总长5.165KM二级公路（设计说明书14页，土方计算表、CAD图纸）
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总长5.165KM二级公路（设计说明书14页，土方计算表、CAD图纸）,总长,km,二级,公路,设计,说明书,仿单,14,土方,计算,cad,图纸
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第一部分： 设计说明书 内容摘要 : 根据设计公路的交通量及其使用任务和性质，确定公路等级。在此基础上，结合沿线自然条件与主要技术指标的应用，进行路线方案论证与比选，确定合理的设计方案。并推荐一个最佳方案进行详细技术设计，内容包括：路线的平、纵、横设计，路基路面设计和排水设计，给出环境评价 , 并完成施工图设计阶段应完成的各种图、表及设计说明书。 关键字： 交通量，公路等级，自然条件，技术标准，平、纵、横设计，路基路面，排水 , 环境评价 he of is a on to of is as of of is in of 目录 第一章 设计技术标准的确定 2 第一节 该公路的设计意义 2 第二节 沿线地貌，地形，地质，及自然地理特征 2 第三节 道路等级和主要技术指标的论证和确定 2 第二章 路线设计 4 第一节 路线方案确定 4 第二节 路线平面设计 4 第三节 路线纵断面设计 5 第三章 路基设计 6 第一节 路基横断面设计 6 第二节 路基排水设计 6 第三节 路基防护设计 7 第四章 路面设计 8 第一节 路面结构类型选择 8 第二节 沥青混凝土路面设计 8 第五章 桥涵布置 10 第六章 其他沿线设施及环境保护 10 第七章 小结 11 附录 主要参考资料 11 第 2 页 共 14 页 第一章 概 述 第 一节 该公路的设计意义 南宁市地处我国广西壮族自治区南部，座落在四周环山的小盆地中心，地形南北高、中间低，东部略高于西部。全市面积一万零二十九平方公里，是自治区的政治经济 、 文化 、 教育 、 科技中心，是祖国南疆的一颗灿烂的明珠。 南宁是一座“草经冬而不枯，花非春仍奔放”的具有浓郁亚热带风光的城市。处处浓荫覆盖，鲜花盛开，呈现了半城绿树、半城楼的瑰丽景色。南宁地区名胜迭出、清秀河山、美洞奇石、幽谷飞瀑，令人目不暇接。加上南宁具有两千年的悠久历史，独特的民族文化、风土人情，都给这个地区笼上了美丽的光环，吸引了国内 外大量的旅游观光者。 南宁秀美，但最美是北郊。南宁 能促进南宁旅游资源开发和壮乡经济的发展。该公路位于壮族人民分布最为稠密的地方，粗犷而不失细腻的舞蹈，情意绵绵的情歌，风格独特的竹楼吸引着旅游者前去探秘。因此，该公路的修建，将为人们的观光旅游带来了便利，而且也使具有悠久历史以及独特的民族文化、风土人情的壮族自治区加快了与外界的交流 建公路也将给当地带来新的发展机遇，带动沿线加工工业的发展及丰富的矿产资源的开发 ,对当地少数民族的经济发展具有重要意义。 第二节 沿线自然 地理特征 南宁地区的气候特点是气温高，热量资源丰富 ;夏长冬暖，夏湿冬干，雨量充沛。夏季多台风，但破坏性很小。最高月平均气温 300C 月份平均气温大于 60C。该地区具有亚热带季风性气候特性，属东南湿热区，无冰冻现象。 路线所经地区面向热带海洋，降水量丰富。雨日 、 雨量 、 雷雨次数较多，属中国暴雨分区第 9 区。年降水量在 1600 2000降雨特点为平原少于山区，迎风坡多于背风坡，雨型为夏雨和台风暴雨，最大雨期长 。暴雨强度大 ，径流速度较快，一般汇水在 10流时间一般约为 30 分钟左右。潮湿系数为 下水埋深一般丘陵地区为 左右，平原及沟谷处约为 微区低洼地方地表有长期积水。 路线所经地区地形为湿润丘陵重丘、低山及平原、属云贵高原与东南沿海三角洲平原的过渡地区。丘陵、低山坡面陡峻，陡达 40%以上。沟谷两侧坡面曲折，局部地段呈鸡爪地形。该地区河流及沟谷水量丰富，地面径流资源丰富，水土流失不太严重。广阔平坦，村镇、田地、水利建筑设施等较多。 质 本地区位于南岭中等山地工程地质区的西南部。第四纪多残积层土质为砖红色粘性土、属高液限的粘土，多为碳酸岩风化的残积土。该地区岩石风化破碎较重，丘陵地区属于自然营力的长期作用，局部地方有岩石出露。