[CAD图纸全套]HFJ1020A驱动桥（包含制动器）的设计

黑龙江工程学院本科生毕业设计 1 目 录 摘要 . I . 1 章 绪论 . 1 述 . 1 动桥现状 . 2 计的主要内容 . 2 章 总体方案论证 . 5 断开式驱动桥 . 5 开式驱动桥 . 6 桥驱动的布置 . 6 章小结 . 7 第 3 章 主减速器设计 . 8 减速器结构方案分析 . 8 . 8 构形 式 . 9 减速器主、从动锥齿轮的支承方案 . 10 动锥齿轮的支承 . 10 动锥齿轮的支承 . 10 减速器锥齿轮设计 . 10 减速比 . 11 减速器锥齿轮的主要参数选择 . 13 减速器锥齿轮的材料 . 15 减速器锥齿轮的强度计算 . 16 位齿长圆周力 . 16 轮弯曲强度 . 16 齿接触强度 . 17 减速器锥齿轮轴承的设计计算 . 17 齿轮齿面上的作用力 . 17 齿轮轴承的载荷 . 18 黑龙江工程学院本科生毕业设计 2 齿轮轴承型号的确定 . 20 章小结 . 21 第 4 章 差速器设计 . 22 速器结构形式选择 . 22 通锥齿轮式差速器齿轮设计 . 22 速器齿轮的材料 . 24 通锥齿轮式差速器齿轮强度计算 . 25 章小结 . 25 第 5 章 半轴的 设计 . 26 轴的型式 . 26 轴的设计与计算 . 27 轴的结构设计及材料与热处理 . 30 章小结 . 31 第 6 章 驱动桥壳设计 . 32 壳的结构型式 . 32 壳的受力分析及强度 计算 . 33 章小结 . 34 第 7 章 制动器设计 . 35 式制动器的结构型式及选择 . 35 步附着系数的分析 . 36 动器制动力矩的确定 . 37 动器因数计算 . 37 式制动器的结构参数与摩擦系数 . 38 式制动器的结构参数 . 38 擦片摩擦系数 . 41 动器零部件的强度校核 . 42 . 42 . 42 . 43 . 44 动器主要结构元件 . 制动鼓 .制动蹄 .摩擦片 .龙江工程学院本科生毕业设计 3 . 支撑 . 制 动 轮缸 .章小结 .论 . 47 参考文献 . 48 致谢 . 50 附录 . . 要 本课题是进行 驱动桥的设计 。主要研究的内容有主减速器设计、差速器设计、车轮传动设计、轿壳设计、制动器总成设计主减速器设计、差速器设计、车轮传动设计、轿壳设计、制动器总成设计。主要解决的问题：方的案选择，驱动桥的形式，齿轮的计算及校核，制动器的设计计算。尽量使设计内容运行稳定可靠，成本降低，适合本国路面的行驶状况和国情。确保设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更经济，更舒适，更机动，更方便，动力性更好，污染更少。 本次毕业设计经过了从选题、调研、设计方案的制定到设计计算、总成图及零件图的 绘制，结合计算数据及实物完成了驱动桥、制动器、主减速器总装图的绘制，半轴、主从动双曲面锥齿轮零件图的绘制，完成设计说明书，达到所设计的驱动桥基本上接近实验室驱动桥教具，从中受益颇丰。 本次设计的驱动桥总成最终能保证发动机输出的动力能够有效得传递到驱动车轮上，从而使汽车行驶可靠，平稳，达到预期目标。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 4 关键词： 驱动桥；主减速器；差速器；半轴；制动器；设计 黑龙江工程学院本科生毕业设计 5 is a a of on of to to of of of to is be to so to 文档送全套 纸，扣扣 414951605 黑龙江工程学院本科生毕业设计 6 黑龙江工程学院本科生毕业设计 7 第 1 章 绪 论 黑龙江工程学院本科生毕业设计 8 述 本课题是对驱动桥的结构设计。故本说明书将以“驱动桥 (含制动器 )设计”内容对驱动桥及其主要零部件的结构型式与设计计算作一一介绍。 驱动桥的设计，由驱动桥的结构组成、功用、工作特点及设计要求讲起，详细地分析了驱动桥总成的结构型式及布置方法；全面介绍了驱动桥车轮的传动装置和桥壳的各种结构型式与设计计算方法。 汽车驱动桥是汽车的重大总成，承载着汽车的满载簧荷重及地面经车轮、车架及承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。