常见汽车英文术语介绍.doc

所以也有必要给汽车行业的英语词汇来一次简单的介绍，让大家不被大把大把的单词、缩写之类搞的晕头转向，更不在买车的时候被忽悠，我会尽量把大家经常见到的一些英文词汇、缩写整理出来，做个浅显易懂的解释。废话不多说，现在就开始。 1.DSG-Direct Shift Gearbox 这三个字母是目前汽车市场上的大热门，而且已经热了挺长时间，大家可能都知道它代表的是大众的双离合变速器，不过我还是想把它放在第一个来介绍，因为它的曝光率实在是相当相当的高。DSG是英文“Direct Shift Gearbox”的缩写，如果从字面上来翻译就是“直接变挡变速箱”，这个“直接变挡”就点出了DSG的精髓所在，理论上来说，两组离合器的共同协作可以让换挡间隙降为零，换挡速度更快，动作更顺畅，动力的传递也更高效，同时在燃油经济性方面也比普通自动变速箱的液力变矩器结构更优秀。20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的双离合变速器。 双离合DualTronic技术使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性。应用该技术可以保证变速箱在换挡时消除汽车动力中断现象。手动变速箱解剖图 博格华纳为双离合自动变速箱开发的DualTronic双离合自动变速湿式离合器和控制系统已于2003年批量生产，配套于大众奥迪革新产品DSG(直接换档变速器) ，最先应用于2003款大众高尔夫R32和奥迪TT上。博格华纳的双离合自动变速器因其产品创新和加工精细而赢得了2005年度北美供应商超级大奖。 双离合自动变速器工作原理 双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。 双离合变速箱解剖图 通俗的说就是，这种变速速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，同理，所以换档时间大大缩短，没有延时。引进国内的三款Panamera车型均采用了空气悬挂，它提供三种驾驶模式：标准（或者叫舒适）/Sport/Sprt Plus，车身水平高度可以控制，当选择“Sport Plus”状态，车身高度就会比标准状态降低25mm，同时通过减少气动悬挂系统中存储的空气量获得更硬的弹簧系数。也可以通过中控面板上的车身高低调节键来选择升高底盘（比标准高度高20mm），方便下地库或通过不太好的路况，但当车速达到30km/h以上，车身高度就会自动恢复至标准状态。 我们终于要移动这台令人兴奋同时也有些胆寒的机器了！2.0L涡轮增压发动机也将伴随着TC-SST双离合变速箱为我们展现出过人的力量！ 首先我们看看这台全新的“红头”全铝发动机（代号4B11 2.0L MIVEC涡轮增压发动机，相比老红头来说，4B11重量减轻了12Kg）该款发动机最大功率217kw/6500rpm；最大扭矩366Nm/3500rpm，参数上，我只能用“狠”来形容了 三菱EVO X的TC-SST双离合变速箱分为三种模式，其中包括普通模式、运动模式和超级运动模式。既然要体会运动感，那就直接先推入S挡！（该模式变化并非是从D挡位置横向拨动，而是要通过变速器下方的控制扭操作，轻轻向上推便可以完成操作） 此模式下，EVO X已经给我很有说服力的运动性，激进的油门响应完全就是随叫随到，没有一点拖带，而转速也基本在4000rpm左右，尽管这样，变速箱仍然非常机敏，只要油门稍大些，它就会立刻降挡！反应相当积极快速！ 大家不要以为所有双离合变速器都叫DSG，这只是大众对他们产品的命名而已，其他厂商也有自己的双离合变速器产品和自己的命名，比如保时捷的PDKPorsche DoppelKupplung、宝马的M-DCTM-Dual Clutches Transmission、三菱的TC-SSTTwin Clutch-Sport Shift Transmission、福特的PowerShift（这个名字比较短，所以没用简写）。