【QC102】斯太尔重型车双级主减速器设计【外文翻译+开题报告+任务书】【3A0】
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qc102
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【QC102】斯太尔重型车双级主减速器设计【外文翻译+开题报告+任务书】【3A0】,qc102,斯太尔,重型车,双级主,减速器,设计,外文,翻译,开题,报告,讲演,呈文,任务书,a0
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1 毕业设计（论文） 开题报告 学生姓名 吴文强 系部 汽车与交通工程 专业、班级 车辆 07 指导教师姓名 赵国迁 职称 高级实验师 从事 专业 汽车运用技术 是否 外聘 是 否 题目名称 斯太尔重型车双级主减速器 一、 课题研究 现状 ， 选题的 目的、 依据和意义 重卡驱动是靠减速增扭来实现的，减速增扭则要通过车桥的核心部件减速器实现。重卡车桥的减速方式主要有单级减速桥、中央双级减速桥和轮边 (双级 )减速桥。在欧、美重卡中双级主减速 器后驱动桥只占整个产品的 40%，且有呈下降趋势，在美国只占 10%；日本采用该结构的产品更少。其原因是这些地区的道路较好，采用单级减速双曲线螺旋锥齿轮副成本较低，故大部分均采用这种结构。而亚洲、非洲和南美国家则采用双级主减速器的驱动桥，用于非道路和恶劣道路使用的车辆 (工程自卸车等 )。当地道路愈差则采用双级主减速器驱动桥愈多，反之，则愈少。 国外汽车驱动桥已普遍采用限滑差速器、湿式行车制动器等先进技术。限滑差速器大大减少了轮胎的磨损，而湿式行车制动器则提高了主机的安全性能，简化了维修工作。国内仅一部 分车使牙嵌式差速器。限滑差速器成本较高，因而在多数国产驱动桥上一直没有得到应用。目前向国内提供限滑差速器的制造商主要是美国 司和德国采埃孚公司。美国 司在苏州的工厂即将建成投产，主要生产牙嵌式、多片摩擦盘式差速器 。 1 我国 2010 年主流重卡企业市场高速发展，销量几乎全线飘红，产销再创历史新高。其中，前三甲企业一汽，中国重汽，东风公司上半年重卡销量均超过 10 万年。半挂牵引车累计销售 201953量，销售同比累计上升 其中 40 吨 准拖挂车上半年以前所未有的高速增长，开创了国产大吨位重卡的先河，说明了重卡市场正在向大吨位大马力，高速化发展的趋势。据我国工信部消息， 2015 年重卡市场的产能规划在 300 万量以上。在这样的汽车行业市场需求下，作为汽车工业的重要配套行业，中国车桥行业的产销量同样呈上升趋势。随着汽车行业的高速发展，汽车在节能，环保，舒适等方面的性能 将显著提升，这就要求车桥产品的性能进一步提高。车桥作为重卡的核心总成，其重要性受到越来越多的关注。科技的迅猛发展也将带领未来重卡车桥朝着轻量化，大扭矩，长寿命和地生产成本 的方向发展，同时技术含量高的驱动桥附件和电子技术将会得到广泛的应用。 2 在我国重卡中 单级桥因为桥包尺寸大，离地间隙小，导致通过性较差，应用范围相对较小 ，双级减速器的应用占有 很大一部分比例。我国重卡大量使用的斯太尔驱动桥属于典型的双级减速器，其二级减速的结构，主减速器总成相对较小，桥包尺寸减小，因此离地间隙加大，通过性好，承载能力较大。广泛用于公路运输，以及石油，工矿，林业，野外 作业和部队等多种领域的车辆。不过，双级减速器也有传动效率低，油耗高，结构相对复杂，产品价格高等缺点。 不管重型车的技术含量提升得多快 ,在未来 10 年大多数重型车的车桥和悬架结构不会有明显的改变 ,传统的结构和型式仍处于主导地位。在相同结构的基础上推出各自车桥的亮点，是每一个专业厂必须不断研究的问题。以前 ,各厂家主要是在载重吨位上进行竞争 ,但在国家法规的限定下 ,车桥的载重能力不可能有太多的增加 ,现在各专业厂家采用最多的方法是不断增加车桥及其附件的技术含量 ,从桥壳的制造工艺、车桥的减速形式、车轮的制动方式等方面入手 ,通过吸收国外一些先进的技术 ,推出具有本企业特色、结构先进、承载能力强的车桥 ,不断提升产品的制造质量及服务质量。 在齿轮减速形式上，从 传统的中央单级减速发展到了现在的中央及轮边双级减速或双级主减速器结构 ,不但扩宽了车桥转速比的范围 ,有利于输出转速及输出扭矩的调整。还由于把减速机构放到轮边后 ,使得车桥中央的第一级减速比做得比较小 ,因此桥壳中部离地间距较大 ,能很好地满足汽车通过性的要求。