汽车驱动桥结构型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，也对汽车的行驶性能 如动力性、经济性、平顺性、通过性、机动性和操动稳定性等有直接影响。另外，汽车驱动桥在汽车的各种总成中也是涵盖机械零件、部件、分总成等的品种最多的大总成。例如，驱动桥包含主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置（半轴及轮边减速器）、桥壳和各种齿轮。由上述可见，汽车驱动桥设计涉及的机械零部件及元件的品种极为广泛，对这些零部件、元件及总成的制造也几乎要设计到所有的现代机械制造工艺。因此，通过对汽车驱动桥的学习和设计实践，可以更好的学习并掌握现代汽车设计与机械设计的全面知识和技能。 课题所设计的哈飞民意微型车 最高车速 100km/h,发动机 标定功率（ 5000r/最大扭矩（ 3000 3500r/74 它有以下两大难题，一是将发动机输出扭矩通过万向传动轴将动力传递到后轮子上，达到更好的车轮牵引力与转向力的有效发挥，从而提高汽车的行驶能力。二是差速器 向两边半轴传递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。 本课题的设计思路可分为以下几点：首先选择初始方案，哈飞民意属于微型车，采用后桥驱动，所以设计的驱动桥结构需要符合微型车的 结构要求；接着选择各部件的结构形式；最后选择各部件的具体参数，设计出各主要尺寸。 所设计的微型车驱动桥制造工艺性好、外形美观，工作更稳定、可靠。该驱动桥设计大大降低了制造成本，同时驱动桥使用维护成本也降低了。驱动桥结构符合微型车的整体结构要求。设计的产品达到了结构简单，修理、保养方便；机件工艺性好，制造容易的要求。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 9 目前我国正在大力发展汽车产业 ,采用后轮驱动 汽车的平衡性和操作性都将会有很大的提高 。后轮驱动的汽车加速时，牵引力将不会由前轮发出，所以在加速转弯时，司机就会感到有更大的横向握持力，操作性能变好。维 修费用低也是后轮驱动的一个优点，尽管由于构造和车型的不同，这种费用将会有很大的差别。如果你的变速器出了故障，对于后轮驱动的汽车就不需要对差速器进行维修，但是对于前轮驱动的汽车来说也许就有这个必要了，因为这两个部件是做在一起的。所以后轮驱动必然会使得乘车更加安全、舒适，从而带来可观的经济效益。 动桥现状 为适应不断完善社会主义市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势，推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健 康发展，特制定汽车产业发展政策。通过该政策的实施，使我国汽车产业在 2010年前发展成为国民经济的支柱产业，为实现全面建设小康社会的目标做出更大的贡献。政府职能部门依据行政法规和技术规范的强制性要求，对汽车、农用运输车 (低速载货车及三轮汽车，下同 )、摩托车和零部件生产企业及其产品实施管理，规范各类经济主体在汽车产业领域的市场行为。低速载货汽车，在汽车发展趋势中，有着很好的发展前途。生产出质量好，操作简便，价格便宜的低速载货汽车将适合大多数消费者的要求。在国家积极投入和支持发展汽车产业的同时，能研制出适合中国国 情，包括道路条件和经济条件的车辆，将大大推动汽车产业的发展和社会经济的提高。 在新政策汽车产业发展政策中，在 2010年前，我国就要成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场； 2010年，汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌；通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到 2010年跨入世界 500强企业之列，等等。同时，在这个新的汽车产业政策描绘的蓝图中，还包含许多涉及产业素质提高和市场环境改善的综合目标，着实令人鼓舞。