岩石以碳酸岩为主，花岗岩次之。 据实地调查，路线所经平原微丘区均按土质考虑 ,其中松土占 30%，普通土占 70%；路线所经山岭重丘区： 1凡岩石悬崖地区，土层厚 1米，为普通土，以下为岩石中，软石占 40%，次坚石 60%; 2凡有土质陡坎地区，均为土质，其中松土占 30%，普通土占 30%，硬土占 40%; 3凡无 陡坎悬崖地区，土层覆盖厚度约为 中松土占 10%，普 通土占 60%，硬土占 30%，以下为岩石中，软石占 30%，次坚石占 40%，坚石 占 30%,土质密实，岩石风化程度中等。 作物等概况 根据中国自然地理区划，路线所经地区地处热带北部季雨林型长绿阔叶林然地理特征为热带湿润长绿林，林种主要有杉木，毛竹等用材林和油茶 、 油桐 、 剑麻等多种经济林。主要生长于山区和半山区的丘林地带。 平原微丘及宽阔河谷地带多田地，粮食生产以水稻为主。旱地作物主要是甘薯、玉米和豆类等，主 要在丘陵地区。饲养业和池塘养鱼业也较多。路线所经地区 ,由于降水量较大 ,山坡坡面较陡 ,地表水对路基有一定的冲刷影响 ,平原地带则公路用地与农业有一定矛盾。 第三节 道路等级和主要技术指标的论证和确定 道路作为一条三维空间的实体，是由路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线设施所组成的带状构造物。公路的路线位置受社会经济、自然地理和技术条件等因素的制约。我们设计的任务就是在调查研究、掌握大量材料的基础上，设计出一条有一定技术标准、满足行车要求、工程费用最省的路线。 路等级的确定 道路等级的确定 应根据公路网的规划，从全局出发，按照公路的使用任务 、功能和远景交通量综合确定。 通量计算及公路等级的选用 设计路线位于广西南宁地区，坐落于四面环山的小盆地中心，为平原微丘区。根据调查的交通资料可计算出设计年限的远景交通量，计算如下： 第 3 页 共 14 页 预测交通组成表 汽车型号 交通量（辆/日） 总重 (载重 (前轴重 (后轴重 (轴 数 后轴轮组数 解 放30 双轮组 东 风40 1 双轮组 黄 河70 1 双轮组 小汽车 1350 前后轴载均小于 25略不计。 年平均增长率： 交通量换算采用小客车为标准车型，其系数规定为： 小客车 =（ 19 座的客车和载质量 2t 的货车） 中型车 =（ 19 座的客车和载质量 2t 7t 的货车） 大型车 =（载质量 7t 14 拖挂车 =（载质量 14 根据以 上规定，各种汽车折合成小客车远景设计年限平均昼夜交通量 起始年平均日交通辆 30（ 1+ 40（ 1+370（ 1+ 2+1350（ 1+=4431(辆 /日 ) 则 0(1+r)431（ 1+151277（辆 /昼夜） 根据公路工程技术标准 路等级选为平原微丘区二级公路，设计年限 n=15 年。 按规范规定，二级公路所适应的年平均昼夜交通量 为 5000 15000 辆，故该设计公路的等级定为平原微丘区二级公路。 南宁地区为平原微丘区，该路设计为二级公路，故选用行车速度 V=80km/h 当汽车在弯道上行使时，会受到离心力的作用，为保证汽车行驶安全，曲线上的路面做成外侧高，内侧低的单向横坡形式，即超高。此时水平分力可以抵消离心力的作用。 X=F*G*Y= F*G*由于较小，故可视为 1; 所以， X=(v2/设 =X/G=v2/27是表达了横向力系数与车速、平曲线半径及超高之间的关系，值愈大，汽车在平曲线上的稳定性愈大。 式中： m） ； KM/h） ; m/s); 不产生横向倾覆的最小平曲线半径 R 127(b/2h); 不产生横向滑移的最小平曲线半径 R 127( h+ 汽车在平曲线上行使时的横向稳定性主要取决于横向力系数值得大小。现代汽车在设计制造时重心较低，一般 b 2 h以 hb/2旧是汽车在平曲线上行使时，在发生横向倾覆之前先产生横向滑移现象，为此，设计中只要保证不产生横向滑移，也就保证了横向倾覆稳定性。即半径满足 R 127( h+即可。 缓和曲线是道路平面线形要素之一，它曲率连续变化，便于车辆遵循，离心加速度逐渐变化，乘客感觉舒适，可增加视觉美观。当平曲线半径小于不设超高的最小 半径时，应设缓和曲线。缓和曲线采用回旋曲线。