所有这些产品名称迥异，设计初衷、内部结构不尽相同，但都是双离合变速箱产品。2.CVT-Continuously Variable Transmission 把这个列上来之前我纠结了片刻，因为从技术角度来说它已经不新鲜了，但是不排除还有一部分网友不清楚这三个字母的全称，所以还是有必要提上来亮个像：Continuously Variable Transmission，也就是传说中的“无级变速”。自动变速器油耗高动力弱已经是众所周知的事实，为了解决这个问题，工程师们尝试过各种方法。比如，给自动变速器设计经济模式，在经济模式状态下，电脑控制变速器在发动机转速较低时就完成换挡减少发动机的功率输出，从而达到省油的目的；亦如，给自动变速器设计运动模式让发动机在高转速换档拼命榨取发动机的每滴功率提高整车动力性能。但这些并没有从根本上解决自动变速器的高功耗和低动力的问题。因为无论是采用那种模式势必都会对动力和油耗中的一个做出妥协。那么，怎么样才能从根本上解决这对矛盾呢？在上世纪80年代自动变速器刚刚诞生的时候还是不可能的事，现在已经变成了现实，动力性和经济性甚至都超过了手动变速器。是什么机构能这么神奇？对了，就是CVT无级变速技术。 所谓无级变速，顾名思义就是在一定传动比范围内能线性的调节传动比，理论上相当于有无数个档位。它的结构很简单，由两个锥型盘和一个钢片链条组成。锥型盘就是把两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘。如下图： 锥型盘可在液压的推力作用下做轴向移动，挤压刚片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。首先是我们平时常说的手动档，它是一种齿轮式的有级变速箱，手动变速箱的原理是手动地选择不同的齿轮，来选择性的输出所需的动力，其实教科书上对于这一类变速器的描述还都比较抽象，如果不容易理解的话，举例来说，手动变速器就类似于咱们日常生活中的变速自行车的变速器，换什么样的档位都由骑车的人说了算，这也是手动档区别于其他类型变速器的一个区别。 然而同样是常见的自动档，与手动变速器就有了很大的不同。原因很简单，为了简化汽车驾驶中频繁切换档位的烦琐操作，自动变速箱则显得比较“智能”，只需要操纵方向盘和控制脚下的油门、制动，而关系到动力输出的档位的选择，则交给自动变速箱去完成。不过，为了开车时的方便，总会有一些牺牲，由此自动变速器在原理上就与手动变速器有了很大的不同。由于液力变矩器的加入，使得从发动机传输出的动力不能100%并且同步地传输到变速器并传至车轮，因此动力多少会有一些损失。 以上是两种最常见的并且主流的变速器形式。而CVT无级变速器，是Continuously Variable Transmission的缩写，意为连续可变的变速器，它虽然与自动变速器的部分原理（液力变矩器）相似，但没有采用传统的齿轮式有级变速箱，而是采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力的传输。这样不仅有效解决了传统自动变速器传输效率低的特性，也使油耗更低。 在B6代奥迪A4的配置单上，同样搭载1.8T发动机的A4，配合Multitronic无级变速器，可以获得比手动档更低的油耗。因此CVT无级变速器的出现，也纠正了人们普遍认为只要是“电脑控制自动换档”的变速器，都一定比人操作废油的偏见。 当然除了以上主流的变速箱之外，还有诸如AMT，双离合器等等变速器，都依靠其独特的优势，日渐成为众多车厂新车的选择。例如在F1大奖赛法拉利车队上率先使用的AMT，在大众和奥迪上使用的DSG、S Tronic，三菱EVO十代上的SST，受篇幅所限在此先不作讨论。 在性能车当道的欧车车中，CVT无级变速器并不算主流，爱好驾驶的人们力推手动变速器（MT）。