对应该设计的内容不是很明确。在以后的设计中将明确目标，理清思路，认真学习研究将毕业设计完成。学生签字： 指导教师意 见 指导教师签字： 年 月 日教研室意 见教研室主任签字： 年 月 日SY-025-BY-6毕业设计指导教师评分表学生姓名汤慧彬系部汽车工程系专业、班级车辆工程B05-17指导教师姓名鲍宇职称高级实验师从事专业汽车运用是否外聘是否题目名称A340E自动变速器实验台设计序号评 价 项 目满分得分1选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况；题目难易度102题目工作量；题目与生产、科研、实验室建设等实际的结合程度103综合运用知识能力（设计涉及学科范围，内容深广度及问题难易度）；应用文献资料能力154设计（实验）能力；计算能力（数据运算与处理能力）；外文应用能力205计算机应用能力；对实验结果的分析能力（或综合分析能力、技术经济分析能力）106插图（图纸）质量；设计说明书撰写水平；设计的实用性与科学性；创新性207设计规范化程度（设计栏目齐全合理、SI制的使用等）58科学素养、学习态度、纪律表现；毕业论文进度10得 分 X= 评 语：（参照上述评价项目给出评语，注意反映该论文的特点） 指导教师签字： 年 月 日SY-025-BY-7毕业设计评阅人评分表学生姓名汤慧彬专业班级车辆工程B05-17指导教师姓名鲍宇职称高级实验师题目A340E自动变速器实验台设计序号评 价 项 目满分得分1选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况；题目难易度102题目工作量；题目与生产、科研、实验室建设等实际的结合程度103综合运用知识能力（设计涉及学科范围，内容深广度及问题难易度）；应用文献资料能力154设计（实验）能力；计算能力（数据运算与处理能力）；外文应用能力255计算机应用能力；对实验结果的分析能力（或综合分析能力、技术经济分析能力）156插图（图纸）质量；设计说明书撰写水平；设计的实用性与科学性；创新性207设计规范化程度（设计栏目齐全合理、SI制的使用等）5得 分 Y= 评 语：（参照上述评价项目给出评语，注意反映该论文的特点） 评阅人签字 ： 年 月 日SY-025-BY-8毕业设计答辩评分表学生姓名汤慧彬专业班级车辆工程B05-17指导教师鲍宇职 称高级实验师题目 A340E自动变速器实验台设计答辩时间月 日 时答辩组成员姓名出席人数序号评 审 指 标满分得分1选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况，题目难易度、工作量、与实际的结合程度102设计（实验）能力、对实验结果的分析能力、计算能力、综合运用知识能力103应用文献资料、计算机、外文的能力104设计说明书撰写水平、图纸质量，设计的规范化程度（设计栏目齐全合理、SI制的使用等）、实用性、科学性和创新性155毕业设计答辩准备情况56毕业设计自述情况207毕业设计答辩回答问题情况30总 分 Z= 答辩过程记录、评语： 答辩组长签字： 年 月 日SY-025-BY-9毕业设计（论文）成绩评定表学生姓名汤慧彬性别男系部汽车工程系专业车辆工程班级B05-17设计（论文）题目A340E自动变速器实验台设计指导教师姓名鲍宇职称高级实验师指导教师评分（X）评阅教师姓名职称评阅教师评分（Y）答辩组组长职称答辩组评分（Z）毕业设计（论文）成绩百分制五级分制答辩委员会评语：答辩委员会主任签字（盖章）： 系部公章： 年 月 日注：1、指导教师、评阅教师、答辩组评分按百分制填写，毕业设计（论文）成绩百分制=0.3X+0.2Y+0.5Z 2、评语中应当包括学生毕业设计（论文）选题质量、能力水平、设计（论文）水平、设计（论文）撰写质量、学生在毕业设计（论文）实施或写作过程中的学习态度及学生答辩情况等内容的评价。SY-025-BY-10优秀毕业设计（论文）推荐表题 目A340E自动变速器实验台设计类别毕业设计学生姓名汤慧彬系、专业、班级汽车工程系车辆工程专业B05-17指导教师鲍宇职 称高级实验师设计成果明细：1. A340E自动变速器实验台的装配及各零件的图纸；2. 完整的设计说明书。答辩委员会评语：答辩委员会主任签字（盖章）： 系部公章： 年 月 日备 注： 注：“类别”栏填写毕业论文或毕业设计本科学生毕业设计A340E自动变速器实验台设计 系部名称： 汽车工程系 专业班级： 车辆工程 B05-17班 学生姓名： 汤慧彬 指导教师： 鲍 宇 职 称： 高级实验师 黑 龙 江 工 程 学 院二九年六月The Graduation Design for Bachelors DegreeThe Design for Test-bed of A340E Automatic TransmissionCandidate：Tang HuibinSpecialty：Vehicle EngineeringClass：B05-17Supervisor：Senior Experimental Division.Bao YuHeilongjiang Institute of Technology2009-06Harbin黑龙江工程学院本科生毕业设计摘 要电子自动控制技术的发展使得自动变速器在汽车上的应用日益广泛，准确、快速、有效地检测自动变速器工作性能对于汽车的动力性、经济性和安全性十分重要。目前，国外对汽车自动变速器工作性能的检测方法广泛采用的方法是实际装车路试，但从试验情况看，该方法费用高、周期长、要求高，而这些缺点恰恰无法满足教学的要求。为克服这些不足，实现在汽车专业教学中对自动变速器性能检测实现台架化是一个比较合理的选择。本设计主要是针对丰田A340E自动变速器进行展开，首先介绍了A340E自动变速器的内部结构、工作原理及运行情况。在此基础上，提出了一种以教学为目的的自动变速器实验台设计方案。针对它的教学目的，该实验台的特点是结构相对较为简单，实验台设有检测端子和自诊断接口，便于在教学过程中，让学生直观了解并通过设置故障增强其动手能力，以达到良好的教学效果。关键词：A340E；自动变速器；实验台；教学；故障模拟及检测 IIABSTRACTThe development of electronic auto-control technology allows automatic transmission of the application in the car becomes more extensive, accurate, rapid and effective detection performance for the automatic transmission of power motor vehicles, economy and security is very important. At present, foreign automobile automatic transmission performance of the detection method is widely used in the actual loading of the road test, but from the test situation, the method of the high cost of long and demanding, which is precisely the shortcomings of teaching can not meet the requirements. To overcome these deficiencies, the achievement of professional teaching in the automotive automatic transmission performance testing on the bench is to achieve a more reasonable choice. The design is mainly directed against Toyota A340E automatic transmission to start, first of all introduced the A340E automatic transmissions internal structure, working principle and operation. On this basis, a teaching of the automatic transmission for the purpose of test-bed design. For the purpose of teaching it, the test-bed structure is characterized by relatively simple test-bed has a detection terminal and self-diagnostic interface to facilitate the process of teaching to enable students to understand and intuitive fault by setting the hands to strengthen their capacity in order to achieve good teaching effectiveness.Key words： A340E ；Automatic Transmission ；Test-bed ；Teaching；Fault simulation and test 目 录摘要IAbstractII第1章 绪论11.1研究的目的及意义11.2 国内外研究现状21.3 设计的主要内容3第2章 A340E自动变速器的结构和工作原理42.1 A340E自动变速器的结构及工作原理42.1.1 液力传动机构42.2.2 行星齿轮机构52.2.3 液压控制系统62.2.4 电子控制系统72.2 A340E自动变速器各档动力传递路线482.3 本章小结12第3章 自动变速器性能检测诊断技术133.1 现有检测内容133.1.1自动变速器检查133.1.2自动变速器控制系统检查143.2自动变速器实验台试验内容143.2.1自动变速器实验台的功能153.2.2实验方法及步骤制定153.2.3 