道碴路基的施工及质量控制.doc

行业资料：_道碴路基的施工及质量控制单位：_部门：_日期：_年_月_日第 1 页 共 12 页道碴路基的施工及质量控制江苏苏南太湖流域，湖泊、河流星罗密布，平原地带为河湖相，地势过低；又因可利用土和借土困难，用开挖的山体表面层山碴（又称道碴）来填筑路基的施工方案在该地区公路建设中得到了广泛采用。该方案经济合理，施工快捷，同时避免了寻找土源，保护了生态环境。因此，研究道碴路基的施工工艺和质量控制方法，具有十分重要的现实意义。一、工程概况庞金路工程全长6.5公里，位于吴江开发区运东区南部，是开发区一条南北向主干道，路基处于河塘水田段落，地势过低，设计为城市主干路级。0K+8223K+151段原地面标高在-0.21.2m之间，因附近无可利用土源，采用了道碴填筑路基，平均填筑深度在2m左右。工程竣工两年后，无不均匀沉降、路面裂缝、松散、坑洼、颠簸等现象，道路整体质量情况良好。二、施工依据路基施工是整个工程的关键所在，作为整个工程的控制性项目，在工期紧迫的状况下必须科学合理的组织计划。由于目前尚无可操作性的道碴路基的施工技术规范，在施工中依据设计文件需结合实际，力求科学、合理地进行施工，并通过试验段的施工实践来总结道碴路基的施工和质量控制方法。首先要确定两个标准。1、道碴材质的选择及填碴粒径的确定道碴为开挖的山体表面层山碴，种类按颜色分为黄、红、黑色。根据观测试验，浙江德清产黑色道碴、浙江长兴产红色道碴，强度较低，风化程度过大，碾压易粉碎，不宜作为路基填料。而浙江湖州地区产黄色道碴石质均匀，未风化，无裂缝，表面较光滑，强度在15Mpa以上。因此庞金路道碴路基均采用了浙江湖州产的黄道碴。根据道碴原材状况，结合工程实际，工程技术人员反复研究商定：上路基采用粒料最大粒径小于10cm的混道碴，含泥（石粉）量30%；下路基采用粒料最大粒径小于20cm的道碴，含泥（石粉）量20%；上路床主要采用粒料粒径在25-30cm之间的道碴，1.5-15cm的道碴嵌缝找平，含泥（石粉）量20%；下路床主要采用粒料粒径在30-40cm之间的道碴，1.5-20cm的道碴嵌缝找平，含泥（石粉）量10%.2、压实标准的确定通过试验制定出道碴路基的质量控制标准。经工程技术人员研究商定采用压实沉降差进行压实质量控制。首先在初压（静压）后的道碴路基上沿着路基纵向布点，点位间纵向距离10米，横向间距视现场情况而定，应避免在突出的石块上和压路机不能压到的地方布点，在布好的点位上用油漆做醒目的标记，用水准仪测量测点高程，测量时为减少误差，准备一块20cm20cm的钢垫块，垫块中央有一个半球形突出点，在测量时，将垫块放置在测点上，水准尺放在垫块突出点上进行测量。然后用14T振动压路机碾压，碾压速度3.5km/h，频率28Hz，达到振压遍数，道碴表面无明显轮迹后检测各测点高程，各测点在碾压前后的高差就是测点的压实沉降差。在道碴路基施工前，为了制定出道碴路基的质量控制标准，进行了压实试验，采用14T振动压路机作为压实机具，通过压实试验确定道碴路基的施工工艺和合适的填筑层厚、粒径等参数。庞金路道碴路基开工前，以3K+0003K+100段做试验段，松铺厚度分30cm、50cm、70cm三种。