公路客运站建设融资模式问题研究part1.doc

摘要2第1章绪论311选题背景及意义312相关研究的文献综述313研究内容与方法5第2章公路客运站建设融资现状及存在的主要问题621我国公路客运站建设融资现状分析622不合适的融资模式是公路客运站建设融资中的主要问题723采用不合适融资模式的原因分析8第3章影响融资模式选择的基础问题研究931公路客运站种类分析9311高速公路客运企业需要的公路客运站种类分析9312公路客运站的发展模式分析11313公路客运站的种类、1232公路客运站经济属性分析13321区分公路客运站经济属性的理论背景分析13322不同种类公路客运站及其各部分的经济属性分析1433公路客运站供给分析163、31公路客运站供给的理论背景及其分析16332公路客运站计划供给与市场供给的基本分工及变迁分析19333公路客运站计划供给与市场供给的选择21第4章公路客运站建设融资模式适应性分析及其选择2141不同客运站的融资形式选择与融资主体确定22411融资形式的种类分析22412不同客运站融资形式选择与融资主体确定23湖南大学硕士学位论文公路客运站建设融资模式问题研究姓名：谭任绩申请学位级别：硕士专业：金融学指导教师：戴晓凤20080421摘要公路客运站建设任务重而建设融资难所形成的资金缺口己成为制约公路客运站建设的拦路虎。我国公路客运站建设融资难的主要原因是选择的融资模式不合适，而且是由于人们对公路客运站的经济属性认识不清所导致的。重新认识公路客运站的经济属性，并按照不同的经济属性选择相适应的融资模式，也就成为了解决我国公路客运站建设融资难问题的关键。公路客运站具有纯粹的社会公益性而只能由政府通过计划供给，并采取单纯依靠财政的单一融资模式进行建设融资，这种观点和做法具有片面性。公路客运站应该是一个体系，包含经济属性和供给机制各不相同的四大类具体客运站。其中，既有属于纯粹私人物品属性应由市场供给的客运站，也有属于具有公共物品属性程度极高的应主要由政府通过计划机制供给的客运站，还有属于具有公共物品属性程度较高的应采取计划和市场两者联合供给的客运站。相对应地，不同类别的公路客运站与之相适应的融资模式是：政府融资类客运站可选择“政府融资、政府经营模式”、“OM”和“DB0”三种模式；政府和私人合作融资类客运站可采取内资或者合资BOT模式、ABs模式；私人主导融资、政府补贴类客运站中设立新的项目公司的可采取内资或者合资BOT模式、“DBFO”模式和ABS模式；客运公司私人融资类客运站选择“BoO”模式。而且基于收益与风险而构建出的公路客运站建设融资吸引力模型可以提高所选融资模式的操作性。因此，我国在进行公路客运站建设时，可以而且应该按照不同类别的公路客运站选择与之相适应的不同融资模式，并且有效应用融资吸引力模型进行建设融资，从而较好地解决我国公路客运站建设融资难问题。关键词：公路客运站；融资模式；融资吸引力模型第1章绪论11选题背景及意义我国目前正在进行大规模公路客运站建设，以实现高速公路客运网络化，大力发展高速公路客运。然而，由于融资难而导致的建设资金缺口大，已成为公路客运站建设的拦路虎。随着我国财政主导型经济向金融主导型经济的转变，虽然政府财政在相当长的时期内不会宽松，但是私营经济得到了迅速发展，社会资源相当雄厚。为了调动社会资源投入基础设施建设，以解决基础设施建设融资难问题，国内外专家学者也探索出了PPP、ABS等十几种具体融资模式，不少融资模式已经在我国高速公路等基础设施建设融资中得到了成功应用。只是不同的具体融资模式有不同的适应范围，应遵循“基础设施的经济属性决定其供给机制，而相应的供给机制又决定其建设融资模式的选择”的原则进行融资模式选择。从经济学的角度来看，融资难最主要的是两方面的原因，一是资金来源不足，二是所选择的融资模式不合适。显然，我国公路客运站建设融资既不存在资金来源不足的问题，也不缺乏将社会资源引入公路客运站建设的合适的融资模式。