某市东部、北部客运枢纽道路工程勘查设计投标文件-技术文件

昆明市东部、北部客运枢纽道路工程 勘察设计 第 1 合同段 投标文件 第二卷 技术文件 投标人 : 江苏省交通规划设计 院（盖章） 2008 年 10 月 1 第七篇 技术建议书 标项目的地位和作用 昆明市地处中国西南边陲、云贵高原中部。位于东径 102 10至 10340，北纬 24 22至 26 33之间，东西最大横距 152 公里，南北纵距 积 21111平方公里。 冬无严寒，夏无酷暑，百花盛开，气候 宜人，是著名的 “ 春城 ” 、 “ 花城 ” 。 大部分地区海拔在 1500 米至 2800米之间，为山原地貌，地势由北向南呈阶梯状逐渐低缓。城区海拔 1891米，三面环山，南濒滇池。 昆明 市 辖 五华区、盘龙区、官渡区、西山区、东川区、富民县、晋宁县、呈贡县、宜良县、嵩明县、 石林彝族自治县、禄劝彝族苗族自治县和寻甸回族彝族自治县 5 区 8 县 1 市 (县级市 )， 52 个镇， 91 个乡， 24 个城镇街道办事处， 242个社区委员会， 1335 个村民委员会 ， 聚居着 26 个民族。 昆明地区属低纬高原山地季风气候，年平均气温 年均降雨量 1075毫米。全 年日照时数 2250 小时，无霜期达 230 天。因温湿度适宜，冬无严寒，夏无酷暑，四季如春，花开不绝，植物生长茂盛，以“春城”著称。 美丽的自然风光、灿烂的历史古迹、绚丽的民族风情，使昆明跻身为全国十大旅游热点城市，首批进入中国优秀旅游城市行列。全市有各级政府保护文物 200多项，有石林世界地质公园、滇池、安宁温泉、九乡、阳宗海、轿子雪山等国家级和省级著名风景区，还有世界园艺博览园和云南民族村等 100 多处重点风景名胜。 10 多条国家级旅游线路，形成以昆明为中心，辐射全省，连接东南亚，集旅游、观光、度假、娱乐为一体的旅游 体系，旅游业 持续 增长。 在国家西部大开发的宏伟决策指引下，云南省抓住机遇，积极进行社会、经济各个领域的战略性调整，并结合省情提出建设“旅游名省”、“绿色经济强省”、“民族文化大省”、“通向东南亚、南亚国际大通道”的发展目标，澜沧江湄公河次区域合作正全面推进 ,中国 明地处“东南亚大陆桥”的核心，位于云南中部的滇池北岸，三面临山，一面临水，风景秀丽，四季如春。悠远的历史，深厚的民族文化底蕴使她成为中国著名的历史文化名城和旅游观光城市，也是我国西南地区重要的中心城市和沿边对外 开放城市。自成功举办“ 99 世界园艺博览会”以来，昆明社会经济发展迅速，知名度不断提高，成为我国西部地区发展最快的城市之一。在西部大开发的背景下，作为连接东亚与东南亚、南亚国际大通道的枢纽，具有巨大的发展潜力。 面对新形势和新任务， 昆明市 确立了建设现代新昆明的发展战略，加快全面建设小康社会进程。以滇池为中心，实施 “ 环湖交通 ” 、“ 环湖截污 ” 、“ 环湖生态 ” 、“ 环湖新城 ” 工程，进一步优化城市发展环境，全面提升城乡形象，增强城市综合实力，把昆明建设成为经济繁荣、文化发达、环境优美、功能完善 的 城市。 在 城市建设 方面 始终 重视城市基础设施建设，城市功能不断完善。目前，主城区面 积达到 180 平方公里，城市绿化覆盖率 30%，人均公共绿地面积 方米。供水、供气、供电等市政配套设施日趋完善。昆明周边 200 公里范围内主干道基本实现高等级化，昆河、贵昆、成昆、南昆等铁路通达国内外。昆明国际机场年旅客吞吐量达到 800 多万人次，已开通国内、国际及地区航线 100多条。正在修建的昆曼公路，规划筹建的泛亚铁路，由昆明出发，可以到达周边国家和地区。 2 随着现代新昆明建设的稳步推进，城市社会经济迅速发展，客运站场的现状已远不能满足城市需求，特别 是主城区目前的客运站过度集中在二环路以内，布局不合理，交通设施关系混乱，各种交通流相互干扰严重，已成为主城道路交通拥堵的主要原因之一，主城客运站场的规划和建设任务迫在眉睫。昆明市委、市政府对此高度重视，作出“实施一年行动计划，采取十项措施，努力缓解城市交通拥堵”的重要决策，其中一项重要举措就是加快主城客运站场的搬迁建设，并确定于 2008年底完成主城客运站的搬迁建设工作。 1）昆明市东部客运枢纽区位： 处在城市发展建设的东部区域； 位于昆明市主城区，盘龙区内； 位于昆明市主城 55分区中的东白沙河分 区南部； 临人民东路延长线，两面寺立交桥与虹桥立交桥之间； 东边有东连接线，西边有东三环。 东部客运枢纽主要由东部汽车客运站、公交车站场、轨道交通站、社会停车场等四个部分组成。