然而，不可否认的是，国内 汽车产业的现状离产业政策的目标还有相当的距离。自 1994年汽车工业产业政策颁布并执行以来，国内汽车产业结构有了显著变化，企业规模效益有了明显改善，产业集中度有了一定程度提高。但是，长期以来困扰中国汽车产业发展的散、乱和低水平重复建设问题，还没有从根本上得到解决。多数企业家预计，在新的汽车产业政策的鼓励下，将会有越来越多的汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享。 汽车行业的飞速发展，带动了整个国内汽车零部件企业的向前推进。 （ 1）由于整车的市场集中度增加，目前国内车桥行业趋向于技 术上强强联手，共谋黑龙江工程学院本科生毕业设计 10 发展。 （ 2）由于近几年国家对汽车零部件行业出台相应的政策，以扶植其向正轨，所以整体看来车桥行业布局已大体完成。 （ 3） 大吨位、多轴化、大马力节能、环保、舒适等方面发展的趋势，要求车桥要轻量化、大转矩、低噪声宽速比、寿命长和低生产成本。 （ 4） 零部件企业与整机企业同步设计、开发、系统集成、模块化供货。 综上，随着国内公路建设水平的不断提高，车桥总成向传动效率高的单级减速方向发展。单级驱动桥结构简单，机械传动效率高，易损件少，可靠性高。由于单级桥传动链减少，摩擦阻力小，比双级桥 省油，噪声也小。过去，单级桥因为桥包尺寸大，离地间隙小，导致通过性较差，应用范围相对较小，但是现在公路状况已经得到了显著改善，汽车使用条件对通过性的要求降低。这种情况下，单级桥的劣势得以忽略，而其优势不断突出，所以在设计制造中的应用范围肯定越来越广。 目前我国正在大力发展汽车产业 ,采用后轮驱动汽车的平衡性和操作性都将会有很大的提高。后轮驱动的汽车加速时，牵引力将不会由前轮发出，所以在加速转弯时，司机就会感到有更大的横向握持力，操作性能变好。维修费用低也是后轮驱动的一个优点，尽管由于构造和车型的不同，这种费用 将会有很大的差别。如果你的变速器出了故障，对于后轮驱动的汽车就不需要对差速器进行维修，但是对于前轮驱动的汽车来说也许就有这个必要了，因为这两个部件是做在一起的。所以后轮驱动必然会使得乘车更加安全、舒适，从而带来可观的经济效益 在本次设计中努力做到符合驱动桥的基本要求，使工作平稳、结构简单、维修方便、传动效率高，满足达到最佳的动力性和燃料经济性，适应时代要求，顺利完成设计。 计主要内容 本设计设计的是 动桥（包含制动器）的设计，本设计主要研究的内容有主减速器设计、差速器设计、车轮 传动设计、轿壳设计、制动器总成设计主减速器设计、差速器设计、车轮传动设计、轿壳设计、制动器总成设计。主要解决的问题：方的案选择，驱动桥的形式，齿轮的计算及校核，制动器的设计计算。 设计参数： 整备质量 940质量 1560 最大功率（ kw/: 000 最大扭矩（ Nm/: 74/3000 3500 轮胎类型与规格 : 165/70龙江工程学院本科生毕业设计 11 最高车速 (km/h): 100 黑龙江工程学院本科生毕业设计 12 第 2 章 总体方案论证 驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或 变速器传来的转矩 ,并将动力合理地分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力力和横向力。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。 驱动桥设计应当满足如下基本要求： 证有必要的离地间隙。 声小。 度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量 小，以改善汽车平顺性。 于转向驱动桥，还应与转向机构运动协调。 工工艺性好，制造容易，拆装，调整方便。驱动桥的结构型式按工作特性分，可以归并为两大类，即非断开式驱动桥和断开式驱动桥。当驱动车轮采用非独立悬架时，应该选用非断开式驱动桥；当驱动车轮采用独立悬架时，则应该选用断开式驱动桥。因此，前者又称为非独立悬架驱动桥；后者称为独立悬架驱动桥。独立悬架驱动桥结构较复杂，但可以大大提高汽车在不平路面上的行驶平顺性。 