问题的关键是，在我国人们大都倾向于将公路客运站视为单一经济属性的基础设施，并将其经济属性视为纯粹的社会公益属性。这一纯粹的社会公益属性，决定了公路客运站主要由政府通过计划机制供给，争取各级政府的财政支出和银行贷款也就成了我国公路客运站建设融资的主要方式，依靠财政的融资模式就成了我国公路客运站建设融资的主要融资模式，从而阻碍了社会资源投入公路客运站建设。基于以上现实与理论背景，本文遵循“基础设施的经济属性决定其供给机制，而相应的供给机制又决定其建设融资模式的选择”的原则，探索出“公路客运站中包含了经济属性各不相同的四大类具体的客运站，类别不同则与之相适应的建设融资模式不同，公路客运站建设融资时可以采取多种融资模式同时进行建设融资，这也是解决公路客运站建设融资难问题的现实办法”的结论，而且具体研究出不同经济属性公路客运站应采取的建设融资模式，并构建融资吸引力模型以提高所选融资模式的操作性，旨在解决公路客运站建设融资难的问题。12相关研究的文献综述当我国J下进行大规模公路客运站建设时，我国专家学者认识到了“公路客运站建设融资难是公路客运站建设的拦路虎”，并对公路客运站建设融资难的原因进行公路客运站建设融资模式问题研究了初步探讨。龚健等(2005)明确提出目前我国进行公路客运站建设所需资金缺口大，融资相当困难【11。单天振(2004)对公路客运站融资制约因素及解决对策进行了研究，提出“公路客运站的公益性、基础性的特点，没有得到政府部门和社会各界的足够重视，政府投入界定范围不清，资金安排数额少，随意性大”【zJ。吴培斌(2004)认识到了投融资渠道单一是造成站场建设资金不足的最主要原因，但提出的措施还只是“变政府投资无偿分配为有偿使用”和“变政府投资撒芝麻盐式为投入重点项目”【31。邓小兵(2004)也认识到了“公路运输站场建设主要以政府投入为主，筹资渠道单一竹，但提出的措施仍然是“需要各级政府主管部门采取增加财政拨款等措施，继续加大政府补贴与财政投资力度州q。李晓峰(2006)总结出我国公路客运站建设融资现实中已经出现了政府主导型、部门主导型、企业主导型等三种主要的投融资模式，同时也发现，融资渠道主要还是通过政府支持、各级交通主管部门予以补贴，而招商引资、社会融资等其他融资渠道仅处于初级阶段【51。显然，我国专家学者在研究公路客运站建设融资问题时，大都还倾向于将公路客运站视为具有纯粹的社会公益属性这一单一经济属性的基础设旖，争取各级政府的财政支出和银行贷款仍然是他们提出的主要的公路客运站建设融资方式，依靠财政的融资模式就成了我国公路客运站建设融资的主要融资模式。当然，关于如何调动社会资源投入一般基础设施建设以解决其建设融资难闻题，国际上有许多成功的经验，国内外专家学者对此也进行了较深入的研究。这些做法和研究成果对研究公路客运站建设融资问题具有较大参考价值。英国政府自1992年起大力推动私人主动融资(PFI)制度，较成功地调动了社会资源投入一般基础设施建设。1997年工党执政以后将其纳入了一个新的概念公私部门合作伙伴关系(PPP)，并将PPP解释为包括三方面的内容完全或部分的私有化；由私人主动融资并承担风险的发包项目依然称为PFI；与私营企业共同提供公共服务【54l。由于PPP具有重大的实用价值，联合国、欧盟、加拿大、美国等很多国际组织或国家成立了专门的研究组织，探讨适合不同地区或国家的PPP模式。国内学者的研究成果也不少。针对融资模式如何定性问题，王玉国、王稼琼等(2004)认为广义的融资模式主要界定谁来进行融资、如何融资以及项目建成后如何经营运作【6】。针对研究基础设施建设融资模式选择的研究思路问题，参与研究的专家学者较多。秦国栋(2006)以轨道交通建设融资问题为研究对象，明确提出选择适应轨道交通发展的融资模式，要从正确认识轨道交通的经济属性着手【71。樊丽明(2006)以公共品为研究对象，认为公共品自身的性质特征是决定公共品供给机制的最基本因素，并研究了如何认识公共品的经济属性【8】。