长沙理工大学交通土建毕业设计论文.doc

目录第一章 绪 论21.1 引言21.2 DICAD PRO技术21.3选题的背景31.4毕业设计的主要内容3第二章 路线平面设计42.1平面设计的要求42.2圆曲线设计42.2.1圆曲线半径的选用原则42.2.2一般规定52.3 路线方案的比选5第三章 纵横断面设计73.1 纵断面设计73.1.1 概述73.1.2纵坡设计的步骤和方法73.1.3 竖曲线的最小半径和长度83.2横断面设计103.2.1横断面设计的原则103.2.2 横断面组成及要素的确定103.2.3 土石方的调配11第四章 路面结构设计134.1路面设计的原则134.2 沥青路面结构设计的计算书134.2.1交通分析134.2.2 当量换算的计算144.2.3结构组合与材料选取16第五章 结语18致 谢19参考文献20第一章 绪 论1.1 引言 年来我国公路建设已取得巨大成就回顾我国公路发展历程对比世界公路发展趋势可以认为我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期但是由于基础十分薄弱我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要与发达国家的先进水平相比还有较大差距从公路技术等级看在全国公路总里程中还有近20万公里等外公路等外公路占公路总里程的比重达到14.4%西部地区更高达到21.8技术等级构成不理想从行政区划分布看由于经济发展和人口分布的不平衡公路发展在各地区之间存在着较大差距总的来看东部地区公路密度较大高等级公路的比例也较高明显高于全国平均水平更高于中、西部地区水平 因此为逐步实现我国交通运输现代化的总体战略目标按照道路的使用功能和交通需求重点提高经济相对发达地区的公路技术等级根据国家西部大开发战略大力扶持西部地区公路基础设施建设将是本世纪末以至下世纪初我国公路交通发展的战略重点1.2 DICAD PRO技术自1963年美国麻省理工学院的工.E.萨瑟兰德在其博士论文中提出了交互式图形生成技术的概念以来CAD技术(Computer Aided Design计算机辅助设计)伴随着计算机技术和计算机图形学技术的发展而迅速地成长起来成为一门实用的技术在机械、电子、建筑、化工、能源、交通土建等工程设计领域得到了广泛的应用它把人从许多重复繁重的体力、脑力劳动中解放出来大大提高了工作效率CAD技术在公路勘测设计中的应用使得传统的公路设计手段、设计方法甚至设计理论都产生了重大变革极大地促进了交通土建行业的技术进步成为道路勘测设计现代化的主要标志之一 互动式道路及立交CAD系统专业加强版DICAD PRO是东南大学交通学院刘洪波老师继DICAD之后的又一力作DICAD PRO全面摒弃华而不实的方法和功能更注重实用功能的研究与开发1、加强辅助成图功能变速车道、收费广场、桥梁涵洞等自动成图高质量、高效益 2、增加辅助桥梁功能保证路线与桥梁设计整体进行提高整个项目的设计效率 3、强化智能更新功能平、纵、横面图及端部高程图数据自动刷新变更设计不再烦恼 4、丰富自动成表功能增加EXCEI表格形式改善图表效果且利于后续处理！ 5、提高设计效率使道路及立交的设计效率至少增强一倍给您带来更多便捷、更多效益、更多享受 6、方便学习掌握DICAD PRO更具可学习性、易懂性适合所有设计人员使用1.3选题的背景郊区公路的建设问题是一个庞大的系统工程从资金上讲它与市政府、路政局、区县政府的建设资金以及融资有很大关系没有多元化投资公路建设的良好环境就没有郊区公路建设跨越式的发展另外在政策上要制定可操作性强的各种优惠政策没有优惠政策就无法调动各级政府和社会各阶层修路的积极性也就没有多元化投资公路建设的可行性和实际意义同时也就失去了良好的社会环境从管理上讲就是要充分发挥各分局的技术和行业管理优势保障公路建设按公路建设总体规划规范科学的进行使之达到远期与近期相结合城区与郊区相结合国道、市道、县道相结合高速公路与一般公路相结合达到公路资源配置合理充分利用协调统一的目的 