实验性能分析153.3本章小结16第4章 自动变速器实验台总体结构的设计174.1 实验台的组成及布置174.2 自动变速器实验台台架设计184.2.1 实验台架设计184.2.2 定位件的校核204.3 显示面板的设计204.3.1 组合仪表的布置204.3.2 电脑检测端子的设置204.3.3 自动变速器电子控制单元(ECU)214.3.4 自动变速器的结构简图的布置224.3.5 节气门传感器开度控制旋钮的布置234.3.6 其他布置244.4本章小结24第5章 自动变速器实验台动力源的设计255.1 实验台动力的设计255.1.1 实验台电源的选择255.1.2 驱动电机的选择255.1.3 变频调速器的选择265.2 实验台传动装置设计285.2.1 对传动方案的要求285.2.2 拟定传动方案285.2.3 传动装置的设计计算285.2.4 液力变矩器的轴向定位295.3 本章小结30第6章 自动变速器实验台的使用故障模拟及检测316.1 自动变速器实验台的使用故障模拟316.1.1 故障代码读取316.1.2 故障排查流程326.2 电脑检测端子346.2.1 电脑检测端子的布置356.2.2 端子之间的检测356.3 本章小结36结论37参考文献38致谢39附录40附录A 英文文献与中文参考译文40附录B A340E自动变速器实验台使用说明及注意事项47附录C 实验指导书49第1章 绪 论 1.1研究的目的及意义汽车传动系中自动变速技术一直是人们追求的目标，变速的自动化是车辆发展的高级阶段，它的发展经历了漫长的历程。30年代初，英国、美国等国将液力传动应用于公共汽车，到第二次世界大战期间，许多军用车辆和专用汽车也开始采用液力传动装置，在40年代初，美国成功地研制出两挡液力一机械自动变速器，1947年，美国通用公司率先将此类自动变速器应用于批量生产的小轿车上。在70年代，西欧及美国的商用汽车中使用液力自动变速器的己占全部商用汽车的80%以上。80年代，美国将液力自动变速器作为轿车的标准装备，1983年美国通用汽车公司液力自动变速器装车率已达到94%。日本生产的小型客车和轿车中液力自动变速器的装车率也不断增长，1986年已达到41%。随着自动变速器的发展，其结构和性能也在不断完善，特别是近年来随着电子技术和自动控制技术在汽车上的应用，出现了电控自动变速器，它可以实现与发动机的最佳匹配，获得最佳的经济性、动力性、安全性并达到降低发动机排汽污染的目的。近几年我国大量进口和合资生产的中高档轿车中，据统计价格在14万元以上的轿车绝大部分装有自动变速器，因此在我国维修自动变速器将有广阔的市场。由于自动变速器结构复杂，维修技术要求高，仅靠传统的维修方法很难保证维修质量，需要一种适用于维修企业使用的自动变速器维修检测设备，以提高自动变速器的维修质量，本项目就是在市场调研的基础上设计出一种适应维修企业使用的自动变速器检测试验台。1991年汽车制造业就“汽车液力变速器台架性能试验方法(QC/T29033一91)”制定了行业标准1，并于1999年进行了修订，在此标准中就制造厂生产的自动变速器试验项目、测量参数、试验条件、试验设备和测量仪器、试验方法、数据处理及试验报告等项目进行了规范，而汽车维修业没有出台有关标准，自动变速器维修后台架性能试验照搬制造业的标准显然有许多不妥之处，例如己经设计好的液力变矩器其滑差在使用中一般不会发生变化，维修后就不必做此项台架试验，因此有必要研究自动变速器维修后的性能试验方法，既能检测出自动变速器的性能，又能满自动变速器的使用要求。汽车维修企业使用的检测设备不同于汽车制造业使用的检测设备，它首先要求在满足使用性能的基础上价格低廉，价格昂贵的设备很难在汽车维修行业推广，而对检测设备的精度要求比较低，这也为降低检测设备的成本提供了有利的条件。另外，规模稍大的汽车维修企业维修的车型比较复杂，这就要求检测设备能够通用，一种检测设备能够检测多种车型。设计出一种在汽车维修企业使用的既能检测出自动变速器的性能，又价格适中的检测设备无疑对提高自动变速器的维修质量是一个有力的促进。1.2 国内外研究现状解放初期，我国还没有一个专业的汽车检测与维修设备制造企业，汽车维修靠手工或简单的机具进行作业。自60年代后，由于政府有关部门的重视，才逐步建立了一些汽车维修设备生产企业，开始制造一些结构简单的设备，如举升机、液压拆装设备和维修工具等。到了70年代，特别是80年代以来，随着我国汽车保有量的迅速增长，促进了汽车检测维修设备企业的发展，并开始开发研制具有一定水平的检测维修设备.但是由于装备自动变速器的汽车是近几年才大量进入我国，自动变速器检修设备一直处于较低水平，目前国内市场上仅有山西省汽车保修机具供应站生产一种称作“中国首台自动变速器维修专用试验台”的ZYJ一1型自动变速器试验台，该试验台在实验时不装液力变矩器，即不能试验液力变矩器的性能，由于不试验液力变矩器所以该设备结构简单，成本低，售价相对较低;该设备采用液压马达进行动力输入，输入额定转矩为200Nm，输入转矩较小，不能满足大排量汽车自动变速器对自动变速器的检修试验的要求，由于在实验时不装液力变矩器，所以靠试验台提供自动变速器系统油压，这样不能完全模拟实际使用工况，但是可以拆除油底壳进行试验，当阀体漏油时可以一目了然的看到；设计的ZDC-1型电磁阀测试仪可以对12种以上车辆的自动变速器进行换挡控制，可以用于试验台检测时使用，也可单独就车路试，此设备值得借鉴。目前我国北京四惠汽车修理公司、广东花都汽车修理公司及广西南宁富缘川汽车修理有限公司引进了英国幻下公司开发的用于汽车维修行业使用的自动变速器试验台，该试验台能对自动变速器进行动态模拟测试，检测的技术指标包括在不同负荷的控制油压、输入、输出转速、冷却流量、离合器、制动器是否打滑等指标。该机的作用主要在两个方面:其一在自动变速器维修前对自动变速器进行诊断、分析，对以后的维修提供数据；其二为维修后出厂的自动变速器作性能检测，以保证维修后的出厂质量。其结构可分为自动变速器试验台台架、模拟加载装置、动力供应部分、连接附件、控制台等五个部分组成。ATP一UK一30型动力装置为73kw 的调频电机作为动力输入消TP一CN一200型采用一个排量为4L的发动机作为动力输入装置，采用仪表显示，独立控制，其连接设计了快速连接机构，能对数十种自动变速器进行快速连接;其模拟负载装置采用了风冷的电涡流测功机。此设备设计较先进，可以试验多种型号的自动变速器，应用范围较广，特别是快速连接机构值得借鉴，但是设备价格较昂贵，只有在较大的修理企业且在北京、广东等自动变速器维修量较大的地方才能考虑购买，一般汽车修理企业在产品的价格上较难接受。1.3 设计的主要内容1、掌握自动变速器的结构、工作原理；2、进行自动变速器实验台总体结构的设计；3、进行实验台动力源的设计；4、绘制自动变速器实验台显示面板布置图和零件图；5、绘制实验台总装配图。3第2章 A340E自动变速器的结构和工作原理 只有了解了被试件的结构、工作原理、特性及与其他部件的匹配关系后，才能更好地对试验台和被试件的连接及试验台机械系统进行合理的设计改进。在此根据试验台设计及测试过程的要求对丰田A340E自动变速器的结构和工作原理进行了阐述，进而制定自动变速器台架的试验方法(包括试验所需采集数据、试验流程等)。本设计选取A340E型自动变速器作为工作演示自动变速器。A340E自动变速器被用于丰田皇冠轿车上，该变速器有四个前进档，液力变矩器带锁止离合器，行星齿轮变速器为三行星排辛普森式，采用电液式控制系统。是用于后轮驱动的自动变速器。2.1 A340E自动变速器的结构及工作原理 A340E自动变速器是电控液力式自动变速器，由液力传动装置(液力变矩器)、辅助变速器(行星齿轮机构)、液压控制系统及电子控制系统四大部分组成2。2.1.1 液力传动机构图2.1 带锁止离合器的液力变矩器结构车用液力传动装置有液力耦合器和液力变矩器两种，变矩器是用液力来传递汽车动力的，而工作油液的内部摩擦会造成一定的能量损失，因而传动效率较低。为提高汽车的传动效率，减少燃油消耗，丰田A340E自动变速器采用一种带锁止离合器的液力变矩器。结构如图2.1所示。锁止离合器由主动部分、从动部分和控制部分组成。主动部分为液力变矩器外壳，从动部分为一个可作轴向移动的压盘。压盘右侧的工作油液与液力变矩器水、泵轮、涡轮等中的工作油液相通，压盘左侧的工作油液通过变矩器输出轴中间的控制油道与阀体总成上的锁止控制阀相通。锁止控制阀有油道与压盘的左右油腔相接，通过改变压盘两侧的油压使锁止离合器处于分离或接合状态。当车速较低时锁止离合器压盘左侧油腔与来自锁止离合器控制装置的进油道相通，锁止离合器压盘两侧保持相同的油压，此时锁止离合器处于分离状态，输入液力变矩器的动力通过工作油液全部传至涡轮。当车速等因素满足锁止离合器的锁止条件时，控制装置便改变油路方向，使油道进油，A油道回油；锁止离合器压盘左侧的油压下降，而压盘右侧的油压仍为液力变矩器油压，压盘在左右两侧压力差的作用下压紧在液力变矩器壳上，此即锁止离合器处于接合状态。这时输入液力变矩器的动力通过琐止离合器的动力通过琐止离合器的机械连接，由压盘直接传至输出轴输出，传动效率为100%。2.2.2 行星齿轮机构 图2.2 A340E自动变速器的行星齿轮机构和换档执行机构图2.3 丰田A340E自动变速器行星齿轮机构A340E型自动变速器的辅助变速器为行星齿轮机构，其前、后两排行星齿轮共用一个太阳轮，输出轴与前行星架和后齿圈相连，前进档离合器C1连接的是输入轴和前齿圈，而倒档及高速档离合器C2则将输入轴和共用太阳轮连接在一起。在各档制动器中，2档滑行B1为一带式制动器，位于变速器壳体与共用太阳轮之间，用于固定共用太阳轮。2档制动器和倒档制动器都是多片式制动器，B2位于变速器壳体与2档单向离合器F2之间，通过F2的联合作用，防止共用太阳轮发生逆时针方向的转动；而B3则位于壳体与后行星架之间，工作时固定后行星架，使其无法转动，单向离合器F1与倒档制动器B3并联安装，作用是防止后行星架的逆时针转动。超速档单排行星齿轮机构的超速档输入轴与超速档行星架相连，超速档离合器C0连接的则是超速档太阳轮和超速档行星架，超速档制动器B0也是多片式结构，位于变速器壳体与超速档太阳轮之间，作用是工作时固定住太阳轮。超速单向离合器F0与C0并联，可防止超速档太阳轮逆时针旋转。超速档行星齿轮机构通过超速档齿圈与后面双排行星齿轮机构的输入轴连接在一起。