断开式驱动桥 普通非断开式驱动桥，由于结构简 单、造价低廉、工作可靠，广泛用在各种载货汽车、客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。他们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有一个共同特点，即桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它的一个缺点。 驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。在给定速比的条件下，如果单级主减速器 不能满足离地间隙要求，可该用双级结构。在双级主减速器中，通常把两级减速器齿轮放在一个主减速器壳体内，也可以将第二级减速齿轮作为轮边减速器。对于轮边减速器：越野汽车为了提高离地间隙，可以将一对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直上方；公共汽车为了降低汽车的质心高度和车厢地板高度，以提高稳定性和乘客上下车的方便，可将轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直下方；有些双层公共汽车为了进一步降低车厢地板黑龙江工程学院本科生毕业设计 13 高度，在采用圆柱齿轮轮边减速器的同时，将主减速器及差速器总成也移到一个驱动车轮的旁边。 在少数具 有高速发动机的大型公共汽车、多桥驱动汽车和超重型载货汽车上，有时采用蜗轮式主减速器，它不仅具有在质量小、尺寸紧凑的情况下可以得到大的传动比以及工作平滑无声的优点，而且对汽车的总体布置很方便。 开式驱动桥 断开式驱动桥区别于非断开式驱动桥的明显特点在于前者没有一个连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁。断开式驱动桥的桥壳是分段的，并且彼此之间可以做相对运动，所以这种桥称为断开式的。另外，它又总是与独立悬挂相匹配，故又称为独立悬挂驱动桥。这种桥的中段，主减速器及差速器等是悬置在车架横粱或车厢底板上，或与脊 梁式车架相联。主减速器、差速器与传动轴及一部分驱动车轮传动装置的质量均为簧上质量。两侧的驱动车轮由于采用独立悬挂则可以彼此致立地相对于车架或车厢作上下摆动，相应地就要求驱动车轮的传动装置及其外壳或套管作相应摆动。 汽车悬挂总成的类型及其弹性元件与减振装置的工作特性是决定汽车行驶平顺性的主要因素，而汽车簧下部分质量的大小，对其平顺性也有显著的影响。断开式驱动桥的簧下质量较小，又与独立悬挂相配合，致使驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性比较好，由此可大大地减小汽车在不平路面上行驶时的振动和车厢倾斜，提高 汽车的行驶平顺性和平均行驶速度，减小车轮和车桥上的动载荷及零件的损坏，提高其可靠性及使用寿命。但是，由于断开式驱动桥及与其相配的独立悬挂的结构复杂，故这种结构主要见于对行驶平顺性要求较高的一部分轿车及一些越野汽车上，且后者多属于轻型以下的越野汽车或多桥驱动的重型越野汽车。 桥驱动的布置 为了提高装载量和通过性，有些重型汽车及全部中型以上的越野汽车都是采用多桥驱动，常采用的有 4 4、 6 6、 8 8等驱动型式。在多桥驱动的情况下，动力经分动器传给各驱动桥的方式有两种。相应这两种动力传递方式，多桥驱动汽 车各驱动桥的布置型式分为非贯通式与贯通式。前者为了把动力经分动器传给各驱动桥，需分别由分动器经各驱动桥自己专用的传动轴传递动力，这样不仅使传动轴的数量增多，且造成各驱动桥的零件特别是桥壳、半轴等主要零件不能通用。而对 8 8汽车来说，这种非贯通式驱动桥就更不适宜，也难于布置了。 为了解决上述问题，现代多桥驱动汽车都是采用贯通式驱动桥的布置型式。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 14 在贯通式驱动桥的布置中，各桥的传动轴布置在同一纵向铅垂平面内，并且各驱动桥不是分别用自己的传动轴与分动器直接联接，而是位于分动器前面的或后面的各相邻两桥的传动轴，是串 联布置的。汽车前后两端的驱动桥的动力，是经分动器并贯通中间桥而传递的。