为了加快县级、乡级农村公路建设应大力推广多元化投资的建路新模式我们要吸引区、乡、村三级政府的投资根据道路的行政和技术等级采取相应的补助标准以充分调动各级政府修建公路的积极性使公路建设由行业行为、部门行为变为政府行为、社会行为同时发挥公路部门养路费的资金优势、技术优势、行业管理优势使我市的郊区公路建设在相对较短的时间内规范、健康、快速的发展加快郊区公路建设是一个刻不容缓的问题特别是对于距城区相对较远的一些区县更需要加快步伐因为这些地区基础设施相对滞后经济发展比较缓慢而快速顺畅的交通对于拉动地方经济的发展实现城乡一体化战略将起到巨大作用同时也为各个远郊卫星城更好地服务于市区创造良好的条件1.4毕业设计的主要内容道路是一条三维空间的实体它是由路基、路面、桥梁、涵洞、和沿线设施所组成的线形构造物一般所说的路线是指道路中线的空间位置路线在水平面上的投影称作路线的平面沿中线竖直剖切再行展开则是路线的纵断面中线上任意一点的法向切面是道路在该点的横切面路线设计是指确定路线空间位置和各部分尺寸的工作即通常所说的路线平面设计、路线纵断面设计和横断面设计三者是相互关联既分别进行又综合考虑此次毕业设计的泰州市东夹路是一条以泰州市博美玻璃仪器厂为起点途径新街村十九组新街村二十一组新街村十八组新街村二十三组新街村十七组新街村八组新街村二组最后到达同兴村一组砖瓦厂途中除了这些村落外还有大片的农作物和塘以及河流和港它是一条郊区公路本次设计内容主要包括：首先要熟悉地形图和所给的原始资料分析其地貌、高差、河渠、 耕地、建筑物等的分布情况然后进行选线方案比选路线平面设计纵断面设计横断面设计土石方计算土方调配边坡设计沥青路面设计要完成这些任务必须要借助辅助软件DICAD Pro 在此软件里输入道路的基本信息然后处理得出的成果最后把这整个过程整理好以论文的形式表现出来 第二章 路线平面设计2.1平面设计的要求 圆曲线半径缓和曲线长度是路线平面设计中要解决的基本问题但只此对于满足一条路线行驶安全顺畅的要求是不够的实践证明直线长度过长或过短、曲线与直线、曲线与曲线配置的不适当也会导致行车事故降低通行能力造成行驶时间和运营费用的损失以及破坏与自然景观的协调因此一般来说平面设计应满足以下几点要求： 1.平面设计必须满足标准和规范的要求 2.平面线形应直捷、连续、顺适并与地形地物相适应与周围环境相协调 3. 行驶力学上的要求是基本的视觉和心理上的要求应尽量满足 4. 保持平面线形的均衡和连贯 5.应避免连续急转的线形 本方案路线的全场3312.977m设有三个弯道为了避免给给驾驶者造成不便设计时在曲线间插入了足够长的直线和回旋线 6.平曲线应有足够的长度 本次设计的道路是二级公路地形为平原微丘查规范得出：平曲线的最小长度为140m而所采用的最小平曲线的长度（包括圆曲线和两端的缓和曲线）的最小长度为232.056m满足要求 7.曲线间直线最小长度的要求 (1）规范推荐同向曲线间的最短直线长度以不小于6v为宜 二级公路的计算行车速度为60km/h因而同向曲线间的最短直线长度为360m所采用的同向曲线间的直线长度为393.222m满足要求(2）规范规定反向曲线间的最短直线长度（以m计）以不小于行车速度（以km/h计）的两倍为宜按要求本次设计的反向曲线的最短直线长度为120m所采用的最小长度为520.904m满足要求2.2圆曲线设计2.2.1圆曲线半径的选用原则 1.圆曲线半径的确定必须能够保证汽车以一定的车速安全行驶选用曲线半径时应充分注意地质水文条件使曲线既能更好的吻合地形减少工程 2.在确定圆曲线半径时应注意: (1)一般情况下宜采用极限最小平曲线的48倍； (2) 地形条件受限制时应采用大于或接近于一般最小半径的圆曲线半径； (3)应同前后线形要素相协调使之构成连续、均衡的曲线线形是路线平面线形指标逐渐过渡避免出现突变； (4)应同纵断面线形相配合必须避免小半径曲线和陡坡相重合 3.为保证汽车行驶的舒适性和安全性平曲线应有足够的长度圆曲线的长度也宜有3s的行程当不能满足时应考虑增大圆曲线半径或减少缓和曲线的长度；在条件受限时可将缓和曲线在曲率相等处直接相连2.2.2一般规定1. 