而以舒适的巡航车见长的美式豪车，则多采用传统的自动变速器（AT），但以经济实用为特点的日系车，则相对比较偏爱CVT无级变速器。 显然，为发动机选择CVT无级变速器是相对节油的搭配，可变槽宽的棘轮搭配金属钢带，让动力传输丝滑般顺畅，并且没有传统自动变速器换档的顿挫感，也消除了手动变速器频繁换档的烦琐。也正是由于这样的优点，CVT无极变速器如今不但在小型车中风靡，连奥迪A6这样的中高级轿车，也看中了无极变速器无顿挫感的平顺度。其实不仅仅是汽车，我们常见的踏板式摩托车，也采用无级变速器，甚至连前几年的捷安特自行车上，也用上了无级变速的变速器（由于无级变速器也有很多种不同的形式，因此其原理与汽车上的不太一样）。可见，不仅是机动车，但非机动车也看中了无级变速器省力（对应到汽车上就是省油）、平顺性好的优势。 不过，CVT无级变速器也并不是没有弊端，在有问必答的帖子里网友也提出了疑问，CVT搭配大扭矩输出的高档车，能保证强大的动力不流失么？ 在改装界，对于CVT无极变速器车型的改装比较头疼，往往在升级了动力、制动，调教了悬挂之后，所凸显木桶效应般的瓶颈现象就是CVT无级变速器不能承受过大的输出扭矩，从而造成内部的金属钢带打滑。国内曾有不少奥迪A4的改装车主，甚至有计划将国外终极版本的RS4那颗4.2升V8的发动机换装在车内，只可惜由于购车时变速箱选择的是Multitronic无级变速器，不能承受如此狂暴的大扭矩输入，无奈之下只好作罢。此外，CVT无级变速器还有价格昂贵、养护成本高的问题。 不过，随着科技的发展，CVT无级变速器的种种弊端也逐一被攻克。在全球CVT无级变速器技术领先的日产尼桑，其X Tronic无极变速器不但可以做到终身免维护（可以省去价格不菲的自动变速器油），还可以承受较大较大的扭矩输出，搭载VQ35发动机的日产天籁，最大扭矩突破300N.m，CVT无级变速器依旧工作正常。 而同样出名的奥迪Multitronic无级变速器，早期由于技术原因，马力一直没有敢尝试超过200匹，峰值扭矩也被也被限在320 N.m以下。而今由于技术的进步，Multitronic也被用于3.2升等排量的发动机上，不过仍以1.8T，2.0T，2.4等排量为主。 在节能主题当道的今天，CVT无级变速器正在扮演着重要的角色。显然，越是经济型轿车，越应该是CVT主打的天下，但是由于生产成本的问题，CVT变速器的价格一直高居不下，因此它也让人又爱又恨，因此国内的经济型轿车中，除了已经消失市场数年菲亚特西耶那（SPEEDGEAR电控CVT变速箱），也只有轩逸、飞度、奇瑞旗云采用CVT无级变速器，但是存在便是道理，更何况CVT有这么多独到的优势。笔者相信在各厂家控制成本之后，CVT的市场前景将更加广阔。 因此，无及调速得以实现。有人会问，仅凭刚片链条与V型槽的摩擦力能够带得动重达一吨多的汽车吗？其实，汽车用CVT的核心技术就在钢片链条上。它不是普通的链条。它是由许多特殊形状的小钢片组合而成的传动带。 3.VVT-Variable Valve Timing如今携带VVT技术的发动机是越来越多，这个阵营以日韩系厂商在这方面做的工作比较著名，他们以此项技术为基础衍生出一大堆诸如CVVT、VVT-i、i-VTEC之类五花八门的简写，其实基本内容都大同小异。那么VVT是什么呢？它是Variable Valve Timing的简写，也就是可变气门正时，这种技术通过控制调节气门的开闭时机来达到最高效燃烧的目的，简单说发动机的动力变得更强，而油耗反而有所降低，听起来确实很诱人。各个厂家的VVT技术千差万别，共同之处就是都要对气门正时进行调节，使发动机在不同的转速下进气门和排气门能有不同的重叠角度，从而改善前面说的那些问题。改变气门正时可以有很多不同的方法，但最主要的无外乎两大类，一类是改变凸轮轴的相位，再一类就是直接改变凸轮的表面形状。想想看就知道，改变凸轮的表面形状哪可能容易呢？所以第一类VVT比较容易实现些。Valvetronic的透视图回到Valvetronic，它依然保留了Double VANOS可变进、排气凸轮轴相位的气门正时调节系统，那么它又是如何实现对气门升程进行连续调节的呢？