东部客运枢纽作为未来昆明市主城区公路设施体系 “七大客运站”的重要组成部分，是昆明主城东部主要出入城方向的一级汽车客运站，同时又与公共汽车、社会车辆、出租车、城市快速轨道交通等交通方式形成方便、快捷的集散与中转换乘功能，其建设将实现各种交通方式的“无缝接驳”。同时结合场地特殊地形，东部客运枢纽将会通过地上、地下等多层立体空间体系 来解决城市对外、对内交通的“零距离”连接。 同时，东部客运枢纽紧靠城市快速路和通往新机场的城市出口，有利于形成综合型客运枢纽系统，并且地处城市边缘，减轻了市区交通压力。东部客运枢纽将和其他六个客运枢纽一起组成昆明市未来的城市对外窗口。 2）昆明市北部客运枢纽区位： 位于昆明市主城区，盘龙区内； 处在城市发展建设的北部边缘区域； 位于昆明市主城 55分区中的龙头分区南部； 昆曲高速公路严家山立交桥以西约 1 公里处， 7204公路以北； 东部与规划控制的城市快速轨道交通北部车场相临。 北部客运枢纽 主要由北部汽车客运站、公交车站场、城市快速轨道交通站、社会停车场等四个部分组成。北部客运枢纽作为未来昆明市主城区公路设施体系 “七大客运站”的重要组成部分，是昆明主城北部主要出入城方向的一级汽车客运站，同时又与公共汽车、社会车辆、出租车、城市快速轨道交通等交通方式实现方便、快捷的集散与中转换乘功能，其建设将实现各种交通方式的“无缝接驳”。 北部客运枢纽紧靠城市快速路和通往滇东北的城市出口，有利于形成综合型客运枢纽系统，枢纽地处城市边缘，能有效减少客运车辆进入城市中心区，从而减轻市区交通压力。 建设的必要性 拟建的东部客运枢纽附属道路工程为枢纽站西侧规划 40 米道路，此规划道路一方面为城市规划的主干道，是昆明市主城 55 分区中的东白沙河分区的交通网络骨架；另一方面作为东部客运枢纽站的附属配套基础设施。拟建的北部客运 3 枢纽附属道路工程含枢纽北侧 25 米规划道路和枢纽西侧 40 米规划道路，作为北部客运枢纽站的附属配套基础设施，为客运枢纽站投入正常使用提供交通通行保证，拟建项目具有十分重要的作用，也是必要的。 1）经济发展对道路交通的需求 改革开放以来，昆明这座有着 2000 多年历史的古老城市，在经济和社会发展 各方面实现了巨大的飞跃，城市道路建设也取得了辉煌的成就，城市一环路、二环路相继建成，城市道路主要交通节点立交化，南过境高架、北二环高架等使昆明的交通呈现出地面、地上立体化的格局。尽管如此，由于经济的高速发展，城市规模的迅速扩大以及人口的增长，带来了交通车辆迅速增多，使道路拥阻现象频繁发生。统计数据显示昆明市的国内生产总值增长率、车辆保有量的增长率均远高于道路里程的增长率，显然道路建设严重滞后。目前市区道路交通已经趋于全面饱和，供求矛盾日趋激烈，已严重制约了昆明市的经济发展和人民生活水平的提高。为此加快城市基 础设施建设势在必行。 完善边缘集团的建设，逐步实现向边缘集团、卫星城镇的战略转移，是城市能够持续发展的必然趋向。东部、北部客运枢纽附属道路工程，一方面是枢纽站交通运行的保障；另一方面是出城通往滇东北方向的重要通道，与北京路延长线、7204 公路一起构成片区道路网的基本骨架。因此该项目的建设为城市的延伸提供了有力的保证，有利于城市的可持续性发展。 本工程沿线的边缘集团均处于市区与郊区的结合部，尚有大量的未建成区，具有极大的发展潜力，随着经济的发展，客货运交通量随着客运枢纽的建成大幅度增长，对包括道路交通在内的城 市基础设施具有十分迫切的需求。目前，沿线各片区内城市基础设施十分薄弱，缺乏各集团之间联系的干道路网，许多地方都没有现况路，且现有的道路技术等级低、路况差、事故多，这样的基础设施已不能适应沿线地区经济发展的需要，成为制约地区经济发展的重要因素，急需加强道路等基础设施的建设。枢纽站道路工程的实施，为周边其它基础设施建设提供有利条件，促进沿线各集团的经济发展，并对加强各集团之间的联系以及各集团与市中心的联系起到十分重要的作用。同时，也必将给昆明市的经济发展带来较大的促进作用。 2）东部、北部客运枢纽附属道路工程的 建设将加快片区规划路网的形成 昆明市路网规划中，市区道路网是由快速路、主干路、次干路和支路组成，以一环、二环、三环路及放射线联络线为主骨架。昆明市城区内一环、二环路已建成，三环路正在建设之中，市内部分主干路和多条放射线亦即将实施改造，城市内干道路网已形成相当规模。为了有效缓解市区交通的拥挤状况，市政府采取了一系列措施。东部、北部客运枢纽附属道路工程也属昆明市片区路网规划中的一部份，因此项目的建设将加快片区规划路网的形成，缓解城市压力起到重要作用。 