李晨阳、欧国立(2007)以城市交通基础设施为研究对象，同样也认为，在市场经济条件下，应由谁提供某种物品，主要取决于该物品的属性，并研究了如何认识城市交通基础设施的经济属性【91。而李杰等(2006)以城市停车设施建设融资为研究对象，提出了如何按照不同经济属性选择城市停车设施建设融资的融资模式【l们，吕洁(2005)以内河港口建设融资为研究对象，研究了按照不同经济属性选择内河港口不同部分的建设融资模式】。由此可见，“基础设施的经济属性决定其供给机制，而相应的供给机制又决定其建设融资模式的选择”作为研究基础设施建设融资模式选择的基本研究思路，我国专家学者对此已取得广泛共识。为了积极推广各种新型融资模式，国内外专家学者更多的是研究不同融资模式的特征及适应范围问题。早在1982年国外学者RScott Foslcr和Ree ABergcr研究了美国7座有代表性的城市中政府吸引私营资本的做法，指出应该根据城市的自然条件、经济结构和政治体制特点，因地制宜地选择合适的公私协作模式。戴晓风(2006)深入研究ABS(资产证券化)融资模式后认为，同其他融资方式相比，资产证券化融资模式在我国基础设施融资领域具有相当的优势，并在比较城建公司下设子公司型SPV模式、信托型SPV模式、国有资产管理公司下设子公司型SPV模式这三种变通模式的基础上，得出国有资产管理公司下设子公司SPV模式为适合我国当前制度环境下基础设施资产证券化的最优模式【12】。B锄gt Hallm觚s，C“s衙Stenberg(1999)认为，BoT融资模式衍生出BOoT、BOo、BLT等许多变化形式，是由于不同项目在地点、时间、外部条件、政府要求及有关规定、各国政府与财团合作的条件以及实际操作上存在着差异【13】。王灏(2004)进行了PPP三级结构分类，并归结总结了PPP中不同具体融资模式的不同特征【141。印成玲(2007)对PFI与PPP进行了比较，得出了各自的适应范围【停j。郭联卫、郝生跃等(2006)更是从资金来源、融资成本、风险分担、产权差异、适用范围、操作繁简程度、管理与技术优势、法律政策等几个维度，对BOT、ToT与ABS等几种项目融资模式进行比较，得出了这几种融资模式的各自特征与适应范围【161。这些研究成果，一方面，说明了“不同的具体融资模式有不同的特征和适应范围”，另一方面，也为不同类型公路客运站选择与其相适应的融资模式提供了参考。针对科学构建并有效应用融资吸引力模型以提高相应融资模式的操作性问题，早在1984，Harvey Bmoks，L觚ce Liebm孤，Cori衄e SSchelling等从福利经济学的角度探讨了公私协作中公共部门和私营部门各应扮演什么样的角色，以及如何恰当评估私营部门的合适参与程度以兼顾公平和效率。KTYt幻，Robeft LKTiong(2000)等认为对于BOT项目的政治风险，项目投资人可以考虑用投保、政府书面协议等方式降低项目的政治风斛17】。刘新平、王守清(2006)分析了影响PPP项目风险分配的因素，提出了更为合理的风险分配原则，并设计了相应的风险分配框烈”】。而陈艳艳(2004)更是利用层次分析法研究了交通基础设施项目社会投资的风险性及对融资吸引力进行了评价ll 91。从整个文献综述来看，一方面，我国专家、学者已经认识到“融资难成为了公路客运站建设的拦路虎”，但在研究如何解决公路客运站建设融资问题时，还基本公路客运站建设融资模式问题研究上局限在“将公路客运站视为具有纯粹的社会公益属性这一单一经济属性的基础设施，争取各级政府的财政支出和银行贷款是公路客运站建设融资主要融资模式”上。这说明高速公路客运网络化建设中客运站建设融资模式问题研究既是一个重要的研究课题，又是一个较新的领域和较新的课题。