BMW为此增加了一种额外的偏心轴，凸轮轴则又通过一个额外的摇臂系统驱动传统的气门摇臂，并且该附加摇臂与气门摇臂的接触的角度取决于附加偏心轴的相位。附加偏心轴的相位可以由一个ECU控制下的调节装置来调整，从而使附加摇臂的角度发生变化，这样，对于相同的凸轮运动，传递到气门摇臂上的反应就可以不同，气门的升程也就会相应发生变化。 从BMW的资料看，Valvetronic系统对气门开放时程的影响应当不大，调节的只是气门升程。不过，气门开度很小的时候，气体的进出效率是很低的，如果考察气门开度超过一定程度的持续角度，姑且称之为有效的气体交换时程，通常也是随气门升程的增加而增加的。为了限制发动机的复杂度，目前实际应用的Valvetronic系统在气门升程方面，调整的只是进气门。尽管理论上类似系统也可以作用于排气门，但那样的话整个配气机构就过于复杂了。就目前Valvetronic的发展情况来说，由于参与气门运动的机件还是太多，高转速下机械能损耗就大，不利于提高发动机的最大转速。所以在提高升功率方面，Valvetronic的表现是不及一些诸如VTEC之类的更简单的气门升程调节系统的，它的优势在于综合能力，在于发动机经济性的提高。如果说VVTL-i、i-VTEC和VarioCam Plus是融合了第一类和第二类VVT的话，Valvetronic在可变气门升程方面采用的方式似乎可以看作是独辟蹊径的第三条道路。还有其他的VVT吗？有。BMW的工程师强调对气门升程进行调节，Rover的工程师则选择了气门的开放时程作为调整的目标。在Rover VVC中，由于凸轮可以受设计独特的偏心轮驱动，其转动并非匀速，这样一来，在调整气门正时的同时，气门的开放时程也发生了改变，尽管升程并没有变化。VVC系统相当复杂，我也没见过具体的结构图，对其具体原理也不太清楚，只知道它通常只用于调节进气门，而且可以做到连续的改变进气门正时和开放时程。疯狂的英国人！ 国内采用可变气门正时技术的部分车型本文写到这里，还从来没有提到Mercedes-Benz发动机的VVT技术呢，很多人会感到奇怪了吧？其实尽管Mercedes-Benz发明了无数的电子技术，各种新配置总是层出不穷，D-C在发动机方面却一贯比较保守，目前为止，它的确在VVT领域走在了后面，大部分车型的发动机实在是乏善可陈，还是多年未变的每缸三气门SOHC结构，也没有使用任何VVT技术。所以，Mercedes-Benz车在同级车中往往是升功率偏小，动力一般，油耗不低。然而世事无绝对，最近我也注意到，在新款CLK等车型上，D-C也在暗暗的抛出猛料。不但顺应主流，改为使用四气门DOHC结构，什么汽油直喷，双火花塞，VVT全都一下子冒了出来。永远不要低估D-C的技术储备，它的VVT是和Valvetronic一个水平的：两个凸轮轴的运动通过三个摇臂系统复合在一起，理论上，可以同时提供进、排气门的正时、开放时程和升程调节。听上去不错？还有呢！在D-C正在开发的另一套VVT系统中，发动机的凸轮轴被彻底的抛弃了，每个气门，或每几个气门的动作直接由专门的电磁系统驱动，ECU需要它们怎么动，它们就怎么动，这也正是VVT技术追求的最高境界！相信各个大厂都有类似的努力吧！CVVT的工作原理与VVTI并无差别，只有控制气门正时没有控制气门升程的功能。因此发动机只会改变吸、排气的时间差，无法改变进气量。简单来说它的工作原理就是当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。所以在上述结构的作用下，可以保证发动机按照不同的路况改变气门开启、关闭时间，在保证输出足够牵引力的同时提高燃油经济性。CVVT系统包含以下零件：油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感应器、油泵、发动机电子控制单元（ECU）。