换档执行元件的不同组合将产生不同的传动比，变速器的传动比根据车速和发动机负荷自动变换。A340E自动变速器各档传动比列表2.1。 表2.1 A340E自动变速器各档传动比各档传动比自动变速器档位传动比1档2.8042档1.5313档1.000O/D档0.705倒档2.3932.2.3 液压控制系统液压控制系统是根据汽车行驶速度和发动机负荷自动或手动地改变控制液压的流向，从而实现对辅助变速器换档执行元件的控制。液压控制系统的主要作用为：（1）控制换档元件在合适时刻接合或分离；（2）根据车速和发动机负荷变化，决定换档时刻；（3）向液力变矩器提供一定压力的工作液，防止变矩器内工作液出现气蚀现象，同时对各运动部件进行润滑。A340E自动变速器的液压控制系统由油泵、阀体、电磁阀、离合器及连结上述各部件的油道组成。油泵用于给变矩器提供一定压力的工作液，使行星齿轮得到润滑，为变速器液压控制系统提供控制油压。控制阀总成将油泵输出的油压按照需要分配到各用油部位，它是液压控制油路的核心组成部分，其主要由控制阀壳体及压力调节阀、手动控制阀、换档阀、节流阀等多个阀门组成，所有阀门都装配在控制阀壳体内，控制阀总成通过螺栓固定在辅助变速器壳体的下方。液压控制框图如图2.4。油泵油压控制油道转换离合器及制动器行星齿轮排ECU电磁阀液力变矩器 图2.4 液压控制框图控制系统中的油压信号是测试过程中的重要参数，这些油压信号反映了执行换档元件的工作状态3。（1）油路压力油路压力对自动变速器的工作性能工作状况尤为重要，它控制着自动变速器中所有离合器。如果初级调压阀工作不正常，油路压力会出现过高或过低。若油路压力过高会导致换档冲击加大以及由于油泵负荷加重而带来的发动机功率损失；油路压力过低会导致离合器的打滑，严重时会使车辆无法行驶。如果出现此种现象则应测试油路压力是否标准。（2）节气门油压节气门油压始终与发动机节气门开度保持一致。该节气门油压作用于初级调压阀，因此，油路压力也就会随节气门阀开度变化。在全液压控制的自动变速器中，节气门油压是作用于调节油路压力以及作为变速器升档、降档的信号压力。然后，对于ECU，节气门油压仅作用于控制调节油路压力。因此，变速器油门拉线调整不当就会导致油路压力过高或过低，从而又产生换档抖动及离合器、制动器打滑的故障。2.2.4 电子控制系统电子控制系统的作用是控制换档工作点和锁止离合器的工作状况，A340E自动变速器的电控系统包括：传感器、ECU、执行器，图2-5为其控制系统图。 传感器驾驶模式选择器空挡启动开关节气门位置传感器车速传感器制动灯开关O/D主控开关巡航控制ECU水温传感器ECU换档时刻控制锁止时刻控制自诊断系统反馈系统 执行器1号电磁阀2号电磁阀自诊断系统反馈系统 图2.5 A340E自动变速器电控系统图1.各种传感器 这些传感器探测车速、节气门开度和其他状况，并将这些信息以电信号的形式送给ECU。2.ECU ECU根据各种传感器发来的信号确定换档时机和锁止时刻，并相应地控制液压控制系统的电磁阀。3.执行器 执行器有3个电磁阀。它们控制着作用于液压阀上的油液压力，从而实现对换档时机和锁止时刻的控制。电子控制系统中的选档控制由车载ECU或专门换档计算机来执行，换档操纵则由电磁阀进而控制液压控制阀完成。为了得到准确迅速及可靠的换档，液压控制阀与电磁阀在结构、功能上必须做到相应的匹配，以保证液压控制阀实现可靠换档、保证平稳结合、换档联锁、电磁阀功能失效时仍能应急工作。2.2 A340E自动变速器各档动力传递路线4（1）驻车档（P档） 与行星齿轮机构相关的各执行元件都不工作，机构处于空档状态，同时机械锁止机构将输出轴上的外齿锁住，因而自动变速器的输出轴和汽车的驱动轮都无法转动，处于驻车制动工况，故称驻车档。（2）空档（N档） 各档执行机构的动作和驻车档相同，各执行元件都不工作，其前、后行星排都处于空转状态，发动机动力虽经入自动变速器，输出轴无动力输出。前进档（D档）1） 1档 参加工作的执行元件有C0、C1、F0、和F1。其动力传动路径如图2.6所示。图2.6 D-1 档传动路线2） 2档 若在D位时发动机节气门开度增大或汽车行驶阻力减小，车速将有所升高，达到一定程度后，自动变速器自动转入2档行驶。这时，C0、C1、B2、F0和F2执行机构元件参加工作，其传动路径如图2.7所示。图2.7 D-2档传动路线3） 3档（直接档） 3档是直接档。当汽车行驶速度更高时，自动变速器换入此档，这时参加工作的执行元件有C0、C1、C2、B2和F0。由于C1和C2的工作，使动力分别经前齿圈和共用太阳轮，将二者与输入轴连为一个整体，虽然B2工作，但由于F2的缘故，无法阻止共用太阳轮与前齿圈一道顺时针转动。在前行星排中，已有两个元件同速同方向转动，所以前行星架必与它们一道旋转，以不变的转速经输出轴将动力输出。与前进档的2档相同的是，这时后行星排也处于空转状态。（3）超速档（4档） 若汽车的行驶速度更高，那么，在按下超速档开关后，汽车将自动地以超速档，即4档行驶。在该档位下，参与工作的执行机构元件有C1、C2、B0、B2和F2，其动力传动路径如图2.8所示。图2.8 D-4档传动路线（4）倒档（R位） 倒档时参与工作的执行机构元件有C0、C2、B3和F0，其动力传动路径如图2.9所示。图2.9 R档传动路线（5） 前进低档1） “2”位 操纵手柄置于“2”位时，自动变速器只能自动地在前进档1和前进档2档之间工作。“2”位1档的传动情形与前进档1档相同，故不赘述。“2”位2档工作情形基本上与前进档2档相同，只不过是为实现发动机制动的要求，执行机构元件参与工作的多了一个B1，正因为如此，这里仅讨论出现发动机制动时的问题。所谓发动机制动，是指汽车连续下坡时，会因其重力的分力作用而持续加速，因而需要频繁地使用脚制动。随着时间的延长，车轮制动器将发生过热和制动性能热衰退，所产生的后果是很危险的。如果驾驶员将操纵手柄置于“2”位，并在确保发动机不熄火的前提下松开油门踏板，此时发动机转速降至怠速。汽车在惯性作用下仍以原来的车速前进，驱动轮将通过自动变速器输出轴反向带动行星齿轮机构运转，这样可以利用发动机内部的压缩阻力来起到一定的汽车制动效果。之所以要换入低速档，是因为该制动效果的明显与否，不仅与发动机内部的压缩阻力以及转动惯量的大小有关，而且还与自动变速器的传动比大小有关。低速档时，传动比要比高速档时大许多，因而所得到的发动机制动作用要较高速档时强烈得多。如图3-5所示，转速较高的输出轴将动力反传至前行星架，若前者顺时针转动，那么后者也将随之同方向转动，但这时仅类似前进档2档那样以B2和F2投入工作，则共用太阳轮还将有顺时针转动的可能性。为此，特别用B1来固定共用太阳轮，从而与B2和F2一起确保共用太阳轮既不能顺时针，也不能逆时针旋转。于是，前行星架就带动前齿圈岁输出轴顺时针转动，经C1以及超速档行星齿轮机构后，反拖发动机，实现发动机制动。图2.10 2-2档传动路线2） “1”位 操纵手柄置于“1”位时，自动变速器只能在1档工作，或从较高档位强制降为1档。为了得到较强的发动机制动效果，与前进档1档相比，“1”位时执行元件中多出了B3与原来的C0、C1、F0和F1一道投入工作。“1”位时的动力传递路径与前进档1档相同，所以这里仅讨论其发动机制动问题。需要发动机制动时，输出轴将动力反传至后齿圈，使二者一起顺时针旋转，如图7所示。由于B3和F1的协同作用，后行星架静止不动，从而经后行星架的中介作用，共用太阳轮发生逆时针旋转。对前行星排来说，前行星架随输出轴顺时针转动，而共用太阳轮却逆时针转动。因此，前行星轮带动前齿圈顺时针旋转，将动力经C1向前传至发动机，实现发动机制动。图2.11 “1”位(一档)发动机制动功能示意图2.3 本章小结随着汽车技术的不断发展和人们对安全需求的不断增长，自动变速器逐渐成为汽车上的标准配置。提高和改善自动变速器的性能一直是科研工作者追求的目标。随着新理论、新材料、新技术等的不断应用，结构更简化、性能更强、成本更低的自动变速器产品将不断推出，汽车安全性、舒适性、环保性，也将因此得到进一步的改善和提高。51第3章 自动变速器性能检测诊断技术 自动变速器试验台的测试内容、项目、流程的制定，首先应深入研究自动变速器结构，分析出哪些参数能表明自动变速器各零部件工作正常与否；其次应总结现有试验方法、流程，得出适合台架试验的实验方法，以便更高效、全面地测试变速器的工作参数、了解其性能状况。3.1 现有检测内容随着微机在汽车上的应用，汽车诊断技术水平越来越高，故障诊断方式也出现了多样化的趋势。目前，主要有以下几种检验故障的方式：3.1.1自动变速器检查（一）、基础检验1、发动机怠速检验：本检验用于检验当空制手柄处于“N”或“P”位时，其发动机转速是否在规定值范围内。2、自动变速器液位和油品检验：本检验用于液位是否在规定值范围之内以及液油的品质。3、空档启动开关检验：本检验用于检验发动机是否仅在控制手柄处于“N”或“P”档位时可以起动，而倒车灯仅在控制手柄置于“R”档位时点亮。4、节气门全开检验：本检验用于检验发动机输出功率是否在规定值范围内，如果踩足加速踏板，而节气门不能全开时，会引起下列问题：（1）、在高速或重载时，发动机功率输出不足；（2）、不能实现最高车速；（3）、发动机加速不适当。5、节气门阀拉绳检验：本检验用于检验发动机负荷是否适当地阀板内的节气门阀。6、超速控制开关检查：本检验用于检验变速器是否正确的从四档变换为三档，进行换低速档；或者从三档换为四档，进行换高速档。（二）、失速试验本试验用于检验发动机的动力输出、导轮功能和制动器与离合器的打滑情况。（三）、时滞试验本试验用于测量，在发动机怠速时，自动变速器完成下列工作程序所需的时间：控制手柄从“N”移至“D”或“R”位、液压控制系统起动、行星齿轮装置起动、将驱动力传递至驱动轮。离合器和制动器的自由间隙越大，则啮合时间越长，管路压力越低，获得离合器活塞工作压力的所需时间越长。时滞时间在规定值范围内，说明各部件正常。（四）、液压试验 在变速器的壳体上找到相应油压的检测口，接上油压表测量液压系统内部的压力。（五）、道路试验1、“D”范围试验：换高档检验、换档冲击、打滑、振动和噪声检查、换抵档检验、锁止检验。2、“2”范围试验：当车辆在“2”范围，二档行驶时，释放加速踏板并检验发动机制动效果。3、“L”范围检验：无高速档检验，当车辆在“L”范围行驶时，检查是否在二档上有换高速档；发动机制动检验，当车辆在“L”范围行驶时释放加速踏板并检查发动机制动效果。