缓和曲线的长度从以下几个方面考虑确定： 一般汽 客感觉舒适 * s=03/400*由于在缓和曲线上设置有超高渐变段，如果缓和曲线太短会因路面急剧的由双坡变为单坡而形成一种扭曲的面，对行车和路容均不利。按规范规定的适中的超高渐变率，导出缓和段最小长度。 i/p=9*1/150)=81m 车在缓和曲线上的行驶 时间不应少于 3秒，即缓和曲线不应短于 67m。 综合考虑，缓和曲线尽量不要短于 80 m 左右，至少不应小于规范给定的 70米的要求。 主要技术指标 根据公路工程技术标准，平原微丘区二级公路各项指标为： 指标名称 单位 指标名称 单位 计算行车速度 80km/h 车道数 2 行车道宽 基宽度 12m 硬路肩宽 路肩宽 车视距 110m 会车视距 220m 超车视距 550m 圆曲线一般 最小半径 400m 第 4 页 共 14 页 圆曲线极限 半径值 250m 缓和曲线 最小值 70m 不设超高 最小半径 2500m 最小坡长 200m 最大纵坡 5% 竖曲线极限 最小半径 3000m（ 凸 ） 竖曲线一般 最小半径 4500m（ 凸 ） 2000m（ 凹 ） 3000m（ 凹 ） 竖曲线 最小长度 70m 超高横坡度 最大值 8% 第二章 路线设计 第一节 路线方案确定 根据设计要求、公路现状 ,确定公路线路走向的基本原则是 : 1) 南宁地区公路作为旅游资源开发的主干线 ,其走向既要符合旅游开发发展总体规划 ,又要与 沿乡镇规划紧密结合 ,合理衔接 . 2) 避让村镇、干渠及高压干线等 ,尽可能减少拆迁民房等建筑物 . 3) 新建线路选择应尽可能避免和减少破坏现有水利灌溉系统 . 4) 坚持技术标准 ,尽可能缩短行车里程 . 根据以上原则 ,最终在方案一和方案二中 进行 了 方案比选 地下水离路面较远，容易将路面处理成干燥状态。从纵断面上看方案一的路面不会有太大的填挖工程，由此相对于方案二，方案一的优点是可以合理利用沿线的筑路材料，减小了运土的困难，同时不会占用方案二所走路线的良田，避免了增添大量通道所带来的工程量。于是选 定方案一为最终方案。 在本路线设计中，路线起点至位于山岭区，大约 里后路线所经地区地势比较平缓，便于展线。但在起始的山岭区路段，由于南宁地区石质以石灰岩为主，且山势较陡，路线定线中，一旦路线与这种山相遇，应尽力避让，否则，不仅工程量会极大增加，支挡工程数量巨大，且对于施工会带来极大困难，故在此路段， 本人的设计思路为，宁可选用指标较低的平面线形，也要对其进行避让。利用连续的三个曲线（包括两个 S 型曲线）成功的避过了山岭。如下页图中所示： 山岭起点山岭山岭在其 它的路段中，由于没有农田也没有陡峻山岭的影响，本路线大部分采用了利用原有小径的方法，利用原路已有的挖方来降低工程量。同时保证平面线形指标。但由于资料不全，实际读取地面线高程时，仍假设为未挖方过的地面，实际工程量应比计算的工程量小。 由于自然因素的影响以及经济性要求，路线纵断面总是一条有起伏的空间线。纵断面设计的任务就是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然 地理条件以及工程经济性等，研究并拟定起伏空间线几何构成的大小及长度以 便达到行车安全迅速、运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。 在平原区路段，综合考虑了 地下水、地表积水的影响，以及设置涵洞的要求，拉坡时，一般保证填土高度在 1m 以上，以保证路基稳定，但一些地方考虑到工程量不太大以及填挖均衡，出现一些矮路堤。 第二节 路线平面设计 选线是在道路规划起终点之间选定一条技术上可行，经济上合理，又能符合使用要求的道路中心线的工作。 平面线形设计 平面线形的设计主要是确定交点位置、曲线半径、缓和曲线的长度等。确定过程中：应保证平面线形连续顺适，保持各平面线形指标的协调、均衡，而且要与地形相适应和满足行驶力上的要求。 （ 1） 路线的交点主要确定路线的具体走向位置，因此其位置的确定非常重要。必要时应做相应的比较方案进行比选，保证方案可行、经济、合理、工程量小。 （ 2） 曲线和缓和曲线长度的确定 首先在满足曲线及缓和的最小长度的前提下，初步拟定其长度，然后平曲线半径及缓和曲线长度可以根据切线公式或外距公式反算 )(2 )( 2 第 5 页 共 14 页 在初步设计时可忽略 p,并近似取 q=,由、即可得： )(/ 22 a )(/ 22 a 在确定 R,算各主点里程及交点的里程桩号。最后由平面设计的成果可以得到直线曲线及转交表。 (3) 充分利用土地资源，减少拆迁。就地取材，带动沿线城镇及地方 （ 4）公路平面线形是由直线、圆曲线和缓和曲线构成。直线作为使用最广泛的平面线性，在设计中我们首先考虑使用。南宁地区的该新建二级公路，所经区域既有平原区，也有山区，本设计在平原区主要采用了较高的技 术指标以争取较好的线形。在山区，由于本地区山岭石质主要为石灰岩，且坡度极为陡峻，故采取了避让的措施，采用了指标较低的线形，以减少工程量。 同时应注意同向曲线间的直线最小长度应不小于 6V，即 480 米；反向曲线间的直线最小长度应不小于 2V，即 160米。 在路线的平面设计中所要掌握的基本原则有： (1) 平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调； 本设计地区部分地势开阔，处于平原微丘区，路线直捷顺适，在平面线形三要素中直线所占比例较大。在设计路线中间地段，地势有较大 起伏，路线多弯，曲线所占比例较大。路线与地形相适应，既是美学问题，也是经济问题和保护生态环境的问题，这一点对于处于旅游区的地区来说特别重要。直线、圆曲线、缓和曲线的选用与合理组合取决于地形、地物等具体条件，片面强调路线要以直线为主或以曲线为主，或人为规定三者的比例都是错误的。 (2) 行驶力学上的要求是基本的，视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足： 高速公路、一级公路以及计算行车速度 60Km/h 的公路，应注重立体线形设计，尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适，计算行车速度越高，线形设计所考虑的 因素越应周全。本路线计算行车速度为80Km/h，在设计中已经考虑到平面线形与纵断面设计相适应，尽量做到了“平包竖”。 (3) 保持平面线形的均衡与连贯； 为使一条公路上的车辆尽量以均匀的速度行驶，应注意各线形要素保持连续性而不出现技术指标的突变。在长直线尽头不能接以小半径曲线，高低标准之间要有过渡。本设计中未曾出现长直线以及高低标准的过渡。 (4)避免连续急弯的线形； 连续急弯的线形给驾驶者造成不便，给乘客的舒适也带来不良影响。在设计中可在曲线间插入足够的直线或回旋线。 (5)平曲线应有足够的长度； 平曲 线太短，汽车在曲线上行驶时间过短会使驾驶操纵来不及调整。缓和曲线的长度不能小于该级公路对其最小长度的规定；中间圆曲线的长度也最好有大于 3s 的行程，当条件受限制时，可将缓和曲线在曲率相等处直接连接，此时圆曲线长度为 0。路线转角过小，即使设置了较大的半径也容易把曲线长看成比实际的要短，造成急转弯的错觉。这种倾向转角越小越显著，以致造成驾驶者枉作减速转弯的操作。一般认为， 7应属小转角弯道。在本设计中平曲线长度都已符合规范规定，也不存在小偏角问题。 路线的平面设计所确定的几何元素是以设计行 车速度为主要依据的。本路段平面线形主要以基本线形和 S 型为主。按直线 回旋线 圆曲线 回旋线 直线的顺序组合 。为了实现行连续，协调，回旋曲线 圆曲线 回旋线之比尽量符合 1:1:0m . 设计路线共有 7个交点 ，为提高公路使用性能，在圆曲线半径的选择过程中尽量选取较大的半径。当地形限制较严时方可采用极限。本设计中偏角均大于 7，不存在小偏角问题。 第三节 路线纵断面设计 断面的设计主要就是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及工程经济性等， 在变化起伏的空间线中选取合适的组合、搭配，以便达到行车安全迅速、运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。 根据公路工程技术标准（ 01_2003）规定，二级公路（平原微丘区）的最大纵坡， 应不大于 5%，在长路堑路段，以及其他横向排水不畅的路段，均应采用不小于 纵坡。纵坡的长度不小于 200米。