进气凸轮齿盘包含：由时规皮带所带动的外齿轮、连接进气凸轮的内齿轮与一个能在内外齿轮间移动的控制活塞。当活塞移动时在活塞上的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置，进而改变正时的效果。而活塞的移动量由油压控制阀所决定的，油压控制阀是一电子控制阀其机油压力由油泵所控制。当电脑（ECU）接受到输入信号时，例如发动机转速、进气空气量、节气门位置、发动机温度等以决定油压控制阀的操作。电脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器，来决定实际的进气凸轮的气门正时。当发动机启动或关闭时油压控制阀位置受到改变，而使得进气凸轮正时出于延后状态。当发动机怠速或低速负荷时，正时也是处于延后的位置，比增进发动机稳定的工作状态。当在中符合时则进气凸轮在提前的位置，当中低速高负荷时则处于提前角位置增加扭矩输出。而在高速符合时则处于延迟位置以利于高转速操作。当发动机温度较低时凸轮位置则处于延迟位置，稳定怠速降低油耗。 与很多普通发动机一样，VTEC发动机每缸有4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，但与普通发动机不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。中、低转速用小角度凸轮，在中低转速下两气门的配气相位和升程不同，此时一个气门升程很小，几乎不参与进气过程，进气通道基本上相当于单进气门发动机。而在高转速时，通过VTEC电磁阀控制液压油的走向，使得两进气摇臂连成一体并由开启时间最长、升程最大的进气凸轮来驱动气门，此时两进气门按照大凸轮的轮廓同步进行。与低速运行相比，大大增加了进气流通面积和开启持续时间，从而提高了发动机高速时的动力性。这两种完全不同性能表现的输出曲线，本田的工程师使它们在同一个发动机上实现了。i-VTEC=VTEC+VTC但是VTEC系统对于配气相位的改变仍然是阶段性的，也就是说其改变配气相位只是在某一转速下的跳跃，而不是在一段转速范围内连续可变。为了改善VTEC系统的性能，本田不断进行创新，推出了i-VTEC系统。增加了一个称为VTC（Variable timing control“可变正时控制”）的装置一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC=VTEC+VTC。此时，进气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，由VTC控制，VTC机构的导入使发动机在大范围转速内都能有合适的配气相位，这在很大程度上提高了发动机的性能。 一般汽油引擎在高速巡航低负载时，因速度不需再提高，驾驶者只会轻踩油门以保持同样速度，节气门开启角度相对缩小（也就是说高速巡航是节气门的开度很小），减缓新鲜空气吸入量，但此时引擎内的吸气阻力，却会因节气门开度小而增加，并提高活塞于进气行程时的向下阻力，相对消耗部分活塞爆炸时的推力，进而降低引擎输出功率，就像吸管变小，需用更多的吸力饮料才能吸到嘴里的道理是相同的。此时如果能将节气门开度变大，就能减缓活塞吸气阻力进而提高效率，使引擎输出功率全部用在传动系统上，而不会在运转时便已消耗掉一部分，进而提升高速巡航时的燃费经济性。R18A1发动机的i-VTEC系统就是针对该种情况，在车辆低转速高车速巡航的时候让高角度凸轮轴介入，通过加大气门开度来减少进气阻力。文章开头提到的i-VTEC系统能够在引擎高转速时提供爆发的动力，而这款R18A1发动机的i-VTEC系统则反其道而行在低转速时介入达到节油的效果。除了巧妙地“反其道而行”外，思域身上的R18A1引擎上还有着多种针对油耗的技术，如活塞机油冷却喷嘴与可变长度进气歧管等，这里便不作详述了。