4、“R”范围试验：换档至“R”范围，在气门全开状态下，检查打滑情况。5、“P”范围试验：停在斜坡上的车辆，在换档至“P”范围之后，释放制动，然后检查停车锁止爪是否能阻止车辆下滑。(六)、手动换档试验所谓手动换档试验就是将电子控制制动变速器所有换档电磁阀的线束与电脑分离，此时电脑不参与控制换档，自动变速器的档位取决于控制手柄的位置。3.1.2自动变速器控制系统检查（一）、自诊：电液控制自动变速器的控制电脑内部有一个故障自诊断程序，它能监测控制电路的工作情况，如发现某一部分有故障，便将故障代码的形式记录在电脑内，只要采用一定的将故障码读出，然后查故障代码含义表，便可知故障发生的大致部位。它包括：采用解码器读故障码，人工读取故障码（二）、控制电路的检测：包括，节气门位置传感器的检测，车速传感器的检测，液压油温度传感器的检测，空档起动开关的检测，开关的检测，电磁阀检测等。3.2自动变速器实验台试验内容1991年汽车制造业就“汽车液力变速器台架性能试验方法(QC/T29033一91)”制定了行业标准，并于2005年进行了修订，在此标准中就制造厂生产的自动变速器试验项目、测量参数、试验条件、试验设备和测量仪器、试验方法、数据处理及试验报告等项目进行了规范。3.2.1自动变速器实验台的功能自动变速器综合性能实验台主要应具备以下功能：(1)系统结构简洁明快，关键组成部件可靠性高；(2)操作简单、维护方便，能在实验室教学的环境下稳定工作； (3)具有进行模拟换档实验的功能；(4)能进行自动变速器时间滞后实验； (5)能对自动变速器ATF液位和油品检验；(6)通过对诊断端子和自诊断接口的检测对自动变速器进行故障模拟和检测实验，准确找出故障部位并进行分析和维修； (7)测试自动变速器的P， R， N， D档在规定转速下的各相关油压、油温；3.2.2实验方法及步骤制定(1)实验前应将自动变速器ATF油温升至厂家规定的正常工作温度，一般约为60140。将换挡杆在各个档位稍微停放后再移到P位，拆下ATF液位螺栓，检查ATF液位和ATF油的颜色、粘度和气味是否正常。(2)在空载时，测试800r/min(对于FR， FF所采用的测试转速略有不同)即怠速状况下，P档和N档各油压、油温、输入转速值。测试1500r/min即正常行驶状况下，D档14档的各参数值(包括输出转速)，应注意升档、降档时同一压力的变化是否正常；记录14档，41档换档是否顺畅、正常。(3)自动变速器在R、D、N、P各档之间进行换挡实验，检查换挡执行元件从开始结合到完全结合所需要的时间来综合分析换挡执行元件（离合器、制动器等）及其控制油压是否正常。a)启动电动机并检查怠速。标准怠速转速：800r/min(变速杆处N位)b)将变速杆从N位推入D位置，用秒表测量从推动变速杆到有振动感觉所需的时间。迟滞时间：应小于1.2sc)用同样的方法，测量由N位换至R位置的迟滞时间。迟滞时间：应小于1.5s (4)在进行以上实验的时候，可以在工作过程中，借用测听仪器或木棍来测听变速器各个零部件是否有异响及换挡是否平稳。3.2.3 实验性能分析(1)在检查完自动变速器ATF液位和油的品质后，对比A340E自动变速器的ATF液位是否在规定值内以及ATF油的颜色、粘度和气味是否正常，如果与标准不符，需更换ATF油。(2)在做完自动变速器换挡实验后，将所测得的油压、油温、输入转速值及输出转速值与规定值对比。如果相符合，说明自动变速器液压阀体与换挡执行元件工作良好。否则，说明存在故障，应进一步对自动变速器故障进行分析。(3)换挡时间滞后实验，如果由N换至D位置的迟滞时间长于规定值，则说明：a)主油路压力太低；b)前进离合器磨损；c)O/D单向离合器不能正常工作。如果由N换至R位置的迟滞时间长于规定值，则：a)主油路压力太低；b)直接档离合器磨损；c)1、倒档制动器磨损；d)O/D单向离合器不能正常工作。3.3本章小结面对激烈竞争的国际和国内的汽车市场以及我国汽车工业的现状，我们有必要加强在汽车专业教学中对自动变速器的学习和认识，而本课题开发出的实验系统，就是学生学习自动变速器的结构、原理、故障诊断的良好平台。 第4章 自动变速器实验台总体结构的设计本自动变速器试验台主要用于汽车专业的教学，以验证试验中的变速器能否正常工作，演示其动力传递。教学用的自动变速器试验台更注重学生能通过做实验而掌握更多自动变速器系统的相关知识点。这就要求自动变速器实验台结构布置简洁合理，系统工作过程直观，实验台需具备可供学生亲自动手实践的功能以深刻印象，结合书本上所学的理论知识，最终达到良好的教学效果。4.1 实验台的组成及布置自动变速器实验台是一个集机、电、液为一体的设备，根据手动与自动化控制的需要对其机械结构进行了一定的分析，系统分析后的实验台主要由：1、基本台架；2、变速器驱动装置(拖动电机)；3、电机调速装置（变频器）；4、变矩器及变速器装夹机构；5、自动变速器。如图4.1所示5。图4.1 实验台主体部分基本布局 4.2 自动变速器实验台台架设计A340E自动变速器实验台架主要用于安装A340E自动变速器、驱动电机、变频器、换档杆、显示面板及其他需要安装的部分。4.2.1 实验台架设计实验台架采用刚架结构形式支撑整个系统，这样既能减少材料节省成本，也减轻了整个实验台的质量，便于整体移动。考虑到实验台用于室内教学，所以在满足系统硬件安置空间的前提下，外型尺寸不宜过大，同时考虑方便学生观察学习也不能过小，确定外型尺寸（长宽高）为12008201800mm。鉴于教学实验台的使用特点，为方便老师教学指导和学生观察学习，本次设计的自动变速器实验台也始终围绕该前提，提出设计方案。实验台外观采用较为普遍的L型台架6。 (a) (b) (c) 1.大V带轮；2.变频器；3.电动机；4.定位挡板；5.自动变速器定位件；6.小V带轮；7.塑料罩；8.自动变速器；9.显示面板；10.换挡杆；11.蓄电池；12.蓄电池托槽；13.橡胶车轮。图4.2实验台总体结构示意图4.2.2 定位件的校核自动变速器实验台的自动变速器由前后两个定位件对其进行托举固定，其定位件是四个直径为10mm的螺钉。因为自动变速器完全置于空中，故此四个螺钉平均承受该自动变速器重力，此处的受力为剪应力。自动变速器的重力G=600N,每个螺钉承受的剪力为FQ=G/4=125N。所以 ，故该定位件符合强度要求。4.3 显示面板的设计 显示面板上固定电控单元ECU、组合仪表、电脑检测端子等，并根据需要在显示面板上绘制A340E自动变速器结构图和控制电路。显示面板的背面是个箱体，系统线束布置在显示面板的背面，将需要检测的线路引出到显示面板正面的检测插孔或检测柱上，以便于对有关线路进行检测。4.3.1 组合仪表的布置为便于监测自动变速器在不同工况和各个档位下运行时的压力，在实验台显示面板的正下方安装自动变速器主油路压力表、节气门油压表及1、2、3、4档位工作油压表等。这些油压表的末端固定在显示面板后面的箱体里，为了易于观察，将表盘引出放置稍高于面板。自动变速器主油压表的液压管路从自动变速器的主油压检测孔引出；节气门油压表的液压管路从自动变速器节气门油压电磁阀泄油口引出；档位工作油压表的液压管路从自动变速器换档阀泄油口引出7。4.3.2 电脑检测端子的设置通过显而易见的电脑检测端子，配合万用表检测如节气门位置传感器、车速传感器、O/D档速度传感器、电磁阀等各种传感器和执行器的电压及电阻值，这样就可以检测出自动变速器是否正常8。在实验台的显示面板上布置A340E自动变速器的控制电路，控制电路中有ECU中各引脚所表示元件的电路图，将ECU中需要检测的引脚引出来布置到电路图中，再以检测端子的形式布置在显示面板上。A340E型自动变速器控制电路如图4.3。图4.3 A340E自动变速器控制电路4.3.3 自动变速器电子控制单元(ECU) 电子控制系统的作用是控制换档工作点和锁止离合器的工作状况，其组成有传感器、ECU和执行器三个部分。其中ECU的作用是根据各种传感器发来的信号确定换档时机和锁止时刻，并相应地控制液压控制系统的电磁阀。丰田A340E型自动变速器的电子控制单元与发动机电子控制单元共用一个电控单元，称为ECU或ECT。实验台的显示面板上需要固定此ECU以使实验台的电子控制系统正常工作，ECU布置于显示面板的右下端。1、ECU的组成及工作原理10电子控制单元由接收器、控制器和输出装置组成。接收器接收各输入装置的输出信号，并对信号进行放大处理或调制；控制器将这些信号与电子控制单元内存中的数据进行比较，根据对比结果做出是否进行换档等决定，再由输出装置把控制信号输送给电磁阀。2、ECU控制换档功能的实现A340E自动变速器的ECU具有以下主要功能：控制换档时机、控制超速挡、控制锁止离合器、锁止系统的强制解除等。由于本实验台主要使进行教学演示工作，故在此只讨论换档控制的实现。自动变速器的换档主要依据是行驶车速和发动机节气门开度2个信号。ECU会根据这两个信号控制1号、2号电磁阀的通、断，从而控制每一个换档阀打开或关闭通往离合器的油道，去完成变速器的升档或降档。同时，为了丰富换档控制内容，提高控制质量，本设计将给自动变速器提供一些辅助信号，包括换档手柄位置信号、发动机转速信号、变速器转速信号、变速器油温信号、发动机水温信号等。因此，设计中将发动机转速传感器检测的信号用三相电机输出轴的转速信号来代替，节气门位置传感器采集的节气门开度信号来自节气门控制单元，而气门控制单元装在自动变速器壳体上。变速器转速传感器、油温传感器和车速传感器均装在变速器壳体上，发动机水温信号采用发动机电控单元中固定水温值。将以上这些信号输入到电控单元ECU中，从而使自动变速器实现档位的自动变换。控制方法如图4.4。车速传感器 节气门位置传感器换档手柄位置传感器ECU实现自动换档发动机转速传感器变速器转速传感器变速器油温传感器发动机水温传感器图4.4 自动变速器自动换档的控制方法4.3.4 自动变速器的结构简图的布置通过换档杆位置的移动，实现自动变速器实验台的换档，同时在显示面板的中间布置一个能够显示自动变速器的各个档位的离合器及制动器的工作状态A340E自动变速器结构简图，给学生一个直观的参照，可以更好的通过自动变速器实验台学习并掌握自动变速器的工作和换档原理。在实验台的显示面板中间布置自动变速器的结构简图，如图4.5所示： 图4.5 A340E自动变速器结构简图表4.1 A340E自动变速器各元件工作情况表 变速杆位置档位C0C1C2B0B1B2B3F0F1F2P停车R倒车N空档D1档2档3档O/D档21档2档3档L1档2档注1:在L位2档只能降档，无升档。