圆曲线的最小半径我国公路工程技术标准和城市道路设计规范中所规定的圆曲线最小半径如表2-1所示表2-1 各级公路最小平曲线半径 设计速度（km/h） 120 100 80 60 40 30 20 一般值（m） 1000 700 400 200 100 65 30 极限值（m） 650 400 250 125 60 30 15本次设计的设计速度为60km/h查表2-1得知：最小平曲线的最小半径的一般值为200m极限值为125m本方案的设有三个弯道即有三段圆曲线半径依次为：1304.6m483.651m330.712m比较最小的平曲线的半径为330.712m大于最小半径的一般值200m因此满足要求2. 圆曲线的最大半径选用圆曲线半径时在与地形等条件相适应得前提下应尽量采用大半径但半径大到一定程度时其几何性质和行车条件与直线无太大区别容易给驾驶人员造成判断上的错误反而带来不良后果所以规范规定圆曲线最大半径不宜超过10000m 2.3 路线方案的比选路线方案比较选择主要考虑下列因素：1.路线长度；2.平、纵面线形指标的高低及配合情况；3.占地面积；4.工程数量（路基土石工程数量桥梁涵洞工程数量）；5.造价等根据地形图通过DICAD中的平面导线法和导线模式法等可以画出平曲线图如下： 图2-1 路线平面图由于各方面条件的限制本次毕业设计只做了两条路线的比选且不做定量的比较做定性的比选而两个方案的前一段是一样的走向分析如下：从起点出发必经的是与道路相垂直分布的两块地和两处住宅楼于是此处的住宅必定要拆迁要根据后面的选线来定具体的拆迁位置接着是一半是田一半是住宅楼考虑到造价其实应该选择从田里经过但是考虑到后面的曲线的半径的要求选择了通过住宅楼以下是两个方案的不同选线的分析：方案一：分析其地貌、高差、河渠、 耕地、建筑物等的分布情况得出图上有两个港：同心港和穿心港考虑到要尽量不穿过这两条港桥的造价比较高于是选择沿着港的方向分布这样就可以不要穿过穿心港而由于同心港的走向是与道路的大体走向垂直的所以回避不了但是考虑到拆迁的问题选择在中间的区域通过接着本次设计要求道路的全过程要求有两个或两个以上的弯道又结合地形图的分布在新街村二组的地方设置一个弯道最后再与终点相连该方案的路线总长度为3.31km方案二：此方案主要是从尽量减少拆迁的角度去考虑的分析其地貌、高差、河渠、 耕地、建筑物等的分布情况得知地形图上的的分布以田和村庄为主但是并不是完全就按照这个来选线的比如地形图里的穿心港要尽量的避免而如果只是一味的考虑要减少拆迁的话那么就会两次通过穿心港在这个问题上就要使减少拆迁和尽量避免穿心港这两个因素相结合尽量做的最好而对于其他的走向的选择跟一方案考虑的差不多比如那些和道路的大致走向垂直的住宅楼是必须要拆的无法回避的该方案的路线总长度为3.28km两方案的比较：方案一：总长度比方案二长一点在起终点之间平均圆曲线半径比方案二大路线顺适有三个弯道由于这条路线途中是沿着河流的方向走的避免了穿过穿心港减少桥梁的个数同时路线联系好可将沿线的乡镇连接起来有利于促进地方经济发展但穿越乡村多行车干扰大安全隐患多方案二：总长度比方案二短一点在起终点之间平均圆曲线半径比方案一稍小路线顺适同样有三个弯道这条路线途中穿过了穿心港和同心港因而桥多造价高沿线联系乡镇少服务性差但是路位多远离村镇行车速度快干扰少 所以综合以上各种因素本设计选择第一方案为主方案第二方案为参考方案第三章 纵横断面设计3.1 纵断面设计3.1.1 概述 沿着道路中线竖直剖切然后展开即为路线纵断面由于自然因素的影响以及经济性要求路线纵断面总是一条有起伏的空间线纵断面设计的主要任务就是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及工程经济性等研究起伏空间线几何构成的大小及长度以便达到行车安全迅速、运输经济合理及旅客感觉舒适的目的 图3-1 