另一方面，我国专家学者已经对如何调动社会资源投入基础设施建设以解决一般基础设施建设融资难问题进行了较深入而全面的研究，相应的研究方法和研究成果对研究公路客运站建设融资问题具有较大参考价值。这说明高速公路客运网络化建设中客运站建设融资模式问题研究又是一个可以进行研究的课题。、13研究内容与方法为了研究出适合不同经济属性公路客运站的建设融资模式，本文基于“基础设施的经济属性决定其供给机制，而相应的供给机制又决定其建设融资模式的选择一这一基本研究思路，就客运站的经济属性及供给机制这一影响融资模式选择的基础问题，运用规模经济和范围经济等运输经济学理论，以及有关公共物品经济属性和公共物品供给的公共经济学理论，采取规范分析的方法，得出公路客运站体系中所包含的具体客运站以及它们各自所具有的经济属性和供给机制。接着，采取规范分析和比较分析相结合的方法，运用相关金融学理论，基于对各类具体客运站各自的经济属性、供给机制的认识，采取典型融资模式在公路客运站建设融资中的适应性比较分析，选择确定各类具体客运站相适应的建设融资模式。最后，构建融资吸引力模型以提高所选融资模式的操作性。根据这一思路，本文的具体章节安排如下：第一章为绪论，概述了本文的选题背景和意义，并对公路客运站建设融资研究领域的国内研究现状以及基础设施建设融资模式研究领域国内外研究进展程度进行了文献综述；第二章为提出问题部分，提出导致当前我国公路客运站建设融资难的主要问题是选择的融资模式不合适并分析了产生这个问题的原因；第三章为影响融资模式选择的基础问题研究部分，研究得出了各类客运站各自所具有的经济属性和供给机制；第四章和第五章是本文的主体部分，第四章是在第三章的研究基础上选择确定与各类具体客运站相适应的建设融资模式；第五章为提高所选融资模式的操作性而构建了融资吸引力模型。第2章公路客运站建设融资现状及存在的主要问题21我国公路客运站建设融资现状分析我国公路客运站建设融资现状表现为客运站建设资金需求量大，但融资困难，资金缺口大，资金问题已成为制约公路客运站发展的主要因素。(1)我国目前公路客运站建设任务重，建设资金需求量大。在目前的高速公路客运市场中，由于前期“站”、“路”规划建设的不同步，致使与高速公路客运相配套的新建客运站极少，大部分省市发展高速客运仍依托原有的客运场站，这些老式客运站大多规模小、站位靠近市中心、站内各功能单元配置不合理，加上建站模式主要以“大站房，小站场”为主，不适应当前客流需求特征，已经严重地影响了我国高速公路客运企业的发展【I】【201【21】【22】【23】【25】【24】【2们。湖北捷龙高速公司解体就是典型案例。湖北捷龙高速的规模位居全国同行业第五名，并与黑龙江“龙运”、浙江“新干线”、山东“全直通”和京沪“新国线”等一起成为全国公路运输业最具有代表性的强势品牌。然而，仅经营三年，捷龙高速宣布解体。专家认为，湖北捷龙高速公司是大型公路客运企业，虽有品牌优势，但在多数经营城市没有自己的客运站，配客受制于人，是导致公司经济效益不好，最终解体的主要原因。为此，2006年全国交通工作会议上已把公路客运场站建设作为高速公路客运网络化建设的重点。根据我国同时建多个客运站。公路客运站的自然垄断性不强。因此，公路客运站不能同时具有非竞争性和非排他性，同时，其自然垄断性也不强，不属于纯粹的公共物品。(2)自有专用客运站属于纯粹的私人物品。自有专用客运站归运营与客运站场设施一体化的运输公司所有，并且其拥有绝对的运行指挥权，不允许其他公司的车辆进站，说明其同时具有竞争性和排他性。显然，自有专用客运站属于纯粹的私人物品。(3)自有共用客运站属于具有私人物品属性程度较高的准公共物品。自有共用客运站归运营与客运站场设施一体化的运输公司所有，并且拥有绝对的运行指挥权，说明其具有较强竞争性，但允许其他公司的车辆进站，说明其排他性有所减少。显然，自有共用客运站属于具有私人物品属性程度较高的准公共物品。(4)共同经营共用客运站属于具有公共物品属性程度较高的准公共物品。