东部、北部客运枢纽附属道路工程主要起到连接为客运枢纽交通运行 服务和集散出城入滇东北方向交通的功能，服务对象主要是客运枢纽中公共汽车、客运车辆及周边出行的社会车辆。 3）东部、北部客运枢纽附属道路工程的建设是枢纽站交通运行的保障 昆明市是云南省的重要交通枢纽，有着四通八达的公路、铁路、航空等各种运输系统，是云南省重要的客货运集散地。 4 东部、北部客运枢纽站是昆明主城东部、北部主要出入城方向的一级汽车客运站，同时又集公共汽车、社会车辆、出租车、城市快速轨道交通等交通方式实现方便、快捷的集散与中转换乘功能，其建设将实现各种交通方式的“无缝接驳”。 东部、北部客运枢纽附属道 路工程的实施，为枢纽站运行提供了基础条件，东部、北部客运枢纽站的建成有利于形成综合型客运枢纽系统，枢纽地处城市边缘，能有效减少客运车辆进入城市中心区，从而减轻市区交通压力。枢纽站及附属配套的市政基础设施的建设解决了枢纽站片区的交通问题及配套设施不完善等基础设施滞后的问题，居民生活质量将得到进一步提高，对改善该地区的面貌起到一个积极作用，促进昆明市的经济发展。使城市环境得到进一步提高，促进了地区各行各业的发展，也带动了全市及周边地区的经济发展。 4）东部、北部客运枢纽附属道路工程的建设有利于周边环境的治理 项 目主要包括城市道路工程、给排水管网工程、电力电信工程和路灯工程等，城市道路工程的建设一方面为客运枢纽投入正常使用提供交通通行保证；另一方面完善了城市的交通网络，改善了枢纽站周边城市居民的生活环境；给排水管网工程保证了枢纽站和周边居民生产及生活用水，改善了人民的生活条件，促进沿线居民的身体健康，改变了原来水量不足、地下水资源破坏的现象，进一步改善城市及周边环境；排污系统接纳并输送沿线片区污水至截污主干管，促进片区形成完善、合理的排水系统，解决污水无序排放，污染环境的问题。路灯工程美化城市的市容市貌，加强城市亮 化工程的效果，改善人居环境，在一定程度上促进其它行业的发展。 项目的实施，不仅使枢纽站的环境得到进一步的美化，而且道路沿线一些不配套的城市基础设施将得到改造，周边一些老旧低矮房屋将被拆除，道路沿线各边缘集团周边环境也将得到改善和治理，减少了该项目周边地区原无序状况对整个城市环境的影响，使枢纽站片区形成一个完整、系统的城市交通网络，优化自然生态格局，促进人与自然更加和谐统一，保证了城市景观的丰富和延续，创造优美的、空气清新的城市环境，有利于城市的可持续发展。 5）东部、北部客运枢纽附属道路工程的建设带动周边经 济快速发展 城市配套基础设施的完善，一方面是强化经济发展的社会基础，促进整个社会环境的进一步稳定，带动整个地区的建设和发展，使城市面貌迅速改观，也有利于进一步引导城市用地布局，创造良好城市风貌，积累基础设施建设资金，加快经济发展速度，推动城市进程、土地开发、餐饮业、服务业及加工业等各行各业的发展，配合了城市的进一步大力开发，使国民经济、城市建设和社会各项事业得到持续发展。另一方面，也是最主要的方面，基础设施的建设改善了城市投资环境，为商业的发展提供了新的机遇，给企业创造了一个优良的生产经营环境，从而促使经济 结构合理化，提高了在市场竞争中的优势，促进经济建设的发展，对城市经济发展的多样化和可持续性起到了积极的显著的作用。 5 标项目的主要技术标准及主要工程规模 东部客运枢纽西侧 40 米道路主要技术经济指标 序号 指标名称 单位 应用指标 1 道路类别 级 城市级次干路 2 计算行车速度 h 40 3 荷载标准 城市 道路长度 米 道路宽度 米 40 6 路面类型 沥青路面 7 最大纵坡 % 设计年限 年 15 北部客运枢纽西侧 40 米道路主要技术经济指标 序号 指标名称 单位 应用指标 1 道路类别 级 城市级次干路 2 计算行车速度 h 40 3 荷载标准 城市 道路长度 米 332 5 道路宽度 米 40 6 路面类型 沥青路面 7 最大纵坡 % 设计年限 年 15 北部客运枢纽北侧 25 米道路主要技术经济指标 序号 指标名称 单位 应用指标 1 道路类别 级 城市级支路 2 计算行车速度 h 30 3 荷载标准 城市 道路长 度 米 道路宽度 米 25 6 路面类型 沥青路面 7 最大纵坡 % 设计年限 年 10 本项目投标阶段的路线方案的布设及总体走向，路基、路面、给排水、通信、电力、附属设施、绿化等与工可推荐方案一致，主要规模如下： 东部客运枢纽西侧 40 米道路 序号 项目 单位 数量 1 路线长度 公里 土石方 万立方米 路面 千平方米 防护排水工程 立方米 8420 5 