路线纵断面图图3-1为路线纵断面示意图纵断面图是道路纵断面设计的主要成果也是道路设计的重要技术文件之一把道路的纵断面图与平面图结合起来就能准确地定出道路的空间位置纵断面图上有两条主要的线：一条是地面线它是根据中线上各桩号的高层而点绘的一条不规则的折线反映了沿着中线地面的起伏变化的情况；另一条是设计线它是经过技术上经济上以及美学上等多方面比较后定出的一条具有规则形状的几何线反映了道路路线的起伏变化情况纵断面设计线是由直线和竖曲线组成直线（即均匀坡度线）有上坡和下坡是用高差和水平长度表示的在直线的坡度转折处为平顺过渡要设置竖曲线按坡度转折形式的不同竖曲线有凸有凹其大小用半径和水平长度表示3.1.2纵坡设计的步骤和方法1、准备工作纵坡设计（俗称拉坡）之前应在方格坐标纸上按比例标注里程桩号和标高点绘地面线填写有关内容同时应收集和熟悉有关资料并领会设计意图和要求2、标高控制点控制点是指影响纵坡设计的标高控制点如路线起、终点越岭垭口重要桥涵地质不良地段的最小填土高度最大挖深沿溪线的洪水位隧道进出口平面交叉和立体交叉点铁路道口城镇规划控制用地范围与标高以及受其他因素限制路线必须通过的标高控制点等山区道路还有根据路基填挖平衡关系控制路中心填挖值的标高点成为经济点平原区道路一般无经济点问题3、试坡在已标出控制点、经济点的纵断面图上根据技术指标、选线意图结合地面起伏变化本着以控制点为依据照顾多数经济点的原则在这些点位之间进行穿插与取直试定出若干直坡线段对各种可能的坡度线方案反复比较最后定出既符合技术标准又满足控制点要求且土石方较省的设计线作为初定坡度线将前后坡度线延长交会出变坡点的初步位置4、调整将所定坡度与选线时坡度的安排比较二者应基本符合若有较大差异时应全面分析权衡利弊决定取舍然后对照技术标准检查设计的纵坡是否合理若有问题应进行调整调整方法是对初定坡度线平抬、平降、延伸、缩短或改变坡度值等5、核对选择有控制意义的重点横断面如高填深挖、地面横坡较陡路基挡土墙、重要桥涵以及其他重要控制点等在纵断面图上直接读出对应桩号的填、挖高度用模板在横断面图上戴帽子检查是否填挖过大、坡脚落空或过远、挡土墙工程过大、桥梁过高或过低、涵洞过长等情况若有问题应及时调整纵坡、在横坡陡峻地段核对更显重要6、定坡经调整核对无误后逐段把直线的坡度值、变坡点桩号和标高确定下来坡度值可用三角板推平行线法确定要求取值到千分之一即0.1变坡点一般要调整到10米的整桩号上相邻变坡点桩号之差为坡长变坡点标高由纵坡度和坡长依次推算而得7、设置竖曲线根据技术标准、平纵组合均衡等要求确定竖曲线半径计算竖曲线要素3.1.3 竖曲线的最小半径和长度纵断面上两个坡段的转折处为了便于行车用一段曲线来缓和称为竖曲线竖曲线的形式可采用抛物线和圆曲线在使用范围上二者几乎没有差别但在设计和计算上抛物线比圆曲线更为方便本次设计中采用的是二次抛物线1.凸形竖曲线的最小半径和最小长度 在纵断面设计中竖曲线的设计要受众多因素的限制其中有三个限制因素决定着竖曲线的最小半径或长度分别为：缓和冲击、行驶时间不过短、满足视距的要求根据以上三个限制因素可计算出个设计速度时的凸形竖曲线最小半径和最小长度如表3.1所示标准规定的最小半径为极限最小半径的1.52.0倍在条件许可时应尽量采用大于一般最小半径的竖曲线为宜竖曲线最小长度相当于各级公路设计速度的3S行程表3.1 凸形竖曲线最小半径和最小长度 设计速度（km/h）停车视距 S(m)缓和冲击(vkm/h)视距要求(m) 标准规定值（m） 竖曲线半径 竖曲线长度一般值极限值一般值极限值 120 210 4000w 11025w1700011000250100 100 160 2778w 6400w10000650021085 80 110 1778w 3025w4500300017070 60 75 1000w 1406w2000140012050 40 40 444w 400w7004509035 30 30 250w 225w4002506025 20 20 111w 100w20010050202.凹形竖曲线的最小半径和最小长度凹形竖曲线的最小长度应满足两种视距的要求：一是保证夜间行车安全前灯照明应有足够的距离；二是保证跨线桥下行车有足够的视距根据影响竖曲线 最小半径的三个限制因素可计算出凹形竖曲线最小半径如表3.2所示表3.2 凹形竖曲线最小半径设计速度（km/h）停车视距S(m)缓和冲击(vkm/h)夜间行车照明（m）视距要求(m) 标准规定值（m）极限值一般值 120 210 4000w 3527w1683w40006000 100 160 2778w 2590w951w30004500 80 110 1778w 