当坡度为 4%时，最大坡长为 900米；当坡度为 5%时，最大坡长为 700米。当连续纵坡大于 5%时，应在不大于上述长度处设置缓和坡段，缓和坡段的纵坡应不大于 3%，且其长度不小于 200米。平均纵坡一般 以接近 宜，且任何相连 3段的平均纵坡不宜大于 制定最大纵坡时不仅从设计车型的爬坡能力考虑，还要考虑汽车在纵坡上能否快速，安全及行车的经济性。设计时，应尽可能选用小于规定最大纵坡的坡值。 在长路堑地段。设置边沟的低填方地段以及其他横向排水不畅地段，为满足排水要求，防止积水渗入路基而影响其稳定性，均应设置不小于 纵坡，并做好纵、横断面的排水设计。 二级公路平原微丘区最小坡长为 200m. 在有平曲线的坡道上，最大坡度既不 是纵坡方向，也不是横坡方向，而是 第 6 页 共 14 页 两者组合成的流水线方向。将合成坡度控制在一定范围之内，目的是尽可能避免急弯和陡坡的不利组合，防止因合成坡度过大而引起的横向滑移和行车危险，保证车辆在弯道上安全而顺适的运行。在设有超高的平曲线上，超高与纵坡的合成坡度值不得超过 当路线的平面和纵坡设计基本完成后，应检查合成坡度 I。如果超过最大允许合成坡度时，可减小纵坡或加大平曲线半径以减小横坡，或者两方面同时减小。 面设计经计算机反复电算优化，挖填基本合理，纵坡均匀平缓，利于排水。竖曲线半径尽量采用较大值。本 路段线位高程在 121 143 之间，共设有变坡点四处。平纵面组合基本顺适，方向明确，组合合理。 断面设计步骤： 边坡点的确定主要依据公路工程技术规范的规定，比如：最大纵坡、最大及最小坡长的限制、填挖工程量、经济点、施工要求以及路基稳定需要等来确定。最终确定边坡点高程、桩号、坡长、坡度以及竖曲线半径、长度等。传统做法如下： （ 1） 地形图上依据平面线形读取高程数据，然后在厘米图纸上点绘地面线。 （ 2） 制点是指影响纵坡设计的标高控制点。本设计路段的标高控制点主要为：涵洞的 路基控制标高、净空要求等。 （ 3） 一标出控制点的纵断面图上，根据技术指标选线意图，结合地面起伏变化，本着以“控制点”为依据的原则，在这些点间进行穿插和取直，试定出若干条直坡线。初步定出变坡点，变坡点应选在整 10 米桩上。 （ 4） 所定坡度对照技术标准检查设计的最大最小纵坡坡长等是否满足平纵配合。 （ 5） 调整后，逐段把直坡线的坡度值、变坡点桩号高程确定下来，坡度值由两相邻变坡点的高差和坡长之比求得。 （ 6） 第三章 路基设计 路基应根据其使用要求和当地自然 条件，并结合施工方案进行设计，既有足够的强度和稳定性，又要经济合理。 影响路基强度和稳定的地面水和地下水，必须采取拦截或排出路基以外的措施，并结合路面排水，综合排水设计，形成完整的排水系统。修筑路基取土和弃土时，应符合环保要求，以适当处理，减少弃土侵占耕地，防止水土流失和瘀塞河道。 第一节 路基横断面设计 横断面的组成由设计交通量、交通组成等因素确定，在保证必要的通行能力和交通安全与畅通的前提下，尽量做到用地省，投资少。 本公路采用单 幅双车道，混合交通，只要各行其道、视距良好，车速一般不受影响，但当交通量很大时 ，受大型车、非机动车影响。 由于本公路上圆曲线半径均大于 250m，可以不加宽。土路肩主要保护路面和路基，提供侧向余宽。为迅速排出路面和路肩上的降水，将路面和路肩做成有一定横坡的斜面（如下图所示）。为消除曲线上的离心力，曲线采取绕内边线旋转超高方式。公路用地取路堤两侧排水沟外缘以外，或路堑坡顶截水沟外沿以外不少于 2m 的土地范围。 方路基 砾类土、砂类土应优先选作填料，细粒土可填于路堤底部。基地土密实、地面横坡缓于 1： 5,路堤可直接填 筑，地表树根草皮和腐土应清除，若坡度陡于1:应做成台阶状，台阶宽不得小于 m，阶底有 2%向倾斜坡度。 对于跨沟的高路堤应避开滑坡、冲沟等不良地质段，对地表水采取拦截、排除措施，防止湿陷和冲沟，减少地基土下沉。 方路基 挖方边坡应根据边坡高度、土的状况、地下水的状况等因素确定，由于南宁地区土质为粘性土，且本设计中 挖方均小于 10 米，故选用了 1： 边坡。同时挖方坡没有设碎落台。为减少地面水冲刷挖方边坡，应在挖 方边坡坡顶外设置截水沟或挡水堰。 第二节 路基排水设计 路基的强度与稳定性同水的关系十分密切，水的作用是导致路基病害的主要因素之一，因此，路基设计、施工和养护中，必须重视路基排水工程。 