ESP-Electronic Stability Program又是一个耳熟能详的字母组合，它是Electronic Stability Program的缩写，车身电子稳定控制系统，安全配置当中举足轻重的角色，大大提高了车身的可控性，这也是以大众为首的产品中常见的配置，与此类似的还有VSCVehicle Stability Control、DSCDynamic Stability Control等等电子系统，原理、作用都类似，当然，还是ESP最有名。DOHC-Double OverHead Camshaft 把这个写上来是在属于无奈之举，因为已经有厂商把这四个字母印在发动机护板上作为某种神秘概念在广而告之了，为了防止您被忽悠，还是得说一说。 其实它根本不是什么特别高深的技术，只是一种非常主流的发动机结构形式的名称而已，也就是Double Overhead Camshaft的简写：双顶置凸轮轴，与之相对的是SOHC，Single Overhead Camshaft：单顶置凸轮轴。SOHC结构的发动机低转速扭矩大，机械结构相对简单，燃油经济性较好，而DOHC结构的发动机功率大，也能加装可变气门正时机构。不论DOHC还是SOHC都是凸轮轴的结构形式而已，千万别打开发动机盖看见护板上硕大的字母就晕了，那可不是什么高科技。 1.FSI/TFSI/TSI 大众集团近年来发明了很多“I”结尾的后缀放在车尾，比如TSI、FSI、TFSI，不了解的话很容易就搞混淆了，不要着急，下面就给大家做个区分。 FSIFuel Stratified Injection/Fuel Straight Injection 根据实际效果来看，FSI可以有两种翻译解释。来说第一种：Fuel Stratified Injection，也就是燃油分层喷射，大家常见的称呼是分层燃烧。这种技术的核心就是根据发动机工况采用不同的燃油喷射方式。奥迪R8使用的FSI发动机 什么是分层燃烧呢？大家知道，发动机的工况是有低负荷和高负荷之分的，普通发动机不论负荷高低，其喷油量都跟进气量成正比，也就是说喷油量只跟你通过油门发出的指令有关系，而跟负荷高低无关。但是FSI则根据发动机负荷不同采用不同的喷油方式：在低负荷状态下，喷油嘴会在进气冲程喷少量燃油，形成极为稀薄的油气混合体，这时的浓度是无法点燃的，在压缩冲程末段，喷油嘴会进行二次喷油，因为FSI发动机缸体形状和活塞表面都经过精心设计，使得此时在火花塞周围形成了一小团浓度相对较高可以点燃的油气混合体，再由这部分点燃的油气去引燃周围部分极其稀薄的混合油气，这就是分层燃烧的过程，这样的燃烧方式比普通发动机节省出更多的燃油。另外在高负荷状态下，喷油量则根据进气量来调节，也就是常见的均质燃烧。 再来说说第二种：Fuel Straight Injection，燃油直接喷射，简称燃油直喷，跟GDIGasoline Direct Injection是一个意思，也就是把燃油直接注入燃烧室的技术。由于分层燃烧使用的喷油嘴是非常精密的部件，而国内成品汽油的烯烃值和含硫量都非常高，不需要多长时间就能形成足以堵塞喷油嘴的胶质和积碳，三元催化剂也会中毒失效导致排放超标，所以在国内就没有引入分层燃烧技术，也就是说国内的“FSI”就是燃油直喷的意思。 另外值得一提的是，分层燃烧的实用性并不是非常高，或者说性价比比较低，所以即使在油品不错的欧美国家也逐步取消了这项技术，转而用涡轮来进行性价比更高的服务。 TFSI奥迪TT使用的TFSI发动机 顾名思义，TFSI就是在FSI的基础上加了一个“T”，Turbocharge，涡轮增压的意思。也就是具备涡轮增压、燃油直喷、分层燃烧技术的汽油发动机。 TSITwincharger Fuel Stratified Injection TSI的全称是这样：Twincharger Fuel Stratified Injection，Twincharger就是一对charge，分别是机械增压（Supercharge）和涡轮增压（Turbocharge），就是具备机械增压、涡轮增压、分层燃烧、燃油直喷四项技术的发动机。