特殊路基处理 项 1 6 人行道 平方米 5260 7 给排水管道 米 3148 8 电力、绿化等附属工程 项 1 6 北部客运枢纽西侧 40 米道路 序号 项目 单位 数量 1 路线长度 公里 土石方 万立方米 路面 千平方米 防护排水工程 立方米 12340 5 特殊路基处理 项 1 6 人行道 平方米 3840 7 给排水管道 米 2140 8 电力、绿化等附属工程 项 1 北部客运枢纽北侧 25 米道路 序号 项目 单位 数量 1 路线长度 公里 土石方 万立方米 路面 千平方米 1 311 4 防护排水工程 立方米 9400 5 特殊路基处理 项 1 6 人行道 平方米 3830 7 给排水管道 米 4047 8 电力、绿化等附属工程 项 1 标项目的招标范围和工作要求 本项目勘察设计招标共分为一个合同，含初步设计、技术设计（如需要）及施工图设计。 招标内容：本招标合同段的工作内容为以上路段道路工程、给排水工程、交通工程、电力、电信、煤气、照明、绿化工程等勘察设计（其中力、电信 、煤气工程只做总体设计，但在初步设计中应列出相应的概算费用），包括施工图设计及预算文件编制工作，并负责施工招标配合及施工配合服务。 1）提交的勘察设计文件应符合现行勘察设计标准、规范、规程、定额和办法等的要求，并应通过上级主管部门的审查。 2）提交的初步设计概算（或修正概算）、施工图预算应符合有关办法、规定的要求。 3）除招标人在工可阶段提出的推荐方案之外，也可根据调查研究，通过方案比选和技术经济分析，推荐更为合理的方案。但应符合本项目可行性研究报告批复或初步设计批复的有关强 制性要求。 4）若上级主管部门或招标人认为需要进行技术设计、编制技术设计文件及相应修正概算，中标人应无条件执行，且编制费用已包括在投标报价中。 5）根据招标人要求，按施工合同段分别提交 工程量清单、参考资料、图纸 7 及 施工预算 。 6）工程施工时应按规定派驻工地设计代表，协助业主解决各种与设计有关的问题。包括修改完善设计或局部变更设计。 7）投标人应以工程勘察设计收费标准（ 2002 年修订本）为依据，根据本招标文件规定的勘察设计工作内容和计划工作量，自行测算勘察设计费用。 8 东部客运站现状地形比较复杂，呈现东高西低坡势，规划用地范围内最高处海拔 ，最低处海拔为 。地块内部分成北面坡地、东面坡地和西面坡地三大块，三个坡地之间形成一个“ Y”字型深沟，深沟平均海拔约为1933米，深沟与三块坡地之间由 5状用地主要为林地和耕地。 北部客运站现状地形比较复杂，呈现东南高西北低之势，昆明市北部客运枢纽规划用地范围内最高处海拔 ，最低处海拔为 。用地被东大沟在南、北、 东三面围合，内有东西向马料河从用地南部穿过，场地呈台状分布，南侧局部高差较大。 拟建区地处亚热带高原季风湿润气候区，干、湿季分明，春、冬风大干旱，夏、秋雨量集中，冬无严寒，下无酷暑。据国家气象中心资料，昆明地区气候标准值为：年平均气压 平均气温 热为 7 月，极值高温 冬季均温 最冷为 1 月，极值最低温度 最大积雪厚度 17温差 无霜期 240 247 天，年平均日照时数 2400小时，年平均风速 s， 20 年一遇最大风速 s。春冬干旱，夏季多雨，年平均降雨量 季 6 10 月（约占全年降水量的 80%）， 6、 7、 8 月是降水量最多的月份，其中 8 月最高可达 205911 月至下年 5 月为旱季，占20%左右。年平均相对湿度 73%，年蒸发两 蒸发量 3、 4月为最干旱月，相对湿度仅 54 55%。 盘龙江全长 104水面积 北向南经松华坝水库后进入昆明坝区，穿过昆明市区后汇入滇池。盘龙江在水库上游段长 74库至滇池长30龙江经整治后，城区河段允许最大流量达到 150m3/s，城郊河段允许最大流量可达到 120 130m3/s。成为昆明市排洪主要的河道。 项目区域位于扬子准地台西部，川滇斜台背与滇东台带之交汇（西山断裂）顺滇池西部边缘纵贯，以次断裂为界，分为东西两个构造为主，主要构造线近南北向少量褶皱，评估区主要位于东构造区。 拟建区位于东构造区，由西至东公路穿越的构造行迹主要为南北向或北偏东向的断裂，主要有黑龙潭 昆明盆地内次级控制性断裂，张性断层，北端在大哨石关带断面倾向东，倾角 70 度；石关以南断层分两支，东支为主干部分，沿黑龙潭、关上南延至官渡以远入滇池。西支经茨坝南延昆明北京路至南坝入滇池，断层面倾向东，在拟建区隐伏于覆盖层之下。两支断层联合构成了龙头街 00 800 区域断裂发育，地震活动频繁，浦渡河滇池断裂带、罗次易门断裂带及小江断裂带，为地震活动的敏感地带。