1666w449w20003000 60 75 1000w 1036w209w10001500 40 40 444w 445w59w450700 30 30 250w 293w33w250400 20 20 111w 157w15w100200 标准规定的一般最小半径为极限最小半径的1.52.0倍凹形竖曲线的最小长度同凸形竖曲线本方案的设计速度为60km/h有五处设有竖曲线其中有三个是凹形竖曲线依次为：桩号K0+145.000半径R=9000m曲线长L=188.684m；桩号K1+475.000半径R=14600m曲线长L=177.678m；桩号K2+910.000半径R=4200m曲线长L=71.414m；对照表3.1发现选取的竖曲线满足规范的要求另外的两个的竖曲线是凹形的依次为：桩号K0+785.000半径R=9400m曲线长L=136.778m；桩号K2+380.000半径R=6400m曲线长L=99.576m；同理对照表3.2发现选取的竖曲线也满足规范的要求3.2横断面设计道路的横断面是指中线上各点的法向切面它是由横断面设计线和地面线所构成的其中横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟边坡、截水沟、护坡道以及取土坑、弃土堆、环境保护等设施城市道路的横断面组成中还包括机动车道、人行道、绿带、分车带等高速公路和一级公路上还有变速车道、爬坡车道等而横断面中的地面线是表征地面起伏变化的那条线它是通过现场实测或由大比例尺地形图、航测像片、数字地面模型等途径获得的路线设计中所讨论的横断面设计只限于与行车直接相关的那一部分即各组成部分的宽度、横向坡度等问题所以有时也将路线横断面设计称作路幅设计3.2.1横断面设计的原则1.设计应根据公路等级、行车要求和当地自然条件并综合考虑施工、养护和实用等方面的情况进行精心设计既要坚实稳定又要经济合理2.路基设计除选择合适的路基横断面形式和边坡坡度等外还应设置完善的排水设施和必要的防护加固工程以及其他结构物采用经济有效的病害防治措施3.还应结合路线和路面进行设计选线时应尽量绕避一些难以处理的地质不良地段对于地形陡峭、有高填深挖的边坡应与移改路线位置及设置防护工程等进行比较以减少工程数量确保路基稳定4.沿河及受水浸水淹路段应注意路基不被洪水淹没或冲毁5.当路基设计标高受限制路基出于潮湿、过湿状态和水温状态不良时就应采用水稳性好的材料填筑路堤或进行换填并压实使路面具有一定防冻总厚度设置隔离层及其他排水设施等6.路基设计还应兼顾当地农田基本建设及环境保护等的需要3.2.2 横断面组成及要素的确定1.横断面的组成公路横断面的组成应根据公路等级、设计速度、地形、气候、地质等条件来确定以保证公路的交通安全、通行能力、路基的强度和稳定性高等级的公路和低等级公路的横断面的组成不同本次设计的道路是二级公路二级公路的横断面组成主要包括：行车道、路肩、边坡、排水设施等在某些路段可能要增加错车道和紧急停车带（见图3-2）在边坡上可能有护坡道、碎落台等图3-2 二级公路的横断面组成2.横断面要素的确定横断面要素的确定主要是确定组成公路路幅的各部分的几何尺寸在实际设计中一般是根据公路等级和交通量的大小参考公路工程技术标准中各级公路路基横断面来确定同时结合当地地交通规划和有关要求进行适当的调整各级公路的路基宽度一般规定如表3.3所示表3.3 各级公路路基宽度公路等级 二、三、四级公路计算行车度 （km/h）8060403020 车道数22222或1路基宽度（m）一般值12.0010.008.507.506.5(双)4.50(单)最小值10.008.5-本次设计的是二级公路设计速度是60km/h根据上表查的车道数为2路基宽度取为10km/h3.2.3 土石方的调配 路基土石方数量计算表的调配较简便即按填、挖方分段以下 为土石方调配说明及方法 ： 1. 在土石方数量计算基核完毕后即可进行调配但须先将有关桥涵位置纵坡与深沟等等注在备注栏供调配时参考 2计算本桩利用填缺与挖余然后按土石分别进行闭合核算核算式为： 填方本桩利用+填缺挖方本桩利用+挖余以桩号A4+50.000到A05+00.000为例本桩的挖方数量的土为为83.45本桩利用方数量的土为72.39本桩挖余方数量的土为11.06根据核算式：挖方本桩利用+挖余校核得：72.39+11.06=83.45 3.