第 7 页 共 14 页 地面水对路基产生冲刷和渗透，冲刷可能导致路基整体稳定性受损害，形成水毁现象。渗入路基土体的水分，使土体过湿而降低路基强度。路基设计时，必须考虑将影响路基稳定性的地面水，排除和拦截于路基用地范围以外，并防止地面水浸流、滞积或下渗。对于影响路基稳定性的地下水，则应予以隔断、疏干、降低，并引至路基范围以外的适当地点。 计的一般原则为： 1) 排水设计要因地制宜，全面规划，综合治理，讲究实效，注意经济，并充分利用地形和自然水系。一般情况下地面和地下设置的排水沟渠，宜短不宜长，以使水流不过于集中，及时疏散，就近分流； 2) 路基排水沟渠的设置，应注意与农田水利相结合； 3) 路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，尽量不破坏天然水系，不轻易合并自然沟溪和改变水流性质，尽量选择有利地质条件布设人工沟渠； 4) 路基排水要结合当地水文条件，就地取材，以防为主。 包括边沟、截水沟、排水沟等，必要时亦有渡槽、倒虹吸及蓄水池 等。这些排水设备，分别设在路基的不同部位，各自的主要功能、布置要求或构造形式，均有所差异。 设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧，多与路中线平行，用以汇集和排除路基范围内或流向路基的少量地面水。边沟的排水量不大，一般根据沿线具体条件，选用标准横断面形式。边沟不宜过长，尽量使沟内水流就近排至路旁自然水沟和低洼地带。土质或软弱石质边沟，一般都用梯形，其底宽与深度约 侧边坡一般为 1： 1，外侧边坡通常与挖方边坡一致。 一般设置在挖方路基边坡坡顶以外，或山坡路 堤上方的适当地点，用以拦截路基上方流向路基的地面径流，减轻边沟的水流负担，保护挖方边坡和填方坡脚不受流水冲刷。截水沟的横断面形式，一般为梯形，沟的边坡坡度因岩土条件而定，沟底宽度和沟深不应小于 水沟的位置，应尽量与绝大多数地面水流方向垂直，以提高截水效能和缩短沟的长度。 其主要用途在于引水，将路基范围内各种水源的水流，引至路基范围以外的指定地点。当路线受到多段沟渠或水道影响时，为保护路基不受水害，可以设置排水沟或改移渠道，以调节水流，整治水道。排水沟的横断面形式，一般采用梯形，用 于边沟、截水沟及取土坑出水口的排水沟，不需特殊计算，底宽与深度均不应小于 沟的边坡坡度约为 1： 1 1： 水的位置应离路基尽可能远一些，据路基坡脚不宜小于 2m，连续长度不超过 500m。 在实际工程中，由于自然条件、路线布置及其其他人为因素不同，情况往往比较复杂，需要进行路基排水的综合设计，以提高排水效果，发挥各类排水设备的优点，降低工程费用。 排水综合设计中，流向路基的地面水和地下水，需在路基范围以外的地点，设置截水沟与排水沟进行拦截，引离指定地点。路基排水一般向低洼一侧排除，必须横跨路基时 应利用桥涵。对于沟槽不明显的漫流，应加以调节，尽量汇集成沟，导流排除，注意因势利导，不可轻易改变流向。为提高截流效果，减少工程量，地面沟渠宜大体沿等高线布置，尽可能使沟渠垂直与流水方向，且力求短捷。各种排水设备，必须地基稳固，并具有适当纵坡，以控制与保持适当的流速。沟底沟壁必要时予以加固，不能溢水和渗水，防止损害路基和引起水土流失。 在本设计中，为方便施工，在满足排水的前提下，将边沟，排水沟，截水沟设计成了尺寸大体一致的形式。其中挖方路段的边沟，外侧坡度设成了 1:1。如下图所示： 路堑边沟路堤边沟截 水 基的强度与稳定性同水的关系十分密切，水的作用是导致路基病害的主要因素之一，因此，路基设计、施工和养护中，必须重视路基排水工程。路基排水一般是疏散为主，结合农田水利建设。个别复杂地段需作特殊处理，排水考虑先重点后一般，先地下后地面。 面水对路基产生冲刷和渗透，冲刷可能导致路基整体稳定性受损害，形成水毁现象。渗入路基土体的水分，使土体过湿而降低路基强度。路基设计时，必须考虑将影响路基稳定性的地面水，排除和拦截于路基用地范围以外，并防止地面水浸流、 滞积或下渗。对于影响路基稳定性的地下水，则应予以隔断、疏干、降低，并引至路基范围以外的适当地点。 