注2:表示投入工作。注3:各字母所代表的元件如上表。4.3.5 节气门传感器开度控制旋钮的布置自动变速器实验台是根据实际汽车行驶状态而设计的，自动变速器的换挡主要依据是行驶车速和节气门开度2个信号。发动机转速传感器检测的信号用三相电机输出轴的转速信号来代替，节气门位置传感器采集的节气门开度信号来自节气门控制单元，而节气门控制单元装在自动变速器壳体上，通过人为的改变节气门的开度模拟发动机负荷的变化。采用一个DC1205-DF压力变送器和电位计对节气门的开度进行控制，DC1205-DF压力变送器可将蓄电池的12V电压信号变换成05V电压信号，在电位计两端施加这个5V电压信号，通过节气门传感器开度控制旋钮改变电位计滑动变阻器的电阻值从而改变节气门传感器开度。其控制方式如图4.6。 图4.6 节气门传感器控制图4.3.6 其他布置自动变速器实验台的显示面板除了应有上述布置，还应布置电源开关、点火开关、OBD-诊断端子、过载保护继电器及变频器调速旋钮等装置。4.4本章小结本章对自动变速器实验台的总体结构，即实验台架和显示面板的设计做了比较详细的介绍。台架是依据人机工程学理论设计的，方便学生观察学习，而面板的布置进一步加强了自动变速器实验台的教学效果。 第5章 自动变速器实验台动力源的设计 根据自动变速器实验测试方法要求，实验台的设计需要实现对于系统工作压力的测试，包括换挡过程演示、传感器信号测试等功能，满足汽车专业实验教学的要求。因此，实验台需要动力源拖动自动变速器运转，模拟发动机转速的变化，进而实现教学功能的演示。根据实验台架设计方案，结合元器件布置方式，采用电动机拖动变速器运转，实现上述功能。本章依据实验台工作转速要求，进行电机拖动设计，包括电机的选择，调速功能的设计以及传动装置的设计 5.1 实验台动力的设计自动变速器实验台由多个元器件组成，在选择部件的同时还应考虑到实用性、使用环境、制造成本、安全性等多方面的因素。5.1.1 实验台电源的选择在该套自动变速器实验台系统中，需要使用到电源的有自动变速器元器件（12V）、电动机（380V）。控制电路部分采用12V的蓄电池作为电源，机械部分则将380V作为驱动电机的电源。5.1.2 驱动电机的选择在本系统中，电动机是实验台的动力源，为了模拟自动变速器不同车速下的运动，要求电动机调速方便，启动较快。 1、选择电动机的类型和机构形式电动机是系列化的标准产品，其中以三相异步电机应用为最广。Y系列电动机是一般用途的全封闭自扇冷鼠笼式三相异步电机，适用于不易燃烧、不易爆、无腐蚀和无特殊要求的机械。YZ型鼠签式与YZR型绕线式三相异步电适用的机械设备有金属切削机床，风机，输送机、搅拌机、农业机械、食品机械等。为冶金、起重电机，具有较小的转动惯量和较大的过载能力，用于频繁起动、制动和正反转场合，如起重、提升设备上。其结构有开启式、防护式、封闭式和防爆式，可根据工作条件来选择。2、确定电动机的转速同一功率的异步电动机有同步转速3000、1500、1000、750r/min等几种。一般来说，电动机的同步转速愈高，磁极对数愈少，外廓尺寸愈小，价格愈低；反之，转速愈低，外廓尺寸愈大，价格愈贵。当工作机转速高时，选用高速电动机较经济。但若工作机转速较低也选用高速电动机，则总传动比增大，会导致传动装置结构复杂，造价较高。因自动变速器转速能达到6200r/min，属于高转速，故选3000r/min的高速电动机较经济。并且该实验台只是用于教学实验，选用外廓尺寸小、价格低的高速电动机较为合适。3、确定电动机的功率电动机的功率选择是否合适，对电动机的正常工作和经济性都有影响。功率选得过小，不能保证工作机的正常工作或使电动机长期过载而过早损坏；功率选得过大，则电动机价格高，且经常不在满载下运行，电动机效率和功率因数都较低，造成很大的浪费。电动机功率的确定，主要与其载荷大小、工作时间长短、发热多少有关。对于长期连续工作、载荷较稳定的机械(如连续运输机、鼓风机等)，可根据电动机所需的功率Pd来选择，而不必校验电动机的发热和起动力矩。选择时，应使电动机的额定功率Pe稍大于电动机的所需功率Pd，即PePd。对于间歇工作的机械，Pe可以稍小于Pd。 由于该实验台工作时，自动变速器为空载，所需的转矩能带动其转动即可，此处选取转矩T=2Nm，它的转速为n2=6200 r/min，故自动变速器所需的输入功率为Pw=T n2/9550=26200/9550=1.3kW。传动装置采用V带传动，其传动效率为0.95，所以电动机所需的功率Pd=Pw/0.95=1.4kW。综上所述，在本设计中，自动变速器的转动惯量和起动力矩较小，转速较高，故选用结构简单，适用于无特殊要求的机械(如机床、泵、风机、运输机、搅拌机、农业机等)的Y系列三相交流异步电动机Y90S2，该电动机额定功率为1.5kW，同步转速为3000r/min，满载转速为2840r/min。该电动机为一般用途全封闭自扇冷式笼型三相异步电动机，具有防止灰尘、铁屑或其他杂物侵入电机内部之特点，B级绝缘，工作环境温度不超过40，相对湿度不超过95%，海拔高度不超过1000m，额定电压380V，频率50Hz11。5.1.3 变频调速器的选择为了实验系统换档运转研究的需要，要求电动机能够便于调速，所以使用变频调速器进行调速。变频器类型的选用，要根据负载的要求来进行。由于本自动变速器实验台系统的电机用于驱动皮带轮，皮带轮带动自动变速器转动，而其负载为零，通常可以选用普通功能型U/f控制变频器。通过查阅交流变频调速器选用手册12，初步选用惠丰HFV315型变频器。其技术性能如表5.1。表5.1 惠丰HFV315变频器技术性能项 目内 容输入电源额定电压3相380V15额定频率50-60HZ 输出控制方式电压空间矢量控制额定电压3相380V频率范围/Hz0.5400过载能力15060s操作功能频率设定外部信号（0-5V、0-10V、4-20mV）运转、停止无源触点控制或键盘控制保 护 功 能欠压、过压、过流、过载、过热等保护指示转速指示LED显示被拖动设备当前转速状态指示发光二极管指示变频器当前工作状态 变频器接线图如图5.1。 图5.1 变频器接线图5.2 实验台传动装置设计机械传动装置位于原动机和工作机之间，用以传递运动和动力或改变运动方式。传动装置方案设计是否合理，对整个机械的工作性能、尺寸、重量和成本等影响很大，因此，传动方案设计是整个实验台设计较为关键的环节。5.2.1 对传动方案的要求合理的传动方案，首先应满足工作机的功能要求，其次还应满足工作可靠、结构简单、尺寸紧凑、传动效率高、重量轻、成本低廉、工艺性好、使用和维护方便等要求。任何一个方案，要满足上述所有要求是十分困难的，要统筹兼顾，满足最主要的和最基本的要求。5.2.2 拟定传动方案满足同一工作机功能要求，往往可采用不同的传动机构，不同的组合和布局，从而可得出不同的传动方案。传动方式有齿轮传动、带传动、锥齿轮传动、蜗杆传动、链传动、开式齿轮传动等。结合实验台的具体情况和要求，选用带传动。带传动具有传动平稳、吸振等特点，且能起过载保护作用。由于它是靠摩擦力来工作的，在传递同样功率的条件下，当带速较低时，传动结构尺寸较大。为了减小带传动的结构尺寸，应将其布置在高速级。5.2.3 传动装置的设计计算在本设计中输入轴和输出轴平行设置，两个皮带轮同向转动，将从动皮带轮与液力变矩器对心焊接，使从动皮带轮能直接带动液力变矩器转动，从而实现电机到自动变速器的动力传递。下面将进行窄V带传动设计：(1) 设计功率Pd 由表可查得工况系数KA=1.0。 Pd=1.51.0=1.5 Kw(2) 选定带型 根据Pd=1.5 Kw和n2=6200 r/min，由图可选定SPZ型窄V带。(3) 传动比 主动轮转速n1=2840 r/min 从动轮转速n2=6200 r/min i= n2/n1=6200/2840=2.2(4) 大带轮基准直径 电机驱动的带轮为大带轮，由上面选定的电机Y90S2可查得电动机输出轴的直径d=24mm，选用四孔板式V带轮进行传动，轴孔直径为24mm，由表可查得大带轮的基准直径Dd1=220mm，其辐板厚度S=14mm。(5) 小带轮基准直径 小带轮的基准直径为Dd2= Dd1/i=220/2.2=100mm，小带轮选用实心轮式V带轮，由表可查得其孔径为32或35mm，此处选用35mm。(6) 带速 V=Dd2 n2/601000=3.141006200/60000=32m/s，由于窄V带Vmax=3540m/s，故选用窄V带合适。(7) 初选轴间距 0.7（Dd1 +Dd2）a02（Dd1 +Dd2） 224a0640 此处取a0=640mm(8) 所需基准长度 Ld0=2 a0+（Dd1 +Dd2）/2+（Dd1Dd2）2/4 a0=1788mm 由表选取基准长度Ld=1800mm(9) 实际轴间距 a= a0+(LdLd0)/2=640+6=646mm 取a=650mm 安装时所需最小轴间距 amin=a-(2bd+0.009Ld)=612.8mm 其中由表查得bd=8.5mm张紧或补偿伸长所需最大轴间距amax=a+0.02Ld=682mm(10) 小带轮包角 a1 =180o-（Dd1Dd2）57.3/a=169o120o 故合适5.2.4 液力变矩器的轴向定位 因为从动皮带轮是通过焊接方式和液力变矩器连接的，所以当皮带轮转动的时候液力变矩器容易产生轴向移动，产生轴向移动势必就会影响皮带轮的传动和液力变矩器的转动，这就需要对液力变矩器进行轴向定位。为了对液力变矩器进行轴向定位，此处可使用一个阶梯轴和轴承进行配合，然后将外伸轴进行焊接处理，从而防止液力变矩器轴向移动。由于小带轮所传递的力矩只沿径向传递，轴向力矩可以忽略，故选用只可承受径向载荷的圆柱滚子轴承对其进行定位。小带轮的孔径为35mm，查表得轴承型号为Nu202，轴承孔径为15mm。轴承处轴段的轴径为15mm，外伸轴段的轴径为18mm。其定位方式如图5.2： 图5.2 液力变矩器的轴向定位方式5.3 本章小结主体部分是以机械器件为主，故本章中更多的考虑动力的产生、传递，最终令整个系统正常工作，然后在此基础上进行演示教学。第6章 自动变速器实验台的使用故障模拟及检测 6.1 自动变速器实验台的使用故障模拟自动变速器实验台的使用故障模拟是自动变速器实验台作为教学设备的特色设置。