根据填缺与挖余的分布情况可以大致看出调运的方向及数量调配前先确定一个最远调运距离这个距离可根据前述不同的施工方法和各种运输方式的经济运距来确定调配时的计价运距就是调运挖方重心的距离减去免费运距后的运距调方重心可根据土石方分布情况估定调运后填方如有不足部分可采用借方未调用的挖余方按废方处理 4.在计算符合要求后将调运方用箭头标在调配栏中同时将数量分别填入远运利用 、借方或废方栏里 5.调配完成后应分页进行闭合核算核算式如下：远运利用+借方填缺远运利用+废方挖余 6 每公里合计总的闭合核算式除上述核算式外还需按下式进行核算：挖方+借方填方+废方 7. 调配一般在本公里范围内进行必要时亦可跨公里调配但须将数量及方向分别注明以免混淆 8. 按页及公里分别核算无误后即可计算运量并合计公里运量运量的计算式为：运量远运数量运距(立方米公里)第四章 路面结构设计路面设计应包括路面结构层原材料的选择、混合料配合比设计设计参数的测试于确定路面结构层组合与厚度计算路面结构方案的比选等内容以及路面排水系统的设计和路肩加固等的设计.路面结构层设计除包括行车道部分的路面外、对高速公路、一般公路还应包括路缘带、硬路肩、加、减速车道、爬坡车道、紧急停车带、匝道、收费站和服务区的路面设计.4.1路面设计的原则 1.路面设计应该根据路面使用要求及气候、水文、土质等自然条件密切结合当地实践经验进行路基路面综合设计. 2.在满足交通量和使用要求的前提下应遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护、节约投资的原则进行路面设计方案的技术经济比较选择技术先进、经济合理、安全可靠、有利于机械化、工厂化施工的路面结构方案. 3.结合当地条件积极推广成熟的科研成果对行之有效的新材料、新工艺、新技术应在路面设计方案中积极、慎重的加以运用. 4.路面设计方案应注意环境保护和施工人员的健康和安全. 5.为提高路面工程质量应推行机械化施工. 6.高速公路、一级公路不宜分期修建.4.2 沥青路面结构设计的计算书4.2.1交通分析 某高速公路其中某段经调查路基为粉质中液限粘土地下水位1.1m路基填土高度0.5m近期混合交通量为3012辆/日 交通组成和代表车型的技术参数分别如表1、表2所示交通量年平均增长率8%该路沿线可开采砂砾、碎石并有石灰、水泥、粉煤灰、沥青供应土基模量可查表进行取值也可根据经验取不低于25MPa泊松比可取0.35请设计合适的半刚性沥青路面结构表4.1 某路段混合交通组成 车型分类一类车二类车三类车四类车五类车六类车 代表车型桑塔纳五十铃 解放CA10B 黄河JN150 黄河JN162 交通SH361比重（%）24.5742.3022.049.011.890.18表4.2 代表车型的技术参数 序 号 汽 车 型 号总重（kN） 载重（KN）前轴重（KN） 后轴重 （KN）后 轴 数 轮组数轴距（cm） 出产国 1 桑塔纳 21 2 五十铃 42 3 解放CA10B 80.25 40.00 19.40 60.85 1双 中国 4 黄河JN150 150.60 82.60 49.00 101.60 1双 中国 5 黄河JN162 174.50 100.00 59.50 115.00 1双 中国 6 交通SH361 280.00 150.00 60.00 2*110.0 2 双130 中国4.2.2 当量换算的计算 标准轴载的当量换算 沥青层底拉应力： （4-1） 半刚性材料层底拉应力： （4-2） 式中： N标准轴载的当量轴次(次/日) n1被换算车型的各级轴载作用次数（次/日) C1轴数系数； C2被换算车型的轮组系数； P标准轴载； Pi被换算车型的各级轴载； 当轴间距大于3m时应按单独的一个轴载计算此时轴数系数为1； 当轴间距小于3m时按双轴或多轴计算轴数系数按下式计算： （4-3） 式中： 轮组系数单轮组为6.4双轮组为四轮组为0.38前后轴重小于25KN不予计算故由表4.2得：一二类车以及三类车的前轴重不予计算沥青层底拉应力：由表4.1得：三类：C1=1.0 