从试验情况得出：由于填料的不均匀，填料的松铺系数相差较大，松铺厚度为30CM时，振压5遍，压实沉降差平均值为18mm，标准差小于3mm，与振压第6遍无明显出入；松铺厚度50cm时，振压7遍，压实沉降差平均值为32mm，标准差小于3mm，与振压第8遍时无明显出入；松铺厚度70cm时，振压10遍，压实沉降差仍变化较大，因此松铺70cm是不合理的，很难达到压实要求。从施工组织上综合分析，松铺50cm比松铺30cm机械利用率高，工程进度、经济效益也都比较合理，因此在施工中采用松铺厚度50cm，碾压遍数以不小于8遍，压实沉降差平均值不小于32mm，标准差小于等于3mm来控制施工，并严格执行这一标准。三、施工工艺1、庞金路道碴路基施工工艺流程2、施工准备首先进行施工放样，然后清除表土，地表有树根、草皮或腐植土予以清除。在水田地区，施工前沿公路用地筑埂，在埂内开挖纵横向排水沟，沟底1%以上的坡度并接至出水口排出，以疏通晒干表土。道碴填筑时进行地表碾压，压实度不小于85%.在河塘地段，施工前应先将河塘内水抽干，清除河底淤泥或块石挤淤处理后，分层填粒径大于40cm道碴至路床底，并达到压实要求，起到固基作用。3、边坡码砌及下路床层摊铺在道碴路基施工前进行边坡码砌，码砌的石块应用粒径大于35cm的硬质石料码砌，石块尽量规则，码砌石块尽量紧贴、密实、无明显空洞，松懈现象。砌块间承力接触面应微向内倾斜，码砌与填碴同时进行。最下层路床铺筑粒径30-40cm的道碴，用人工先铺一层，将大块道碴，大面向下，小面向上，摆平放稳，再用小道碴嵌缝后整体填筑。4、运料与摊铺道碴采用石质均匀、不易风化，且未风化，无裂缝的硬质材料，即黄道碴。道碴运至码头后，采用挖掘机配合自卸汽车进行运料。在道碴装运时，尽量使填料混合均匀，避免大粒径填料的过分集中。安排好作业面和石料运输路线，计算好松铺厚度用料量，按水平分层，由低到高，先两侧后中间，分堆卸料。卸料和摊铺同时进行，采用大功率的推土机向前摊铺。松铺厚度控制为50cm，道碴在推土机摊铺初步完成后，对超粒径的道碴进行人工破碎，使之满足粒径要求。对细道碴明显偏少的段落，应补充细道碴嵌缝，要保证填满大粒径间的缝隙，并摊铺整平到平顺平整，有利于压路机进行碾压施工。个别不平处，小块道碴找平。5、碾压土方路基主要通过控制土的含水量，并予以及时碾压，使之达到段面的压实度，增加土体的粘聚力和内摩阻力，提高土体抗剪强度，从而保证路基的强度和稳定性。道碴路基由于粒料之间没有粘聚力，它主要是靠填料之间的相互镶嵌，紧密咬合，达到足够大的摩阻力和抵抗路基变形的刚度。所以，道碴路基需要用大吨位的振动压路机。在庞金路道碴路基施工中采用了14T振动压路机进行碾压施工。在碾压时压路机碾压速度为3.5km/h，频率30Hz左右，先用压路机静压一遍，然后振压7-9遍，最后静压一遍。碾压的顺序由两侧开始向中间碾压，然后再由中间向两侧碾压，轮迹纵向互相平行，循环反复，且每次错轮1/3轮宽。对于有明显空洞，孔隙的地方，补充细料，再碾压，对于碾压后仍有松动的石块，用合适粒径的道碴嵌缝并压实。四、质量检测和控制道碴路基的施工质量主要由施工工序配合质量检测进行控制，在施工中，技术员要详细记录每层道碴的压实层厚，压实遍数、粒径，供监理工程师随时查证。每一层完成后，一定要进行中间检查，对不合格路段，要进行返工，确保质量检查合格后再进行下一层的施工。庞金路道碴路基进行了下列项目的检测。1、压实厚度和道碴材质要求道碴路基层填筑完工后都要测量该层顶面的标高（可以结合压实沉降差进行检测），相邻层位的高程差就是压实层厚，压实层厚应小于相应划分结构层填筑厚度要求，在路基施工，采用松铺50cm.2、压实遍数按试验段的试验结果，采用14T振动压路机碾压，静压2遍，振压不小于8遍。