其优点是，不仅减少了传动轴的数量，而且提高了各驱动桥零件的相互通用性，并且简化了结构、减小了体积和质量。这对于汽车的设计 (如汽车的变型 )、制造和维修，都带来方便。 由于非断开式驱动桥结构简单、造价低廉、工作可靠，查阅资料，参照国内相关微型车的设计 ,最后本课题选用非断开式驱动桥。 其结构如图 示： 图 动桥 章小结 本章 首先进行了驱动桥总成的概述。通过分析确定 了驱动桥各主要部件的型式。主减速器的减速形式 ， 主减速器齿轮的类型 ， 主 、从 动锥齿轮的支承 形式 及安装方式 ，主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 ，差速器、半轴及桥壳型式的初步选定 黑龙江工程学院本科生毕业设计 15 第 3 章 主减速器设计 主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。由于汽车在各种道路上行使时，其驱动轮上要求必须具有一定的驱动力矩和转速，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器后，便可使主减速器前面的传动部件如变 速器、万向传动装置等所传递的扭矩减小，从而可使其尺寸及质量减小、操纵省力。 驱动桥中主减速器、差速器设计应满足如下基本要求： 证有必要的离地间隙；齿轮其它传动件工作平稳，噪音小。 悬架导向机构与动协调。 度条件下，应力求质量小，以改善汽车平顺性。 工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。 减速器结构方案分析 主减速器的结构形式 主要是根据齿轮类型、减速形式的不同而不同。 双曲面齿轮传动 （ a） 螺旋锥齿轮传动 （ b） 双曲面齿轮传动 图 减速器齿轮传动 按齿轮副结构型式分，主减速器的齿轮传动主要有螺旋锥齿轮式传动、双曲面齿黑龙江工程学院本科生毕业设计 16 轮式传动、圆柱齿轮式传动（又可分为轴线固定式齿轮传动和轴线旋转式齿轮传动即行星齿轮式传动）和蜗杆蜗轮式传动等形式。 在发动机横置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用简单的斜齿圆柱齿轮；在发动机纵置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用圆锥齿轮式传动或准双曲 面齿轮式传动。 为了减少驱动桥的外轮廓尺寸，主减速器中基本不用直齿圆锥齿轮而采用螺旋锥齿轮。因为螺旋锥齿轮不发生根切（齿轮加工中产生轮齿根部切薄现象，致使齿轮强度大大降低）的最小齿数比直齿轮的最小齿数少，使得螺旋锥齿轮在同样的传动比下主减速器结构较紧凑。此外，螺旋锥齿轮还具有运转平稳、噪声小等优点，汽车上获得广泛应用。 近年来，有些汽车的主减速器采用准双曲面锥齿轮（车辆行业中简称双曲面传动）传动。准双曲面锥齿轮传动与圆锥齿轮相比，准双曲面齿轮传动不仅工作平稳性更好，弯曲强度和接触强度更高，同时还可使主动齿轮 的轴线相对于从动齿轮轴线偏移。当主动准双曲面齿轮轴线向下偏移时，可降低主动锥齿轮和传动轴位置，从而有利于降低车身及整车重心高度，提高汽车行使的稳定性。东风 汽车即采用下偏移准双曲面齿轮。但是，准双曲面齿轮传递转矩时，齿面间有较大的相对滑动，且齿面间压力很大，齿面油膜很容易被破坏。为减少摩擦，提高效率，必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油，绝不允许用普通齿轮油代替，否则将时齿面迅速擦伤和磨损，大大降低使用寿命。 查阅文献 1、 2，经方案论证，主减速器的齿轮选用准双曲面齿轮传动形式。准双曲面 齿轮传动不仅工作平稳性更好，弯曲强度和接触强度更高，同时还可使主动齿轮的轴线相对于从动齿轮轴线偏移。当主动准双曲面齿轮轴线向下偏移时，可降低主动锥齿轮和传动轴位置，从而有利于降低车身及整车重心高度，提高汽车行使的稳定性。 构形式 为了满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。 按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器、双速主减速器、双级减速配以轮边减速器等。