C2 =1.0 n3=22.04%*3012=663.84次/日四类：C1=1.0 C2=1.0 n4=9.01%*3012=271.38次日五类：C1=1.0 C2=1.0 n5=1.89%*3012=56.93次/日六类：C1=2.2 C2 =1.0 n6=0.18%*3012=5.42次/日再由表4.2以及上面的公式得: 故 半刚性材料层底拉应力：由表4.1得：三类：C1=1.0 C2 =1.0 n3=22.04%*3012=663.84次/日四类：C1=1.0 C2 =1.0 n4=9.01%*3012=271.38次日五类：C1=1.0 C2 =1.0 n5=1.89%*3012=56.93次/日六类：C1=1.0 C2 =1.0 n6=0.18%*3012=5.42次/日再由表4.2以及上面的公式得: 故 再由下式分别求得累计当量轴次 （4-4）式中：Ne设计年限内一个车道的累计当量轴次（次/车道）； T设计年限； N1运营第一年双向日平均当量轴次（次/d）； 设计年限内交通量的平均年增长率(%); 车道系数见表4.6表4.6 车道系数 车道特征 车道系数 车道特征 车道系数 单车道 1.0 四车道 0.40.5双车 道有分隔 0.5 六车道 0.30.4无分隔 0.60.7 由上表得： 所以 4.2.3结构组合与材料选取AC-16 4cmAC-25 8cm二灰碎石 40cm二灰土 20cm土基图4-1 拟定路面结构图表4.7拟定路面结构参数表层位编号类型抗压回弹模量厚度（cm）泊松比层间接触关系弯沉计算应力计算1中粒式沥青砼1700180040.25连续2粗粒式沥青砼1600120080.25连续3二灰稳定集25连续4二灰土7002400200.25连续5土基30300.35连续 路面结构系统数（方案数） 1 层位 层间条件 弹性模量 标准差 泊松比 厚度 层间系数 1 完全连续 1700.000 .000 .250 4.000 .000 2 完全连续 1600.000 .000 .250 8.000 .000 3 完全连续 1500.000 .000 .250 40.000 .000 4 完全连续 700.000 .000 .250 待设计 .000 5 30.000 .000 .350 - 荷载 垂直力 半径 荷载位置 X Y 1 .7000 10.6500 .0000 .0000 2 .7000 10.6500 31.9500 .0000 - 设计弯沉与理论弯沉= .0357 .0483 设计厚度 = 11.95 容许强度与计算强度= .4801 -.2673 考虑强度设计厚度 = 11.95 容许强度与计算强度= .4801 -.1386 考虑强度设计厚度 = 11.95 容许强度与计算强度= .3841 -.1379 考虑强度设计厚度 = 11.95 容许强度与计算强度= .3841 -.0918 考虑强度设计厚度 = 11.95 容许强度与计算强度= .3700 .1067 考虑强度设计厚度 = 11.95 容许强度与计算强度= .3700 .1114 考虑强度设计厚度 = 11.95 容许强度与计算强度= .1199 .1200 考虑强度设计厚度 = 17.51 容许强度与计算强度= .1199 .1200 考虑强度设计厚度 = 19.17通过以上结果可知拟定的路面结构设计满足要求第五章 结语 本次设计内容主要包括：首先要熟悉地形图和所给的原始资料分析其地貌、高差、河渠、 耕地、建筑物等的分布情况然后进行选线方案比选路线平面设计纵断面设计横断面设计土石方计算土方调配边坡设计沥青路面结构设计其目的是系统地巩固所学的理论知识培养理论联系实际的观点 掌握公路设计工作的基本内容和设计方法在这过程中我系统地巩固了所学的理论知识培养了理论联系实际的观点 掌握了公路设计工作的基本内容和设计方法由于各方面的条件限制很多环节都没有来的急仔细推敲例如DICAD Pro这个软件就是个大学问我们此次的毕业设计才使用了其中的一部分除此之外还有横断面中的边坡方案的选择我们只是了解了一些皮毛并且我们使用的那些方