航空公司安全计划

1 / 15 航空公司安全计划 航空公司生产组织与计划 航空公司的生产计划主要包括六个方面：航班计划、机队维护计划、客货销售计划、机组排班计划、飞机排班计划和航班运营飞行计划。 航班计划：指航空公司就未来一段时间内对在哪些航线上开展运营，以及在各条航线运力投放规模所做出的系统安排，是航空公司经营规划的核心，也是航空公司长远发展的战略决策，更是航空公司经营的准则。 航班计划的要素由航线、航班、班次、班期、航班时刻和机型六个方面构成。 航班时刻分为两季，夏秋季 和冬春季 航班的出发时间是拆轮挡的时间，到达时间是开舱门的时间。 过站时间：指飞机开舱门下客到关舱门止的时间。 过站时间的意义：在于它是衡量地面服务质量好坏的重要标志之一，也是保证航班飞行正常的重要组成部分。分为经停站时间、终点过站时间、技术经停时间。 B737 A320 MD-90 BAE-146 过站时间最低 40分钟 B757 A300 A310 过站时间 5060 分钟 B747 A777 A340 过站时间 90分 钟 2 / 15 航线维护分为：航前维护、航后维护、过站维护 定检：指每经过一定的使用周期就对飞机进行的一系列检修工作，根据内容分为 A 检、大 A 检、 C 检、 D 检四类。 为什么要编制维修计划：它是航空公司机对管理工作中一项控制性的工程，其重要性在于： 1、维修计划关系到飞机的适航性； 2、关系到航班计划的实施； 3、关系到维修工作的质量和效率。 适航指令：指在型号合格审定后，由适航当局针对在某一民用航空产品上发现的，很可能存在或发生同型号设计的其他民用航空产品中得 不安全状态，所指定的强制性检查要求、改正措施或使用限制，其内容涉及飞行安全，如不按规定完成，有关航空器将不再适航。 飞机号也叫航空器注册编号，中国的航空器注册编号是由 4 位阿拉伯数字，并在前面加上字母 B， B 代表航空器的国籍是中国。航空器可以更改国籍但不能有双重国籍。飞机号应喷涂在飞机显著位置，如：垂尾、尾梁、机翼、前起落架舱门等。 飞机按尾流强度分为： L、 M、 H 飞机按入口速度分为： AB C D E 五类 B737系列 A320系列属于 C 类 B747-200/400 MD-11 T-154属于 D 类 3 / 15 飞机座级： B737-700 和 A319 125座级 B737-800 和 A320 165 座级 B737-900 和 A321 190 座级 航空公司组织结构：市场部、飞行部、机务部、客舱部、运输部、运控中心部 市场部职能：航班编排、航线设计、客票销售、货运销售 飞行部职能：飞行人员的培养、训练、考核、排班 机务部职能：飞机维修保养、维修计划编排、航材管理 客舱部职能：乘务 员的培训、考核、排班、机供品配置、清洁队 运输部职能：地面客货行李装卸、发布旅客登机通知、航班不正常情况信息发布 运控中心职能：当天航空运输生产组织协调、航班信息发布、航班运输生产组织管理 运控中心又分计划位、动态位、放行或跟踪、协调等席位，这些席位都叫做签派。 驾驶员的周、月、年飞行时间限制规定： 1、任何 7个连续工作日不超过 35 小时，如果连续 7 天内每次飞行都有机会在批准的睡眠区休息，飞行时限可以延长到 40小时。2、一个月飞行时间不超过 100 小时，任何连续三个月内的总飞行时间不得超过 270 小时。 3、一年内不得超过 1000小时。当飞行机组为双人制机组时，值勤期最多 14 小时，该4 / 15 值勤期内的飞行时间不得超过 8小时，但对于不多于 2个航班的飞行，飞行时间可以延长至 9 个小时。值勤期后应安排至少 10个小时连续休息。 制定飞行计划 燃油政策 放行国内航班航空器时，最低起飞油量包括航路燃油 +备降燃油 +45分钟耗油 放行国际航班航空器时，航路燃油 +航路燃油 *10%+备降燃油 +30分钟耗油 天气放行标准 本场的天气标准高于本机型、本机 长的起飞批准。 目的地天气标准高于本机型、本机长的着陆标准。 备降场天气标准高于本机型、本机长的备降标准。 是否需要备降场 1、 机场云底高度至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高之上 450米，或在机场标高之上 600米，取较高值。 2、 机场能见度至少为 4800 米或高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低 标准 3200 米以上，取较大值。 