首先我们应知道各故障代码所表示的故障部位，然后就可以在教学过程中通过通断开关、连接线路等人为设置故障，学生就可用相应的检测工具进行故障诊断、分析、排查，从而加强学生实际操作能力。6.1.1 故障代码读取将点火开关拧至“ON”位置，但不起动发动机。将模式选择开关选定在“NORM”(正常)位置。用一导线短接故障诊断插座上的TE1和E1端子。根据“O/D OFF”指示灯闪烁次数，读取故障码。“O/D OFF”指示灯显示正常码，可判断出故障部位不在电子控制系统，而是在液压控制系统或机械系统。表6.1 丰田A340E自动变速器故障代码 代码诊断故障部位421号车速传感器故障1号车速传感器1号车速传感器配线或连接器ECU464号电磁阀开路或短路4号电磁阀4号电磁阀配线或连接器ECU612号车速传感器信号故障2号车速传感器2号车速传感器配线或连接器621号电磁阀开路或短路1号或2号电磁阀1号或2号电磁阀配线或连接器ECU632号电磁阀开路或短路643号电磁阀开路或短路3号电磁阀3号电磁阀配线或连接器ECU67O/D直接档转速传感器信号故障O/D直接档离合器转速传感器O/D直接档转速传感器配线或连接器O/D配线或连接器ECU68自动跳合开关短路自动跳合开关自动跳合开关配线或连接器RCU注1：如显示62、63或64编码，表明电磁线圈有故障。注2：如系机械故障（如阀卡滞）则不显示编码。6.1.2 故障排查流程1.说明：（1）如果输出故障码42、61、62或63，“O/D OFF”指示灯将开始闪烁，以警告驾驶员。然而，冲击或振动会使闪烁停止，但是故障码仍会保留在发动机与ECT ECU存储器中，直至消除为止。（2）故障码64无警告。（3）如果1号和2号车速传感器同时发生故障，则无故障码出现，而且故障保险系统将不起作用。但是，当在D位行驶时，无论车速高低，变速器将不会从1档升档。2.显示各种故障编码时的故障排查流程 （1）故障码42（1号车速传感器）检查发动机与ECT ECU插接器脚SP1与车身接铁处之间是否相通 相 不通 通另换一个发动机与ECT ECU检查1号车速传感器 损坏修理或更换1号车速传感器 完 好检查发动机与ECT ECU和组合仪表之间的线路 图6.1 故障排查流程（一）（2）故障码61（2号车速传感器）检查发动机与ECT ECU插接器脚SP2与车身接铁处之间是否相通 相 不通 通另换一个发动机与ECT ECU检查2号车速传感器 损坏修理或更换2号车速传感器 完 好检查发动机与ECT ECU和2号车速传感器之间的线路图6.2 故障排查流程（二）（3）故障码62（1号电磁阀）在发动机与ECT ECU插接器处检查1号电磁阀的电阻 正 不正确确 另换一个发动机与ECT ECU 拆下油底并检查1号电磁阀插接器与车身接铁处之间的电阻 不正确更换1号电磁阀 正 确检查发动机与ECT ECU和1号电磁阀之间的线路 图6-3 故障排查流程（三）（4）故障码63（2号电磁阀）在发动机与ECT ECU插接器处检查2号电磁阀的电阻 正 不正确确 另换一个发动机与ECT ECU 拆下油底并检查2号电磁阀插接器与车身接铁处之间的电阻 不正确更换2号电磁阀 正 确检查发动机与ECT ECU和2号电磁阀之间的线路 图6-4 故障排查流程（四）（5）故障码64（锁止电磁阀）在发动机与ECT ECU插接器处检查锁止电磁阀的电阻 正 不正确确 另换一个发动机与ECT ECU 拆下油底并检查锁止电磁阀插接器与车身接铁处之间的电阻 不正确更换锁止电磁阀 正 确检查发动机与ECT ECU和锁止电磁阀之间的线路图6-5 故障排查流程（五）6.2 电脑检测端子和使用故障模拟相似的，检测端子也是实验台的特殊设计。不同的是故障模拟使人为的设置故障，而检测端子的设计就是为了方便地通过检测相应的信号或参数从而排除故障。6.2.1 电脑检测端子的布置由于自动变速器系统的ECU被固定置于主体内，检测时若直接用专用工具检测其引脚插口会十分不方便，此时如果在需要检测引脚引出线上设置一个检测端口并直接安放在显示面板上电路原理图区内，且在原理图上的位置和它实际所在位置相一致，这样既达到了方便检测效果，对学生而言也能清晰地理解。电脑检测端子的布置图如图6.6所示： 图6.6 实验台电脑检测端子布置图6.2.2 端子之间的检测因为电脑检测端子是从ECU的引脚处引出来的检测接头，故端子之间的检测实际上就是ECU各脚的检测，而ECU各脚的检测是通过检测各脚的电压值来判断的。ECU端子电压值如表6.2所示：表6.2 ECU各引脚之间的电压值端 子 测量条件 电压（V）S1-E17.514S2、SL-E20P-E1动力（PWR）型7.514标准（NORM）型01.5STP-E1踩下制动踏板7.514松开制动踏板0THW-E2冷却液温度：800.21.0IDL-E2节气门完全关闭0节气门打开7.514VTA-E2节气门全闭0.30.8节气门全开3.24.9VCC-E24.55.5OD1-E15OD2-E1O/D主开关接通（ON）914O/D主开关关闭（OFF）03SP1-E1巡航控制主开关关闭（OFF）静止0或5行驶23SP2-E1静止0或5行驶23NSW-E1N位置03除N位以外的其他位置9142-E12位置7.514除2位以外的其他位置02L-E1L位置7.514除L位以外的其他位置02+B(+B1)-E1914B自动变速器T-E19146.3 本章小结由于在使用过程中，有很多故障是不可预知的，但却肯定是有因可寻的，所以当遇上除了上述可能出现的故障时，只要按照上述排查故障的方法去分析排查，最终肯定可以将故障排除。结 论本文首先对自动变速器系统的历史、发展趋势及分类、结构和基本原理等做了一番概述，从中也着重说明了自动变速器系统目前在汽车安全配置方面的重要性，另一方面，这也意味着自动变速器在汽车专业教学的不可忽略性，而对比自动变速器性能实验的多种实验方法，室内实验台无非是最佳的选择。接着论文分析了国内外自动变速器实验台研制现状，随后提出了丰田A340E自动变速器教学验台总体方案，完成了实验台的结构设计。 丰田A340E自动变速器实验台能形象地模拟和实时演示汽车换档过程自动变速器的工作过程和作用原理。该实验台架通过变频电动机驱动传动装置，带有完整的自动变速器组件和附件，可直观反应换档时的作用原理，使汽车的换档过程真实易懂。实验台操作简单，结构明了，设计时充分考虑了和实践教学相结合，可实现故障模拟及检测。随着自动变速器系统向复合化、集成化、低成本化发展，自动变速器实验台也必将在技术上有大的突破。 在认真总结前面工作的基础上，得出以下结论： 1、本实验系统能够模拟自动变速器换档过程。2、可以作为自动变速器教学演示平台。 3、本课题创新点如下：（1）通过变频器调节驱动电机的转速，实现自动变速器在不同转速下进行换档；（2）可动态设置自动变速器系统故障。符合教学对自动变速器系统实验台的要求；（3）设置了和实验台原理图相融合的检测端子，更便于教学过程实际故障排除操作的方便性； 参考文献 1贺萍.汽车自动变速器综合性能检测台架试验项目的国内外现状与研究J.实验室研究与探索，2007，(26)：164-166.2杨海龙，夏明君.汽车自动变速器M.北京：机械工业出版社，2005.3黄材彬，罗云辉.自动变速器检修指导M.北京：机械工业出版社，2005.4宋进桂，丁京诺，杨占鹏.进口丰田轿车新结构的维修M.北京：机械工业出版社，2000，128-148.5曹利民，李矿理.新编汽车电控自动变速器故障诊断与维修M.北京：金盾出版社，2005.6于春鹏，李涵武，鲍宇.丰田5A-FE型电控发动机实验台设计J.应用科技，2008，(2)：45-47.7张少洪.01M自动变速器综合性能实验台的研制J.中国教育技术装备，2008，(22)：104-105.8戚晓霞，邱绪云，崔荣章.富康轿车自动变速器(AT)半实物仿真试验台的设计与应用J.武汉船舶职业技术学院学报，2006，(6)：17-21.9万貌松，闵永军.汽车自动变速器试验台的设计J.林业机械与木工设计，2002，(30)：17-19.10程广伟，邓楚南.自动变速器测试试验台的研究J.汽车科技，2003，(1)：34-36.11殷玉枫.机械设计课程设计M.北京：机械工业出版社，2006.140-141.12袁任光.交流变频调速器选用手册M.广东：广东科技出版社，2002，54-55.13洪涛，刘钊.液力自动变速器换档品质控制的研究J.Drivesystem Technique，2003，(9)：15-20.14温金中，庞夺峰，王文君.汽车自动变速器检测台的开发研究J.山西交通科技，2005，(5)：70-72.15Smith R.P and Eppinger S.D.Product development processmodeling.Design Studies，1999，20：237-261.16Yan Qingdong，Xiang Changle，Feng Yongcun，Automatic Control of Automobile 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Once you put the transmission into drive, everything else is automatic. Both the automatic transmission (plus its Torque converter) and a manual transmission (with its clutch) accomplish exactly the same thing, but they do it in totally different ways. It turns out that the way an automatic transmission does it is absolutely amazing!In this article, well work our way through an automatic transmission. Well start with the key to the whole system: planetary gearsets. Then well see how the transmission is put together, learn how the controls work and discuss some of the