为保持路基填方边坡坡脚的稳定，排水沟的位置应离路基尽可能远一些，据路基坡脚不宜小于 2m，连续长度不超过 500m。 第三节 路基防护设计 岩土填筑的路基，大面积暴露于空间，长期受自然因素的强烈作用，沿途在不利水温作用下，物理力学性质常发生变化，强度和稳定性减弱。为确保路基的稳定，防护与加固必不可少。路基防护与加固设施，主要有边坡坡面防护、路基的支挡工程等。 第 8 页 共 14 页 面防护主要是保护路 基边坡表面，免受雨水冲刷，减缓温差及湿度变化的影响，保护边坡的整体稳定性。对于填方路段，采用植物防护，美化路容，协调环境，调节边坡土的湿温，防雨水冲刷和产生裂缝，起到固定和稳定边坡的作用，可以种草、铺草皮和植树。 对于挖方路段， 边坡防护设计详见支挡工程设计图。 基支挡工程主要采用挡土墙，挡土墙是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。为防止路堤边坡或基底滑动，确保路基稳定，同时可收缩坡脚，减少填方数量，减少拆迁和占地面积。 挡土墙有自己的排水设施，以疏干墙后土体，避免墙背积水形成 静水压力。墙背回填土上部以相对不透水的粘性土夯实封闭，泄水孔进水端设反滤层（砂砾石）。 为避免地基不均匀沉陷引起墙身开裂，需在地质条件变化处设置沉降缝；为防止圬工硬化收缩和温度变化而产生裂缝，应设置伸缩缝，一般合二为一，缝宽 2 3m。 本路线中由于填挖量较小，占用农田有限，考虑到施工的方便和降低造价，没有设计挡土墙。 第四章 路面设计 路面直接承受行驶车辆的作用，是道路工程的重要组成部分，通常都根据车辆行驶的需要，选用优质材料建成。路基作为路面结构的基础应具有足够的强度和稳定性。以回弹模量作为评价路基 强度与稳定性的力学指标。坚固的路基，不仅是路面强度与稳定性的重要保证，而且能为延长路面使用寿命创造有利条件，所以路基路面的综合设计至为重要。 为确保路基的强度与稳定性，使路基在外界因素作用下，不致产生不允许的变形，在路基的整体结构中还必须包括各项附属设施，其中有路基排水、路基防护与加固以及与路基工程直接相关的设施，如弃土堆、取土坑、护坡道、碎落台、堆料坪及错车道等。 面结构类型选择 面设计基本原则 面应满足平整、抗滑和排水要求； 层 的结构类型及厚度应与公路等级、交通等级组成相适应； 结构层既要满足最小厚度要求，又应考虑施工可行性； 文、地质状况相适应，并充分利用当地筑路材料。 面结构推荐 水泥混凝土路面虽然有强度高稳定性好耐久性好，养护费用少经济效益高，有利于夜间行车等优点，但是由于平凉地区该公路为山岭重丘区二级公路，等级较低，若采用水泥混凝土路面，水泥和水的需要量大，工程造价高；路面接缝不但增加施工和养 护的复杂性，而且容易引起行车跳动，影响乘客的舒适性；另外，开放交通迟，修复困难等诸多缺点。 沥青路面结构由于使用了沥青结合料，因而增加了矿料间的粘结力，提高了混合料的强度和稳定性，是路面的使用质量和耐久性都得到提高，而且与水泥混凝土路面相比，沥青路面具有表面平整无接缝行车舒适耐磨震动小噪音低施工期短养护维修简 单适宜于分期维修等优点。由于沥青路面结构与水泥混凝土路面结构相比具有上述优点，并结合当地的实际情况， 本人认为采用沥青路面结构，更适应于当地的需要，并将更有利于当地旅游业及相关产业的发展，因此，最终推荐采用沥青路面结构。 建沥青混凝土路面设计 计理论和方法 沥青混凝土路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标，计算路面结构厚度。对二级公路的沥青面层和半刚性材料的基层、底基层应进行层底拉应力的验算。 层 面层直接同行车和大 气接触，承受较大的行车荷载的垂直力、水平力和冲击抗变形能力，较好的水稳定性和温度稳定性，而且应当耐磨，不透水，表面还应具有良好的抗滑性和平整度。 通过计算设计年限内计算累计当量轴次 1000 多万次，则确定该二级公路采用沥青混凝土高级路面，设计年限为 12 年。鉴于 南宁 地区交通荷载较重，车辙破坏严重，故根据规范推荐，面层厚度设计为 15用密级配沥青混合料，提高动稳定度，以改善车辙影响。面层分为三层，上面层为 4粒式密级配沥青混凝土（ 中面层为 5粒式密级配沥青混凝土（ ，下面层为 6沥青混合料中，沥青采用 集料选用碎石，细集料选用石屑，填料采用石灰岩矿粉。 