3、 备降机场天气条件必须满足 CCAR121部的要求 。 备降场最低天气标准 5 / 15 采用 400英尺 - 1 英里规则和 200 英尺 -1 2 英里规则 1英里 =公里 1英尺 =米 签派放行单：指航空公司运控中心放行航空器的依据，表明这次航班符合局方和航空公司对航空器安全的相关规定，满足飞行安全的要求。 放行单的构成 放行单是由日期、航班号、机型、飞机号、目的地、油量、备降场、机长和签派的共同签字构成。 它是一个具有法律效应的法定放行文件，必须被带上飞机。 签派放行的基本原则 1、 放行航空器，必须有签派员或其代理人和机长或其代理人在飞行放行单上签字。 2、 签派员或其代理人在飞行放行单上签字，表示有关该次飞行的各项条件均符合公司有关 规定和安全标准。 3、 机长或其代理人在飞行放行单上签字，表示机长能够胜任该次飞行，并确认该次飞行的 天气、航空器和其他保障条件符合公司有关规定和安全标准。 4、 机长和签派员对放行许可意见不一致时，应报6 / 15 航空公司经理决定，经理应采纳安全程度 高的意见。 5、 在飞行中，需要变更原放行许可内容时，机长应尽快将变更情况报告签派员或其代理人， 对于某一次飞行，飞行签派员可以委托他人签署放行单，但是不能委托他人行使签派放行权力。 如果机长要求签派员在放行单上再多加油量，签派员应该怎么做？ 答：签派员应拒绝。 因为一架飞机的飞行油量是严格按照放行单上给出的数据来添加油量的，而放行单是一份法定文件，任何人都不能随意的更改。另外，加过多的油量会减少飞机的有效商载，降低运营效率，增加飞机机体重量造成油耗油，如遇特情需迫降，如不能 及时放空油量，也会造成飞行安全隐患，所以机长应尽可能的遵守飞行放行单上的油量。 欧亚航空公司 安 全 年 度 总 结 7 / 15 与 规 划 一、 公司安全概况 ?总目标 ?概况 ?相关事件情况 二、 机务部 ?总目标 ?概况 ?组成 安全概况 三、 安全目标管理 ?总纲领、目标 ?目标分解 ?实施 年度总结 四、 考核 ?总则 ?考核目的 ?考核原则 考核用途 8 / 15 考核周期 一、公司安全概况 公司安全总目标：降低事故征候率，减少人为失误，加强安全监管，完善 MSM。 公司近年安全概况 2016年，共飞行 107174小时， 25974架次，飞行事故征候万时 率仅为，远低于民航总局的安全指标。这一年，还先后召开了 4 次 安全工作会议和 12 次安全形势分析会，先后进行了 3 次较大范围的 安全整顿和安全大检查，发现飞行、机务不安全隐患 12起，改进和完 善安全措施 63条，处理违章违纪共 39人次，罚款人民币 27100元 年事故征候万时率统计 从上图可以看出，人为因素在事故过程中占有很大的比例，因此，我 们应采取相关措施降低人为因素中的可预防性失误以及操作规范；我 公司年事故征候情况较局方而言比较可观，但我们人不能忽视安全的 重要性，应当时时刻刻踏实、谨慎、创新以确保达到更大的安全指标。 事故征候及严重差错： 2016 年欧亚航空公司虽未发生等级事故，但仍 生“人为严重差错” 6 起。发生了 2 起飞机发动机空中停车事件， 1起 地面停车事件，发生了 4起飞错航路的事件，发生了 3 起冲，偏出跑道 事件，发生了 1起飞行中误入积雨云、浓积云事件，对飞行安全构成 极大9 / 15 威胁。 二、机务部汇总报表及年度计划 总目标：加强质量监控，减少人为差错，减少轻伤事故，杜绝重伤事 故。 概述： 航空公司，专业术语叫航空器营运人，是以飞机运输为盈利基 础组织。 飞机运行不可 避免的会出现故障，公司必然需要维修工程部这样的单 位来维护和修理飞机，保证飞机能够继续运行，这就是人们常说的“机 务”。 -从代表国家和公众利益的民航管理机构角度来看，他所关注的不 只是航空公司的飞机是否飞得起来，更重要的是飞机安全不安全、可 靠不可靠、适航不适航。 -民航管理当局对以上方面的关注主要体现在： 航空公司根据什么和怎么计划飞机的维护和修理？ 航空公司怎么实现和完成飞机的维护和修理？ 航空公司内部如何监控和保障飞机的维护和修理能够顺利完成？ 维修工程部的组成维修工程部为实现适航管理要求和公司运行而设 立的一个部门 由工程、质量、航材、培训几大系统组成，涵盖了飞机维修与工程的 方方面面，如维修方案立法、重大修理和改装方案制定、维修生产计 划、可靠性管理、质量管理、10 / 15 航线 /定检维修、维修控制、航材保障、 维修人员培训、维修信息管理等。 -维修工程部的组成维修工程部的组成 1. 航空安全研究资助计划 这个报告的工作资金来源于澳大利亚运输安全局的航空安全间就资助计 划，这个计划是独立于澳大利亚运输部和区域服务的操作，该计划是在研究项目竞争的基础上一次性投入大量资金。该计划的目的是鼓励研究人员在航空安全研究中从一个广泛的相关学科考虑或改进自己的想法。 这项工作表达的思想和想法都是作者的个人观点，不一定代表澳大利亚政府的观点。然而，澳大利亚航空安全运输局发布和传播这个拨款通告是为了信息的交换和作为这个拨款计划全部安全目标的一部分。 2. 方法 要提供一个健全的方法，了解澳大利亚公众对客舱安全通信的态度，这项研究要进行四个阶段，下面是每 个阶段的概述。 文献查阅 机舱安全通信文献中的大量观点作为文献设计流程中的一个基本原理，学术期刊，行业出版物，客舱安全通信设计和有效的关键条款呗直接用作问卷设计投入使用。 11 / 15 咨询和深入访谈 为了协助旅客采访的调查问卷的发展，这些航空专业人员试图提供见解和各个方面的经验知识以及围绕客舱安全通信的问题。 进行了六个深入采访和一个在线沟通，同时与三个机组人员训练师进行了一个小组的讨论，讨论使用指南涵盖了广泛的航空和客舱安全问题，灵活的收集额外信息和反馈的 要求，抽样框架的概述查表 1。 表 1：深度访谈抽样表 航空安全专家 航空安全检察员 1 1* 1 3 1 7 飞行员 乘务人员的培训管理 飞行航空研究员 合计 定量阶段 拦截访问 这项研究的主要数据的收集方式是拦截采访。为了确保一个稳定和可靠的随机样本，旅客的数据手机横跨两个州的澳大利亚的五个关键航空公司，涉及各种飞机类型和持续航线的各个层面。澳大利亚国内服务的乘客中被拦截访问的共有 400人，抽样框架综述查表 2. 表 2：拦截访问抽样表 50 50 93 50 48 12 / 15 100 109 93 50 48 150 400 主线 A 主线 B 主线 C 局部线 A 局部线 B 合计 50 59 250 XX年 1月期间的采访与每个航空航空公司有关机场运营商进行了合作。 这次调查获得了高水平的乘客的合作与自发的参与。 乘客在抵达行李大厅后被访问。由澳大利亚质量管理体系认证的专业访问员进行的这次访问持续了 5 到 7 分钟，访谈所采用的调查问卷副本参见附录 3. 基于样本为 400，抽样误差在可接受范围内上下浮动曰 %的水平下，这个样本被认为足够成熟且满足需求和目标。 定性阶段 -焦点小组 最后进行的定性阶段是为了更深入的了解前面阶段的问题所在。这个阶段在 XX 年 3 月涉及了悉尼的两个焦点小组，每个小组由八个受访者。一个小组的研究招募一个经常乘坐飞机的旅客和一个不经常乘坐飞机的旅客。最初，它打算从第三阶段的采访人员中选焦点人物。然而，由于很少有旅客有 兴趣愿意进一步参与焦点小组的采访者，就只有从13 / 15 现在的专业研究小组中挑选，这种做法符合标准的研究实践，并且不考虑影响结果。 数据分析 数据分析使用平均评分进行分析，比较频率和百分 比以及交叉制表。这是使用统计软件和调查软件对社会科学进行合并测试所存在的差异。更详细的意义测试讨论进行是在第节。 在人口统计分析的基础上进行性别、年龄、旅行的频率目的的统计。这些分析的结果说明了相关的问题。其他的分析结果是建立在旅客的心态和客运类型的基础上的。 旅行频率的分析 我们对旅游频率的分析进行了四位分数统计的测试。这个比例相当于 25%的样本，通过测试从旅行最多到旅行最少依次排名概述这些四分位是在附录表 1 中给出的。 结果解释 在完成所有数据的收集后，研究研讨会是与其他专业顾问以市场问卷为框架一起进行分析研究。这个过程提出了结果所涉及的关键的数据结构和研究目的。 3 文献综述 尽管存在大量关于通用航空安全的有效研究 -给予客舱安全的关注仍然是有限的。甚至存在更少的关于旅14 / 15 客对安全沟通理解水平和通信设计 的态度的信息和研究。 下面将详细列出由研究来源里的大量观点而得出的机舱安全通信面临的挑战和关键问题。这种材料分析对设计项目的定量阶段做出了贡献。 安全通信的重要性 加拿大交通部报告中指出许多旅客的一种看法是“大多数的航空事故是凶多吉少的”。这导致乘客感觉他们的生存机会是无望的。大部分洋酒评估认为乘客通常低估了他们在飞机事故下的生存机会。同时高估了他们对安全系统和程序的知识了解。 安全通信的作用和有效性得到大量的行业监管