由于汽车高速行驶要求及法规对于噪音的控制要求 ,为了降低齿轮在高速运转下的磨损 ,增加车桥的使用寿命 ,降低维修费用 ,车桥内部的主、从动齿轮、行星齿轮及圆柱齿轮逐渐采用精磨加。但由于精磨加工成本较高 ,因此在货车车桥上的应用还不是很多 ,但这也是以后高速车桥发展的需要。 2 对于重汽斯太尔等一些重型车来说，由于载荷巨大，所要求的传动比大，所以减速器的设计至关重要。 主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。由于汽车在各种道路上行使时，其驱动轮上要求必须具有一定的驱动力矩和转速，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器后，便可使主减速器前面的传动部件如变速器、万向传动装置等所传递的扭矩减小，从而可使其尺寸及质量减小、操纵省力。 综合运用 机械设计、理论 力学、材料力学、汽车构造、汽车理论、汽车设计 等知识 和绘图技能，完成传动装置的测绘与分析，通过这一过程全面 掌握汽车主减速器的 结构、强度、制造、装配以及表达等方面的知识，培养综合分析、实际解决工程问题的能力 。 3 二、 设计（论文） 的基本内容 ,拟解决的主要问题 载货汽 车的有关参数 名称 代号 参数 驱动形式 42 装载质量 t 质量 t 16 发动机最大功率 转速 r 140动机最大转矩 转速 r 700胎型号 速器传动比 高车速 h 92 在本毕业设计中，针对 载货汽汽 车 的 整体式双级主减速器 进行设计，使之具有足够的强度和刚度以及 较 高的传动效率， 通过 对 主减速器 主要 结构尺寸的计算， 分析双级主减速器的结构形式、特点及工作原理，进行主减速器 总成及零部件的结构及尺寸设计，完成齿轮及轴承等的强度校核。绘制总装配图和主要零件图 ， 编写设计说明书 。 2 拟解决的主要问题 ： 驱动桥中主减速器的设计应满足如下基本要求： （ 1）所选择的主减速比应能保证汽车既有最佳的动力性和燃料经济性。 （ 2）外型尺寸要小，保证有必要的离地间隙；齿轮其它传动件工作平稳，噪音小。 （ 3）在各种转速和载荷下具有高的传动效率；与悬架导向机构与动协调。 （ 4）在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，以改善汽车平顺性。 （ 5）结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。 4 三、 技术路线 （研究方法） 四、 进度安排 第一周第二周 （ 3 月 2 日 15 日） 查阅资料，学习 主减速器 设计 ， 开题报告。 第三周 （ 3 月 16 日 21 日） 撰写文献综述。 第四周第 六 周 (3 月 22 日 5 日） 主减速器传动比计算 及主、从动锥齿轮齿数分配；主、从动锥齿轮设计计算和校核； 第 七 周第 九 周 （ 4 月 6 日 28 日） 二级主、从动圆柱齿轮齿数分配；主、从动圆柱齿轮设计计算和校核； 第 十 周 (4 月 29 日 5 月 9 日 ) 轴承的选择及箱体设计 第 十一 周第十 二 周 （ 5 月 10 日 24 日） 绘制 主减速器 设计装配图及零件图。 第十 三 周第十 四 周 （ 5 月 25 日 7 日） 修改图纸、完成设计说明书。 第十 五 周第十 六 周 （ 6 月 8 日 21 日） 对图纸及设计说明书进一步修改，对设计图纸及设计说明书内容、格式、英文摘要等进行最终审查和修改。 第十七周 （ 6 月 22 日 28 日） 毕业答辩 主减速器结构方案分析 主减速器结构形式 主减速器设计计算 主、从动锥齿轮的支承方案 第一级齿轮设计计算 差速器及桥壳设计 第二级齿轮设计计算 轴的设计与校核 轴承的设计与校核 绘图 及编写说明书 5 主要参考资料 1 刘惟信主编 . 汽车设计 清华大学出版社 2 仙波正庄（日 ）行星齿轮传动及应用 M北京：机械工业出版社， 1998 3 成大先机械设计手册 M北京：化学工业出版社， 2002 4 陈家瑞主编 ）北京 :人民交通出版社 5 汽车工程手册编辑委员会 北京：人民交通出版社 6 李秀珍主编 3 版）北京：机械工业出版社， 2003 7 吉林工业大学汽车教研室编 北京：机械工业出版社， 1981 8 机械设计手册委员会编 卷 械工业出版社， 2004 9 机械设计手册委员会编 . 机械
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