进口尚酷使用的TSI发动机一汽大众迈腾使用的TSI发动机 虽然机械增压使用起来几乎没有迟滞，属于“疗效好、见效快”的类型，但是机械增压器的工作环境异常恶劣，高温、高转速都是它的专属，所以它的保养费用、使用寿命也都是不符合小排量车使用诉求的，因此在国内的TSI发动机就没有使用这项技术。也就是说，国内的TSI实际上就是燃油直喷和涡轮增压两项技术。随着科学技术的发展，电子燃油喷射装置出现了，它的工作原理是通过装在进气管中的空气压力传感器或空气流速传感器计算气缸的进气量，所得数据传送至发动机电子控制单元（ECU），再由ECU计算后控制电磁阀喷射适量的燃油。多点燃油喷射 另外一大革新是采用了多点燃油喷射，燃油不再是喷到进气管内再输送到各个进气歧管，而是在每个气缸的进气歧管末端各设置一个燃油喷嘴，这样一来油气混合气所经过的路程大大缩短，提升燃油喷射的精确度和效率。特别是电子节气门的出现使得ECU可以对发动机动力输出进行更全面的控制，进一步提升了燃油经济性。 缸内直喷 在对能源和环保要求日趋严格的今天，即使是多点燃油喷射这样的技术也不能满足人们的要求了，于是更为精确的燃油喷射技术诞生，那就是缸内直喷技术。缸内直喷技术简单来说就是把原本普通电喷系统的喷油嘴装在了每个气缸的内部，油气混合效率提升到了更高的水平。另外，缸内直喷系统的出现使得“分层燃烧”技术成为可能。以往的多点电喷发动机吸入气缸内的油气混合气大致是均匀混合的，而分层燃烧技术依靠气缸顶部特殊设计的凹陷，在压缩过程中使得火花塞附近聚集较浓的油气混合气，而周边区域的油气浓度相对稀薄，这样一来就节约了一部分燃油，提升了效率，正所谓“好钢用在刀刃上”。 2.ABSAnti-lock Braking System 几年前ABS还是少数高档车拿来炫耀的资本，而现在不配ABS的家用车几乎要被唾沫淹死，走下神坛的ABS是Anti-lock Braking System的缩写，字面解释是防止制动锁死的系统，也就是防抱死刹车系统。这套系统能监测制动时的轮胎自转情况，并结合车速、车身状态进行判断，一旦确认车轮在刹车过程中出现抱死滑动的情况，便立即进行每秒数十次的点刹，这样你就不必担心一脚刹车跺下去车子也跟着滑出去了。 3.EBDElectric Brake fore Distribution EBD实际上应该看做是ABS系统的辅助，它的全称是Electric Brake fore Distribution，电子制动力分配系统。汽车的四个车轮接触四块地面，这四块接触面的情况都是不一样的，也就是说在制动时车轮跟地面之间的摩擦力都是不一样的，如果车辆在转弯时制动，车轮的受力情况就更加复杂，如果制动系统施加到车轮上的制动力也是一模一样，就无法得到最佳的制动效果，于是工程师发明了EBD系统，它能根据车轮受力不同来分配制动力，尽量让每个车轮的制动力和其他外力动态平衡，使得车辆能在刹车过程中保持平稳的姿态。 我们可以把四个刹车卡钳（或者制动蹄）想象成自己的手，那么ABS就是能让你的手以极快的速度捏住、释放、捏住、释放（每秒几十次）轮胎，而EBD则是让每只手捏轮胎的力度都分配的不一样大小。在EBD和ABS的共同作用下，咱们的车就能在高速情况下平稳、迅速的停下来了。 4.ASRAcceleration Slip Regulation 如果你觉得ABS已经太平民化了，那么还有更先进的ASR来满足你不过据说以后ASR也将会是平民级的配置。ASR是Acceleration Slip Regulation的简写，字面的意思是驱动防滑管理，在配置标准的称呼则是“牵引力控制系统”，实际上ASR属于ABS的升级版本。我们知道大马力车在起步、湿滑路面等情况下是比较容易出现车轮打滑现象的，这时候ASR系统就出场了，它通过控制节气门开度、启动制动系统等方式来把车轮打滑限定在安全范围内，这时车辆的牵引力就得到了有效的控制和引导，起到稳定车身动态的作用。 有经验的人会告诉你，在重度打滑的路面比如类似泥浆的烂路请把ASR关闭。不是说ASR是防止打滑的吗？