共同经营共用客运站实施站运分离，具有较大的开放性，但重点是向参股的客运企业开放，竞争性较强。一般会成立一个独立机构行使运行指挥权，大股东行使较大的运行指挥权，并向进站车辆收取站务费，说明具有一定的排他性。显然，在四种客运站中，共同经营共用客运站属于具有公共物品属性程度较高的准公共物品。(5)普通共用客运站属于具有公共物品属性程度最高的准公共物品。普通共用客运站是真正意义上的共用客运站，实施站运分离，并且对所有车辆开放性，说明竞争性不强，虽向进站车辆收取站务费，但排他性不强。显然，在四种客运站中，普通共用客运站属于具有公共物品属性程度最高的准公共物品。“公路客运站经济属性方格图”(图32)可以形象直观地反映四种客运站中各种客运站所具有公共物品属性的程度，或具有私人物品属性的程度。图32公路客运站经济属性方格图从以上分析中，特别是通过公路客运站经济属性方格图具体而形象地展示，总体上可以得出“不同种类客运站具有不同的经济属性”结论。2客运站的各部分经济属性分析用同样的分析办法，可以得出公路客运站的各个组成部分所具有的经济属性也有所不同。同一个公路客运站可分为以下属性不同的A、B、C三部分。A部分。包括客运站的信息平台及软件系统、公共连接线等。这些设施的受益者为公众，而且所具有的竞争性和排他性都较小，应该属于具有公共物品属性程度最高的准公共物品。B部分。包括客运站的土地设施、“三通一平”及外围配套设施、站场生产设施等。这些设施的受益者为设施使用者(如车主、客运站经营者等)，而且具有一定的竞争性和一定的排他性，应该属于具有公共物品属性程度较高的准公共物品。C部分。包括客运站的生产生活服务设施，如商店、旅馆、餐厅以及车辆维修、加油站等辅助设施、设备。这些设施的受益者为客运站经营者，而且具有极强的竞争性和极强的排他性，应该属于具有私人物品属性程度较高的准公共物品。从以上分析中，可以用“公路客运站各部分经济属性方格图”(图33)形象直观地反映客运站的各部分所具有公共物品属性的程度，或具有私人物品属性的程度。图33公路客运站各部分经济属性方格图33公路客运站供给分析3、31公路客运站供给的理论背景及其分析1公路客运站供给的理论背景公路客运站是公共产品，其供给的理论背景是公共经济学的相关理论。公共经济学的相关理论认为，在市场经济条件下，应由谁提供某种物品，主要取决于该物品的属性；对于纯公共物品，由于其具有不可分性，非排他性和非竞争性等特性，无法建立收费机制，因此使市场机制完全失灵，只能由政府通过计划机制提供；对于纯私人物品则恰恰相反，能够充分发挥市场机制的资源配置作用，由市场提供更有效；对于准公共物品，由于其大都具有自然垄断性、外部性强等技术经济特征，从而会导致市场失灵，降低市场机制的资源配置作用，需要政府干预，而政府监管作用于市场，重在矫正市场失灵，而不能成为“市场的替代”或抑制市场机制在资源配置中的基础性作用，因此，准公共物品一般采取计划和市场两者联合提供，而且因其所具有的公共物品(或私人物品)属性程度的不同，所采取的两者联合方式也会有所不同【36】【371。公共经济学的相关理论也认为，某一公共品的供给方式不是一成不变的，相反，其供给机制的作用边界是在不断的变迁中，主要表现为政府供给与私人供给的相互转化，在这一转化过程中，除公共品的性质特征外，技术进步、私人资本的规模、公共品需求规模及偏好的多样性都会影响公共品的供给方式，同时，政府职能理念、公平效率准则以及政府政策的导向也会对供给边界的变迁产生一定影响。技术进步可以通过降低公共品的排他成本以影响非排他属性，从而改变公共品的性质特征，进而影响公共品供给机制的选择。私人资本发育程度决定私人参与公共品供给的程度；需求规模及其偏好的多样性决定私人参与公共品供给的空问【36】。2准公共产品供给的理论分析【53】公平与效率是经济学中衡量经济活动的永恒标准。对于准公共产品，一般而言，消费者享受准公共品的消费者过程或机会是平等的，在衡量准公共产品提供的机制时，可以相应地忽略公平标准，只利用效率标准。