intricacies involved in controlling a transmission.Just like that of a manual transmission, the automatic transmissions primary job is to allow the engine to operate in its narrow range of speeds while providing a wide range of output speeds.Without a transmission, cars would be limited to one gear ratio, and that ratio would have to be selected to allow the car to travel at the desired top speed. If you wanted a top speed of 80 mph, then the gear ratio would be similar to third gear in most manual transmission cars. Youve probably never tried driving a manual transmission car using only third gear. If you did, youd quickly find out that you had almost no acceleration when starting out, and at high speeds, the engine would be screaming along near the red-line15. A car like this would wear out very quickly and would be nearly undriveable. The key difference between a manual and an automatic transmission is that the manual transmission locks and unlocks different sets of gears to the output shaft to achieve the various gear ratios, while in an automatic transmission, the same set of gears produces all of the different gear ratios. The planetary gearset is the device that makes this possible in an automatic transmission.Lets take a look at how the planetary gearset works. When you take apart and look inside an automatic transmission, you find a huge assortment of parts in a fairly small space. Among other things, you see: 1.An ingenious planetary gearset 2.A set of bands to lock parts of a gearset 3.A set of three wet-plate clutches to lock other parts of the gearset 4.An incredibly odd hydraulic system that controls the clutches and bands 5.A large gear pump to move transmission fluid around The center of attention is the planetary gearset. About the size of a cantaloupe, this one part creates all of the different gear ratios that the transmission can produce. Everything else in the transmission is there to help the planetary gearset do its thing. This amazing piece of gearing has appeared on HowStuffWorks before. You may recognize it from the electric screwdriver article. An automatic transmission contains two complete planetary gearsets folded together into one component. See How Gear Ratios Work for an introduction to planetary gearsets.Any planetary gearset has three main components: 1.The sun gear 2.The planet gears and the planet gears carrier 3.The ring gear Each of these three components can be the input, the output or can be held stationary. Choosing which piece plays which role determines the gear ratio for the gearset.So this one set of gears can produce all of these different gear ratios without having to engage or disengage any other gears16. With two of these gearsets in a row, we can get the four forward gears and one reverse gear our transmission needs. Well put the two sets of gears together in the next section. Automatic transmission is through a variety of hydraulic multi-plate clutch and brake to limit or group of planetary gear connected to some of the different gears of the transmission ratio. So good shift quality with the clutch and brake are directly related. Block times based on different vehicle, for cost considerations, economic Model of the automatic transmission control agencies are usually very simple design.Braking through brake restrictions brought about by the movement of planetary gear. Braking with the lever quickly, driven by tight package was braking gear or shaft, thereby creating a powerful braking force of the planetary gear restrictions to meet the purpose of movement. Lever is driven directly by the mandrel, the mandrel and from the hydraulic power. Planetary gear so completely by the hydraulic braking to decide. With this brake design, structure is very simple, low cost, commonly used in the Economic Model of the automatic transmission which. However, due to a very abrupt braking with brake, braking force to a very fierce, so a relatively large shift shock. Car in the high block rarely use this design. High block with a lot of cars is a multi-plate clutch-brake design.Servo-type brake lever with automatic transmission system is the most commonly used brake institutions. Restrictions brought about by planetary gear brake movement. Braking with the lever quickly, driven by tight package was braking gear or shaft, thereby creating a powerful braking force of the planetary gear restrictions to meet