尤其是小江断裂带（北起昭通巧家，经东川、嵩明、汤池、澄江、通海、至于各个旧），中强地震的发震率和频度高，断裂带上的汤池、澄江等地近期仍在活动，地震活动对评估影响较大。普渡河滇池断裂属于发震 断裂，新构造运动时期地震活动频繁而显著，一般中强地震震中 9 位置主要分布在主干断裂或旁侧两组以上断裂交汇部位。据史料记载，昆明地震记录始于公元前 26 年，迄今共地震 652 次，其中破坏性地震 165 次，公元 886年 1976 年 6 月发生 4 级以上地震 14 次，公元 1505 年在西山地区沿该断裂发生十余次地震，安宁 1507 年 11 月 4日发生 地震，小震亦频繁， 1965 年 6月 1980 年 6 月发生 小震 23 次，近期地震记录主要有： 1933 年 6月晋宁 地震、 1943 年 12 月 25 日昆明 地震、 1976 年 4 月 23 日安宁 地震， 1985 年 4月 18日转龙 地震。按建筑地基设计规范（ 分，昆明地区抗震设防烈度为度第二组 ,设计基本地震加速度值为 10 通量发展和交通组织、给排水、地下管网、照明、绿化景观等的认识 部客运枢纽项目区域道路网规划、交通量发展和交通组织 路网规划 昆明市东部客运枢纽附属道路工程为服务于客运枢纽的新建城市道路。既要充分考 虑到沿线用地的情况，又要有长远的发展眼光，满足沿线长远交通流量流向的发展需要和周边环境的改善。 1）道路平面线形遵循昆明市东部客运枢纽控制性详细规划，满足技术规范。 2）东部客运枢纽西侧规划城市道路，地势起伏大，道路竖向标高受枢纽站内部标高控制，规划道路在竖向上与枢纽站内部标高相协调。 3）结合现在的社会经济的发展形势的需要，按昆明市东部客运枢纽控制性详细规划，道路规划红线宽度为 40米。 根据总体确定的工程规模，结核横断面布置，综合考虑道路的功能定位，横断面采用如下布置。 东部客运枢纽规划道路横断 面： 5m（人行道） 机动车道 )+动车道） +动车道）+机动车道） +5m(人行道 ) 考虑道东部客运枢纽规划 40 米宽道路与人民东路延长线相交，可以直接通往昆明市市区。规划为级次干路，规划计车速仅为 40km/h，车辆行驶速度不是很快，同时车流密度也不会很大， 6条机动行车道可以满足通行要求。 道路绿化均考虑种植行道树，结合客运枢纽周边的绿化将可以达到很好的景观效果。 人行道规划将充分体现城市整体规划及道路景观风格，并考虑残疾人的通行要求。 车道采用双向曲线路拱， 横坡为 2%，以利于路面排水。人行道采用倾向路中央的单向直线横坡，横坡度为 通量发展和交通组织 1）交通量构成分析 根据昆明市总体规划（ 1996 2010）、昆明市总体规划调整（ 20022010）、昆明统计年鉴（ 2003 年）和昆明城市总体规划调整 (2003 年 )及相应用地规划所建立起来的交通模型预测，东部客运枢纽规划 40 米宽道路是东部客运枢纽的基础设施建设，考虑道路的交通量增长不可能无限制的增长，即在达到一定值之后，其交通量会保持在一个稳定的值，依据前五年交通增长率为12%，后五年交通量增长率为 6%，而后随着周边路网的完善、及片区开发的稳定，交通量维持在一个固定值。 东部汽车客运站设计旅客日流量 16000 人次，日发班次 500 班，考虑公交车、出租车和其余社会车辆，取定设计初年交通量为 20000d。道路设计年限 15年。道路建成均为 2008 年 12 月 1 日。 交通量增长率 时间段 预测前期五年 (2009 2014) 预测中期五年 (2014 2019) 预测后期五年 (2019 2024) 增长率 12% 6% 0% 特征年交通量 年份 流量（ d） 2009 20000 2014 35247 11 2019 47168 2024 47168 2） 一条机动车车道设计通行能力 根据城市道路设计规范（ 关规定，设计时速 40km/条车道可能通行能力为 1640h。 照不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力为： N 式中： 一条机动车车道的设计通行能力（ h）； c 机动车道通行 能力的道路分类系数； 一条机动车车道的可能通行能力（ h）。 一条机动车道的设计通行能力 路段 设计车速（ km/h） （ h） c （ h） 规划 40米宽道路 40 1640 394 c n 单向车道设计通行能力 (h)； 单向车道理论通行 能力 (h)； 自行车影响修正系数； 车道宽度修正系数； c 交叉口影响修正系数； n 车道数修正系数。 