双级式主减速器应用于大传动比的中、重型汽车上，若其第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际 上成为独立部件，则称轮边减速器。单级式主减速器应用于轿车和一般轻、中型载货汽车。单级主减速器由一对圆锥齿轮组成，具有结构简单、质量小、成本低、使用简单等优点。 查阅文献 1、 2，经方案论证，本设计主减速器采用单级主减速器。其传动比。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 17 减速器主、从动锥齿轮的支承方案 主减速器中心必须保证主从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好地工作。齿轮的正确啮合，除了与齿轮的加工质量装配调整及轴承主减速器壳体的刚度有关以外，还与齿轮的支承刚度密切相关。 动锥齿轮的支承 主 动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。查阅资料、文献，经方案论证，采用悬臂式支承结构（如图 ）。 图 减速器主动锥齿轮的支承型式 （ a） 悬臂式 （ b） 骑马式 轿车和装载质量为 2课题所设计的哈飞民意微型车装载质量为 1560以选用悬臂式支承。 动锥齿轮的支承 从动锥齿轮采用圆锥滚子轴承支承（如图 ）。为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应 向内，以减小尺寸 c+d。为了使从动锥齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性， c+d 应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的 70%。为了使载荷能均匀分配在两轴承上，应是 d。 减速器锥齿轮设计 主减速比 动桥的离地间隙和计算载荷，是主减速器设计的原始数据，应黑龙江工程学院本科生毕业设计 18 在汽车总体设计时就确定。 减速比 主减速比对主减速器的结构型式、轮廓尺寸、质量大小以及当 变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。 利用在不同 过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择 使汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。 图 动锥齿轮支撑形式 对于具有很大功率储备的轿车、长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机黑龙江工程学院本科生毕业设计 19 最大功率选择的 时 m a x g 0 . 3 7 73 1） 式中r 车轮的滚动半径， r= 变速器量高档传动比。 于其他汽车来说，为了得到足够的功率储备而使最高车速稍有下降， 0 25，即按下式选择： m a x g h F h L ( 0 . 3 7 7 0 . 4 7 2 )v i i i（ 3 2） 式中 i 分动器或加力器的高档传动比 轮边减速器的传动比。 根据所选定的主减速比 可基本上确定主减速器的减速型式（单级、双级等以及是否需要轮边减速器），并使之与汽车总布置所要求的离地间隙相适应。 把 000r/ 00km/h 代入 3算出 动锥齿轮计算转矩 d em f 0k T k i i i n（ 3 3） 式中： 计算转矩， 发动机最大转矩 74; n 计算驱动桥数 n = 1 , 变速器传动比 主减速器传动比 变速器传动效率 = k 液力变矩器变矩系数 k=1， 由于猛接离合器而产生的动载系数 = 1 ， 变速器最低挡传动比 1， 黑龙江工程学院本科生毕业设计 20 代入式（ 有： m 主动锥齿轮计算转矩 : 按驱动轮打滑转矩确定从动齿轮的计算转矩 cs=222G 满载状态下驱动桥上的静载荷； 2m 为汽车最大加速度时后轴负荷转移系数，乘用车 2m = 商用车 2m = 为轮胎与地面间的附着系数，取 r 车轮滚动半径， m; 主减速器从动