the purpose of movement. Lever is driven directly by the mandrel, the mandrel and from the hydraulic power. Planetary gear so completely by the hydraulic braking to decide. With this brake design, structure is very simple, low cost, commonly used in the Economic Model of the automatic transmission which. However, due to a very abrupt braking with brake, braking force to a very fierce, so a relatively large shift shock. Car in the high block rarely use this design, high block with the larger vehicles is a multi-plate clutch-brake design.If you have read about manual trasmission,you know that an engine is connected to atransmission by way of a clutch. Without this connection, a car would not be able to come to a complete stop without killing the engine. But cars with an automatic transmission have no clutch that disconnects the transmission from the engine. Instead, they use an amazing device called a torque converter. It may not look like much, but there are some very interesting things going on inside.In this article, well learn why automatic transmission cars need a torque converter, how a torque converter works and what some of its benefits and shortcomings are.Just like manual transmission cars, cars with automatic transmissions need a way to let the engine turn while the wheels and gears in the transmission come to a stop. Manual transmission cars use a clutch, which completely disconnects the engine from the transmission. Automatic transmission cars use a torque converter.A torque converter is a type of fluid coupling, which allows the engine to spin somewhat independently of the transmission. If the engine is turning slowly, such as when the car is idling at a stoplight, the amount of torque passed through the torque converter is very small, so keeping the car still requires only a light pressure on the brake pedal.If you were to step on the gas pedal while the car is stopped, you would have to press harder on the brake to keep the car from moving. This is because when you step on the gas, the engine speeds up and pumps more fluid into the torque converter, causing more torque to be transmitted to the wheelsAs shown in the figure below, there are four components inside the very strong housing of the torque converter: Pump，Turbine ，Stator and Transmission fluid .The housing of the torque converter is bolted to the flywheel of the engine, so it turns at whatever speed the engine is running at. The fins that make up the pump of the torque converter are attached to the housing, so they also turn at the same speed as the engine. The pump inside a torque converter is a type of centrifugal pump. As it spins, fluid is flung to the outside, much as the spin cycle of a washing machine flings water and clothes to the outside of the wash tub. As fluid is flung to the outside, a vacuum is created that draws more fluid in at the center.In addition to motor vehicle can not turn off the engine stopped, the torque converter in the car started to speed up a matter of fact, when greater torque output. Modern torque converter to the engine torque two to three times to enlarge. When the engine speed faster than the gearbox to the torque converter when the engine can be larger than the output torque to the.High-speed, the transmission speed of the engine gradually catch up with the speed. The ultimate speed of the two very close. Of course the best is the same speed because they are so different, there is energy loss. That is why the autopilot to manual cars fuel consumption than one of the reasons why.To solve this problem, some car has a torque converter clutch locking. Torque converter when the speed is similar to the two halves, the locking clutch just linking them, so there is no sliding between them to improve the transmission efficiency.自动变速器如何工作如果你开过自动档的车的话，你就知道自动档和手动档有两大区别：1.自动档汽车没有离合器。2.自动挡不用换档，把档拨到前进挡就行。自动变速器(加上液力变矩器，有的地方叫它湿式离合器)和手动变速器(加上离合器)用完全不同的方法得到了相同的功用。自动变速器显示出了它十分惊人的特点。在本文中，将进行自动变速器的学习，首先从整个系统的关键行星齿轮系统开始。然后学习自动变速器是怎样组装在一起的，并讨论自动变速器错综复杂的动力输入控制。跟手动变速器一样，自动变速器的主要作用就是把发动机的输出得到的很大速度变化范围输出到驱动轮上。如果没有变速系统，汽车将限于一个传动比，而且传动比不得不选择能够允许汽车旅行的理想最高车速。如果你想，最高时速为80英里时的齿轮传动比将类似于大多数手动变速器轿车的三档传动比。你可能从来没有过驾驶过三档手动变速器轿车，如果你驾驶过，你会很快发现汽车启动的时候你没有加速，但汽车已经具有很高的速度了。发动机已经到了仪表盘的红色线附近，如果汽车经常这样，汽车将磨损很快，并且会很快就不能驾驶了。 手动和自动变速器之间一个很重要的不同就是，手动变速器通过把不同直径的齿轮锁住到输出轴上来达到改变齿轮比，而自动变速箱却用同一组齿轮的不同排列来产生不同的齿轮比，那组齿轮叫做行星齿轮。一个自动变速箱是两个行
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