单向车道理论通行能力 路段 （ h） c n h） 规划 40米宽道路 1394 - 1 1115 3）路服务水平分析 道路的服务水平评价标准，以预测交通量 V 与通行能力 务水平分级评价标准见下表。 路段服务水平标准表 服务水平 A B C D E F v/c ： 各级服务水平的交通状况为： A：畅行车流，基本无延误； B：稳定车流，有少量延误； C：稳定车流，有一定延误，但司机可以接受； D：接近不稳定车流，有较大延误，但司机还能忍受； E：不稳定车流，交通拥挤，延误很大，司机无法忍受； F：交通阻塞严重，车辆时开时停。 将道路的日交通量换算成单向小时交通量： 主要方向的设计小时交通量（ h）； 设计年限的年平均日交通量（ d）； k 标准高峰小时交通量与年平均交通量的比值，城市道路取 11%； 12 主要方向交通量与断面双向交通量的比值，一般用 规划 40 米道路服务水平评价表 年份 预测交通量(h) 设计交通量(h) V/C 服务水平 2009 1320 6690 A 2014 2326 6690 B 2019 3113 6690 B 2024 3113 6690 B 经过计算，规划 40 米道路在营运末年达到 B 级服务水平，此时稳定车流，有少量延误。考虑到交通预测的不确定因素，东部客运枢纽规划道路采用双向六车道可以满足道路的功能要求。 部客运枢纽项目区域道路网规划、交通量发展和交通组织 路网规划 昆明市北部客运枢纽附属道路 工程为服务于客运枢纽的新建城市道路。既要充分考虑到沿线用地的情况，又要有长远的发展眼光，满足沿线长远交通流量流向的发展需要和周边环境的改善。 1）道路平面线形遵循昆明市北部客运枢纽控制性详细规划，满足技术规范。 2）北部客运枢纽西侧规划城市道路，地势起伏大，道路两段高中间低。北侧规划城市道路，地势相对平缓。道路竖向标高受枢纽站内部标高控制，规划道路在竖向上与枢纽站内部标高相协调。 3）结合现在的社会经济的发展形势的需要，按昆明市北部客运枢纽控制性详细规划，道路规划红线宽度为： 40 米和 25米。 根据 总体确定的工程规模，结核横断面布置，综合考虑道路的功能定位，横断面采用如下布置。 北部客运枢纽西侧 40 米道路横断面： 5m（人行道） 机动车道 )+动车道） +动车道）+机动车道） +5m(人行道 ) 北部客运枢纽北侧 25 米道路横断面： 行道） +8m(机非混行道 )+8m(机非混行道 )+ 行道） 考虑道北部客运枢纽西侧 40 米规划道路与 7204 公路相交，可以直接通往昆明市市区，西侧规划道路右侧为公交站，建成后有大量车辆出入。规划为级次干路，设 计车速为 40km/h，根据交通量预测， 6条机动行车道可以满足通行要求。 北部客运枢纽附属道路工程北侧 25米规划道路西端接北部客运枢纽西侧 40米规划道路，与 7204 公路、北部客运枢纽东、西侧规划道路形成环线。规划为城市级支路，设计车速为 30km/h，北测 25 米规划道路交通流主要为枢纽站进出的车辆，根据枢纽站规模， 2 条混行车道可以满足通行要求。 道路绿化均考虑种植行道树，结合客运枢纽周边的绿化将可以达到很好的景观效果。 人行道规划将充分体现城市整体规划及道路景观风格，并铺设无障碍设施。 车道采用双向曲线路拱， 横坡为 2%，以利于路面排水。人行道采用倾向路中央的单向直线横坡，横坡度为 1）交通量构成分析 根据昆明市总体规划（ 1996 2010）、昆明市总体规划调整（ 20022010）、昆明统计年鉴（ 2003 年）和昆明城市总体规划调整 (2003 年 )及相应用地规划所建立起来的交通模型预测，北部客运枢纽西侧、北侧规划道路是 13 北部客运枢纽的基础设施建设，考虑道路的交通量增长不可能无限制的增长，即在达到一定值之后，其交通量会保持在一个稳定的值，依据前五年交通增长率分别 为 12%和 10%，后五年交通量增长率分别为 6%和 5%，而后随着周边路网的完善、及片区开发的稳定，交通量维持在一个固定值。 北部汽车客运站设计旅客日流量 20000 人次，日发班次 600 班，公交车设计日均营运能力约 2400 2500 车次，考虑出租车和其余社会车辆，取定设计初年交通量。西侧 40 米道路为设计初年交通量 22000d，北侧 25 米道路设计初年交通量 18000d。 西侧 40 米道路设计年限 15 年，北侧 25 米道路设计年限 10 年。道路建成均为 2008 年 12 月 1日。 