层 基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去，应具有足够的强度和刚度，并具有良好的扩散应力的能力。为增加基层的强度和稳定性，减少低温收缩裂缝，采用半刚性基层。半刚性基层整体性强，承载力高，刚度大，水稳定性好，且较为经济。 通过调查，基层缺陷是诱发沥青路面早期龟裂唧浆的主要因素，主要体现在基层厚度、分层施工上下层的分层厚度以及分层施工的 时间间隔等方面，造成龟裂唧浆主要原因在于基层厚度太薄。基层分层一定要保证各分层的最小施工厚度，就我国目前施工状况及施工水平而言，基层厚度不合理易造成薄的夹层最终导致路面损坏。分层施工时间间隔应为 10 18 天。 1. 石灰稳定类 第 9 页 共 14 页 石灰与土结合，使土的塑性降低，最佳含水量增大和最大密实度减少，提高土的强度和稳定性。由于石灰土强度形成需要一定的湿度和强度，高温和适当的湿度对其的强度形成有利，高温使反应过程加快，适当的湿度为 H)2 结晶和火山灰反应提供了必要的结晶水。但是度过大会影响新生物的胶凝结晶硬化，从而 影响石灰土强度的形成。 石灰稳定土具有较高的抗压强度，也具有一定的抗弯强度，且强度随龄期增长，但因其抗干缩、温缩能力较差，一般不选用作高级路面的基层。 水泥矿物与土中的水分发生强烈的水解和水化反应，改善土性，提高强度。水泥稳定土强度随水泥剂量增加而增加，但应有一个合理的范围。含水量对其强度有重大影响，混合料中含水量不足时，水泥与土争水；若土对水有较大亲和力，就不能保证水泥充分作用。水泥稳定土强度的形成与含水量有着极大的关系，适用于温差不大的地区。 在石灰土中加入粉煤灰，石灰土 最佳含水量增大，最大干密度减少，但其强度、刚度和稳定性均有不同程度的提高，尤其是抗冻性有显著改善，而湿度收缩系数比石灰土有所减少，对抗裂有重要意义。粉煤灰是一种缓凝物质，在火山灰中反应缓慢，这导致其后期强度高，而早期强度底。条件可能时，优先选用二灰稳定类，具有较强的胶结能力和稳定性，成板体，抗水、抗裂、抗冻性好，抗干缩与温缩能力都较强，适宜各种气候环境和水文地质，可适用于不同地区。主要解决早强不足的问题。 基层厚度一般按设计计算或经验得到，应不会对路面早期病害形成构成多大影响，然由于目前施工水平、施工设备等 限制，以及施工管理不善，很容易造成施工缺陷而引发路面早期病害。 综合考虑以上问题， 本设计中基层采用水泥稳定碎石 16基层采用石灰土，根据程序计算为 30合施工厚度的要求。 层 垫层主要用于改善土基的湿度和温度状况，以保证面层和基层的强度、刚度和稳定性，不受土基水温状况变化所造成的不良影响。常用松散材料或稳定类材料，选用粗、中砂。 在地下水位高，排水不良，路基经常处于潮湿、过湿的路段，以及排水不良的土质路堑，有裂隙水、泉眼等水文不良的岩石挖方路段应该设置垫层。季节性冰冻地区中湿、潮湿路 段、可能产生冻胀时需要设置防冻垫层，基层或底基层可能受污染以及路基软弱的路段，也需要设置垫层。 在本设计的路线中， 路基 均处于干燥状 态，不需要设置垫层 面设计计算过程 （一）交通分析 表 表 型 解放 风 河野 汽车 增长率 拟建成 时间 辆 /日 650 430 520 780 700 沥青路面设计以双轮组单轴载 100100）为标准轴 载。根据设计任务书所给的资料，先将各种轴载换算为标准轴载 1)当以设计弯沉值为指标及沥青层层底拉应力验算时，将各级轴载（大于 25的当量作用次数 表 表 型 1 C2 /日） 放 轴 1 650 风 轴 1 430 河 轴 20 轴 1 520 野 轴 80 轴 10430 1 1 780 = 2 ） ：轴载小于 25 2)半刚性基层层底拉应力验算时，凡轴载大于 50 的当量作用次数 N 如表 表 型 （次 /日） 放 轴 1 650 风 轴 1 430 河 轴 20 轴 1 520 野 轴 80 轴 10430 1 1 780 = C/1 C/2 ） 8 ：轴载小于 50轴载作用不计。 根据该公路等级为平原微丘区二级公路，车道数为双车道，按公路沥青路面设计规范97 规定， 双车道
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