又因准公共产品具有外部性、利益的不可分割性，收益难以计量，在收益不确定的情况下，只能利用其成本来衡量其效率。这样，在比较出政府提供与市场提供的基于成本衡量出来的效率差异，就可以从中选择恰当的供给方式。根据边际成本的变化情况不同，准公共产品分为边际成本递增的准公共产品、边际成本递减的准公共产品和边际成本基本保持不变的准公共产品等三种。下面以边际成本递增的准公共产品为例，通过对由市场提供和政府提供的效率分析以确定其供给分工。(1)市场提供的效率分析如图34所示，设D。为准公共产品购买者的私人边际效用曲线(即个人需求曲线)，在这里，假设准公共产品需求弹性较大，其他情况均可类推。D。为社会边际效用曲线(即社会需求曲线)，则两者的垂直距离为边际外部效益(在这里设这种准公共产品具有的是正的外部效应)。边际成本曲线(即供给曲线)为S。在社会效率准则下，根据社会边际效用等于社会边际成本的原则，则最佳产出水平为Q。，此时，社会福利最大，效率最佳。如由市场提供，则在市场机制下，人们按本人获得的利益决定购买量，则市场只提供由D。与S相交所决定的Q。产量，由于Q。Q。，出现过度消费，也存在着效率损失，损失的大小如图所示为SAEF。(3)两种情况下的效率对比分析由上面的分析可以知道，无论由市场提供还是由政府提供，都会导致效率的损失，二者所造成的损失谁最小，即选择由谁来提供。市场提供和政府提供二者的效率损失，从图34上可以看出，主要是由D。与D之间的垂直距离(即外部性的大小)和供给弹性来决定的。在这里，为便于分析，假设私人边际效用固定、产品的供给弹性不变。如外部性很大，表现在图35上是社会边际效用曲线为DD，如外部性很小，则表现在图42上是社会边际效用曲线为Dx。图35 准公共产品供给效率对比分析图对于外部性大的准公共产品，政府提供的效率损失为SAEF，市场提供的效率损失为SABC，后者大于前者，则应由政府提供：相反，外部性小的准公共产品，政府提供的效率损失为SGIF，由市场提供的效率损失为SGHC。前者大于后者，因而应由市场提供。因此，以上基于成本的准公共产品供给的理论分析，充分说明公路客运站供给的相关公共经济学理论的J下确性。332公路客运站计划供给与市场供给的基本分工及变迁分析基于以上这一基于经济属性的公共物品供给的相关公共经济学理论，结合以上对各种客运站所具有的经济属性分析的结果，可以进行公路客运站计划供给与市场供给的基本分工及变迁分析。1公路客运站计划供给与市场供给的基本分工分析基于以上这一基于经济属性的公共物品供给的相关公共经济学理论，结合以上对各种客运站所具有的经济属性分析的结果，可以得出公路客运站计划供给与市场供给的基本分工的如下结论：自有专用客运站的供给。自有专用客运站属于纯粹的私人物品，因此，其应由市场供给更有效。自有共用客运站的供给。自有共用客运站从整体上来说属于具有私人物品属性程度较高的准公共物品，因此，其主要由市场供给，但因其A部分(包括客运站的信息平台及软件系统、公共连接线等)属于具有公共物品属性程度最高的准公共物品，可以由政府通过计划机制供给。共同经营共用客运站的供给。共同经营共用客运站从整体上来说属于具有公共物品属性程度较高的准公共物品，因此，其应采取计划和市场两者联合供给。乒体而言，A部分(包括客运站的信息平台及软件系统、公共连接线等)属于具有公共物品属性程度最高的准公共物品，主要由政府通过计划机制供给；B部分(包括客运站的土地设施、“三通一平”及外围配套设施、站场生产设施等)属于具有公共物品属性程度较高的准公共物品，应采取计划和市场两者联合供给：C部分(包括客运站的生产生活服务设施，如商店、旅馆、餐厅以及车辆维修、加油站等辅助设施、设备)属于具有私人物品属性程度较高的准公共物品，主要由市场供给。普通共用客运站的供给。普通共用客运站从整体上来说属于具有公共物品属性程度最高的准公共物品，因此