交通量增长率 时间段 路段 预 测前期五年 (2009 2014) 预测中期五年 (2014 2019) 预测后期五年 (2019 2024) 西侧 40米道路 12% 6% 0% 北侧 25米道路 10% 5% 0% 特征年交通量 年份 西侧 40米道路 北侧 25米道路 流量（ d） 2009 22000 18000 2014 38772 28989 2019 51885 36998 2024 51885 - 2） 一条机动车车道设计通行能力 根据城市道路设计规范（ 关规定，设计时速 40km/条车道可能通行能力为 1640h；设计时速 30km/h 时，一条车道可能通行能力为 1550h。 照不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力为： N 式中： 一条机动车车道的设计通行能力（ h）； c 机动车道通行能力的道路分类系数； 一条机动车车道的可能通行能力（ h）。 一条机动车道 的设计通行能力 路段 设计车速（ km/h） （ h） c （ h） 西侧 40米道路 40 1640 394 北侧 25米道路 30 1550 395 c n 单向车道设计通行能力 (h)； 单向车道理论通行能力 (h)； 自行车影响修正系数； 车道宽度修正系数； c 交叉口影响修正系数； 14 n 车道数修正系数。 单向车道理论通行能力 路段 （ h） c n h） 西侧 40米道路 1394 - 1 1115 北侧 25米道路 1395 1004 3）路服务水平分析 道路的服务水平评价标准，以预测交通量 V 与通行能力 务水平分级评价标准见下表。 路段服务水平标准表 服务水平 A B C D E F v/c ： 各级服务水平的交通状况为： A：畅行车流，基本无延误； B：稳定车流，有少量延误； C：稳定车流，有一定延误，但司机可以接受； D：接近不稳定车流，有较大延误，但司机还能忍受； E：不稳定车流，交通拥挤，延误很大，司机无法忍受； F：交通阻塞严重，车辆时开时停。 将道路的日交通量换算成单向小时交通量： 主要方向的设计小时交通量（ h）； 设计年限的年平均日交通量（ d）； k 标准高峰小时交通量与年平均交通量的比值，城市道路取 11%； 主要方向交通量与断面双向交通量的比值，一般用 西侧 40 米道路服务水平评价表 年份 预测交通量(h) 设计交通量(h) V/C 服务水平 2009 1452 6690 A 2014 2559 6690 B 2019 3424 6690 B 2024 3424 6690 B 北侧 25 米道路服务水平评价表 年份 预测交通量(h) 设计交通量(h) V/C 服务水平 2009 1188 4016 A 2014 1913 4016 B 2019 2442 4016 B 经过计算，西侧 40 米道路在营运末年达到 B 级服务水平，此时稳定车流，有少量延误。考虑到交通预测的不确定因素，北部客运枢纽西侧 40 米道路采用双向六车道可以满足交通量的要求。北侧 25 米道路在营运末年达到 C 级服务水 15 平，此时稳定车流，有一定延误，但司机可以接受。考虑到交通预测的不确定因素，北部客运枢纽北侧 25 米道路双向机非混行道可以满足交通量要求。 4）北部客运枢纽交通组织： 汽车客运站场片区布置于客运枢纽用地中部，能有效的把客运车辆截流在城市交通的相对外侧，在用地的东侧规划道路上开设站场机动车入口，因外围 40米的规划道路为高架，因此地块在东侧的开口从 开口处降缓坡，一直到地块内降至地平。车辆进站场后通过内部行车线运行至站楼附近完成下客，再驶入停车区或站场。同时，在站楼发车区发出的车辆通过内部道路可通过位于用地北侧规划25 米道路上的客运站场专用出口驶离车站，之后直行至规划的严家山立交桥或右转上用地东侧规划的 40 米道路后左转进入 7204公路。 公共汽车站场片区布置于客运枢纽用地西端，利用公交站场站楼建筑与广场之间的 9 米的退让间距，把城市公共汽车车辆引入站区，在枢纽北侧 25 米规划道路上设置公交站场入口下客区，在南段布置出口上客区，使上、下客流分开、分散，并且最 短距离到达绿化集散广场，同时避免车辆的交叉。考虑站场的安全疏散需求，规划在用地西侧的规划 40米道路开设紧急备用出口。 排水、地下管网、照明、绿化景观 1）昆明市东部、北部客运枢纽片区供水现状 依据现状和昆明市东部、北部客运枢纽控制性详细规划及相关资料，目前该片区内的水源、水量、水压均由昆明城市给水管网保证，没有自备水源及地下水源。 