3、压实质量检测道碴路基压实质量检测在实际施工中采用压实沉降差检测。松铺厚度50CM，控制标准为平均沉降差不小于32mm，标准差小于等于3mm.4、基本项目的检测碾压结束后进行压实度、纵断高程、中线偏位、宽度、平整度、横坡、边坡等基本项目的检测，按照科学的检查方法和频率，检测道碴路基基本项目否满足规定值和允许偏差，道碴路碾压后的道碴路基表面无明显的孔隙、空洞，大粒径道碴无松懈现象，应达到用铁锹难挖，用橇棍方能使之松动的状态。五、总结道碴作为公路工程路基填料是一种尝试，其施工工艺需要在实践中不断地总结与改进，质量检测，检查方法，需进一步研究与探索。在实际施工中，我们发现，道碴路基最重要，最困难的是填料粒径大小、含泥（石粉）量的控制，如何合理选择处理道碴原材料，要在施工实践中不断地总结经验。施工实践证明，只要严格控制道碴路基施工工序的各个环节，特别是对最大粒径、压实层厚、碾压遍数、压实沉降差、含泥（石粉）量等进行严格控制，道碴路基是能够满足公路路基要求的，而且，道碴路基有以下优点：1、道碴路基受雨季干扰少，操作简便，施工快捷，对于工期紧，多雨地区的工程有重要意义；2、对于河塘密布，地势过低，无土源的地区，采用道碴作路基填料有积极意义，减少了土资源的浪费，保护了生态环境；3、道碴路基用粗粒料进行填筑，渗水性强，基层不易形成饱水区，可减少路基沉降，塌散现象。通过庞金路道碴路基的施工和质量控制实践，对于掌握道碴路基施工工艺及质量控制方法有一定的积极意义，也为今后道碴路基的施工积累经验。第 7 页 共 12 页道路交通安全与防护技术1.1研究现状与意义一、交通安全和防护技术的现状及存在的问题道路交通运输在社会和经济发展中起着重要作用，交通安全自然成为人们比较关心的社会话题。目前，由于我国道路交通供需矛盾难以及时缓解、安全设施不尽完善等原因，导致交通事故频发。xx年我国发生交通事故达567753起，死亡人数99217人，受伤人数451810人，直接经济损失27.7亿元，道路交通事故万车死亡率为9.2人/万车1，其中因机动车驾驶人过错导致交通事故465083起,造成93550人死亡、435787人受伤，分别占总数的89.8、87.4和90.6。道路交通安全形势十分严峻。许多发达国家在交通安全综合治理方面取得了较好效果，如美国、日本等国的交通事故万车死亡率较低（低于2人/万车）。道路交通安全的研究首先是针对道路交通事故进行调查、统计与分析，再对发生过程、结果进行模拟、预测等方面展开研究，总结出交通事故发生的总体规律和降低交通事故发生的具体方案、措施等管理方法和工程防护技术。在现存的道路交通标志管理体系中，存在着较大的不合理性，交通部、公安部以及许多相关部门都已经意识到这个问题，并在国家级的报刊杂志中屡屡提及。现存的建设程序参见下表：城市道路与公路交通标志建设程序比较建设程序城市道路公路投资财政、贷款路公司、财政、贷款建设公安交警、城市建设部门交通路政、路公司、交通局设计公安交警设计部门、路政施工交通设施企业交通设施企业管理维护城市建设部门、公安交警交通路政、路公司、交通局建设程序城市道路公路投资财政、贷款路公司、财政、贷款建设公安交警、城市建设部门交通路政、路公司、交通局设计公安交警设计部门、路政施工交通设施企业交通设施企业管理维护城市建设部门、公安交警交通路政、路公司、交通局现有的城市道路交通设施的投资为财政拨款或贷款；建设由城市建设部门或城市建设部门委托公安交警部门建设；设计由公安交警根据城市路网情况完成或者由公安交警负责审查设计方案；施工则交由专业的交通设施企业完成；管理维护由城市建设部门或公安交警负责。公路的建设程序与城市道路建设程序在各个环节上都有一些区别。目前公路交通设施的投资：收费道路由路公司投资或贷款，不收费道路由财政拨款；建设由路公司或交通路政承担；设计由设计部门或路政完成；施工亦交由专业的交通设施企业完成；管理维护由交通路政或路公司负责。由上述的建设程序来看，道路交通标志在其整个建设程序中出现了多头管理、多头参与，在交通标志的整个生命过程中缺乏有效的跟踪，对交通标志的正常使用产生了不利的影响。这就是我们经常所遇到的该有标志的地方没有标志，不需要标志的地方出现冗余的标志，或者在短距离路段上出现前后矛盾的标志。国家标准和规范在整个标志建设过程中被不同的解读，各个单位对于标志的使用出现了极大的差异。交通标志建设的混乱，降低了整个道路的使用效益，增加了道路的不安全性，减弱了交通标志服务社会的功能。二、国内外技术发展状况及研究意义目前我国参与交通标志研究的单位并不是很多，而且主要局限于标志版面的可视认研究，而对于标志的设计研究较少。对交通标志的研究集中在几个零星的重点的领域，没有相关的文献阐述交通标志整个建设程序的合理性管理，相关的产品更是缺乏。国外对于交通标志的研究较深，与交通标志建设程序相关的软件也相对成熟。他们的软件包含版面设计、布置设计、成本效益分析、维护管理跟踪等功能，并非常普及，在各个与交通标志相关的部门均有类似的产品使用，大大节约了标志建设的费用，提高了效率，增强了可靠性。对于我国来讲，交通标志的使用已越来越频繁，数量也越来越多，道路上的交通标志也显得越来越混乱。改变这种混乱的状况，提供良好的辅助手段，对我国道路充分发挥其效益具有重要的意义，也为减少交通事故提供帮助。本课题拟为交通标志的设计、制作提供辅助手段，将整个交通标志的设计、制作过程置于国家标准和规范框架之内，使道路交通标志更为规范。同时，本集成系统跟踪交通标志的整个生命过程，使标志在各个不同部门的使用能够协调统一，减少出现矛盾的机会，提高道路效益。1.2课题研究的理论基础和依据本课题的研究理论基础和依据主要包括交通标志设计、计算机辅助制造、管理信息系统三个部分。交通标志设计道路交通标志是用规定的图形、符号、文字、立面标记、突起路标等一系列传递特定信息、表示特定管理内容和行为规则的交通设施。它的作用在于组织、管理、指导交通的运行，向道路使用者提供运行路线，给予指路、指示、警告或禁令。交通标志是保障车辆安全、畅通行驶的交通安全设施，也是实现道路工程交通组织设计思想的具体措施。为了实现和发挥交通标志的作用，在标志的总体布置设计中，一定要充分考虑、满足交通组织设计要求，结合道路路线走向，线形条件等具体情况合理设置。同时，在技术上要根据我国关于道路交通标志和标线国家标准(GB576886)中的具体规定执行。交通组织设计是交通标志总体布置设计指南，国标是交通标志技术设计依据。计算机辅助制造70年代以来，随着机械、电子、自动化、控制及计算机等各项技术在制造业的推广及应用，制造技术在传统技术基础上有了质的飞跃。机械制造和设计方法也日新月异，以往许多机械