目前北部客运枢纽片区除了有几家工厂的厂房和一个高尔夫球场外大部分为空地，基本没有系统的供水管网。 2）昆明市东部客运枢纽片区排水现状 东部客运枢纽片区现状全部是山地和 空地，尚未建设，该片区无任何排水管道，雨水则是顺地势排入就近的沟渠之中。 3）昆明市北部客运枢纽片区排水现状 北部客运枢纽片区排水现状是雨、污合流制，管道、沟渠相结合，雨、污水均就近排入该片区中部的马料河及沟渠之中，最后流入金汁河。 16 1）、在昆明市东部、北部客运枢纽控制性详细规划的指导下，结合城市道路工程的发展，统一规划，合理安排，分期实施，逐步完善，从实际出发，正确处理需要与可能，近期、远期的关系。 2）坚持科学态度，积极采用新工艺、 新技术、新材料，既要体现技术先进、经济合理又安全可靠。 3）贯彻城市道路为人民生活服务，为经济建设服务，为改善城市环境，美化城市，为各行各业服务的方针，确定合理的城市道路方案。 4）遵循可持续发展的原则，提高城市道路及相关城市环境的质量，合理布局，寻求经济、社会和环境三个效益的统一。 5）道路走向的选择以昆明市北部客运枢纽控制性详细规划为依据，以有利城市经济的发展，尽量减少拆迁，在确定的控制点间尽量寻求短捷的运营里程，努力使路线平顺。合理利用地形，以减小工程量，降低工程造价。 1）道路平 面设计 （ 1）东部客运枢纽西侧 40 米道路 道路路线走向基本按规划控制，路线走向为东北向，全线共有一平曲线，平曲线半径为 500米，起点接人民东路延长线，止点接枢纽站中公交车站场备用出口处，路线全长 。主要控制点坐标：起点（ X = Y = X = Y = 点（ X = = （ 2）北部客运枢纽西侧 40 米道路 道路路线走向基本按规划控制，道路线形为 直线，方位角为 36 21 36 ，道路全长 点接 7204 公路，止点接枢纽站北侧 25 米规划道路的起点。主要控制点坐标：起点（ X=Y=,止点（ X=Y= （ 3）北部客运枢纽北侧 25 米道路 道路路线走向基本按规划控制，道路走向基本为由西向东，全线共设 2 个平曲线，平曲线半径均为 300 米，起点接于枢纽站西侧 40 米道路止点，止点接于枢纽站东侧 40 米规划道路。主要控制点坐标：起点（ X = Y = X = Y = 、 X = Y = 止点（ X = Y = 2）道路纵断面设计 （ 1）东部客运枢纽西侧规划 40米道路 全线共有两个纵坡， 00 纵坡为 0+ （ 2）北部客运枢纽西侧 40 米道路 全线采用单一纵坡， 纵坡为 坡长 。 （ 3）北部客运枢纽北侧 25 米道路 全线共有 2 个纵坡， 00 纵坡为 0+纵坡为 17 3）道路标准横断面 （ 1）东部客运枢纽西侧 40 米道路 道路标准横断面布置形式为： 2 动车道 +2 机动车道 +240m。 （ 2）北部客运枢纽西侧 40 米道路 道路标准横断面布置形式为： 2 动车道 +2 机动车道 +240m。 （ 3）北部客运枢纽北侧 25 米道路 道路标准横断面布置形式为： 2 8m 机非混行道 +2 25m。 1）路基设计原则 路基必须做到密实、均匀、稳定。路槽底面土基在不利季节应达到中湿状态，其土基回弹模量值应大于等于 30能满足上述要求时应采取措施提高土基强度。 填土地段的表面不得有积水，并应保持适当干燥，填土层应分层夯实。每层填土厚度不应超过 30实厚度约为 20 路基应经济、耐用。 路基要注意环境保护要求，注意工程景观效果。 2）一般路基设计 （ 1）路基填土 对于填 方路段先清除 50填土及垃圾土，然后用合格土分层碾压使压实度 K 90%作为道路基层。然后再依次铺筑设计路面结构层。 考虑路面排水需要，路面越粗糙，要求路拱横坡越大，但路拱坡度太大对行车不利。根据本项目路面类型、本地自然条件，路面排水的需要，路面行车道路拱横坡为 人行道路拱横坡为 2%。 为使路基高度处于中湿状态的临界高度一般填高（指路床）为 1 ，路基高度（指路床）最小不低于 （ 2）路基防护 由于 40米规划道路和 25米规划道路标高受枢纽站进出口标高控制影响导致两条路大多路段均为高填 方路段，为减少占用土地，在高填方路段设置路堤墙，同时坡脚设置排水沟。 路面结构方案比选 目前城市主干道主要采取两种路面结构形式，即水泥混凝土路面和沥青混凝土路面，本项目方案设计时提出两种路面方案进行比选。 1）水泥混凝土路面 （ 1）东部客运枢纽西侧 40 米道路 行车道路面结构： 24泥混凝土面层 +281580 人行道： 5行道石材青石板 +3泥砂浆找平层（ +15凝土（ +10石垫层； （ 2）北部客运枢纽西侧 40 米道路 18 行车道路