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【精品】策划书正文 第一章工程概况第一节工程范围1.1设计概况合肥南北高架是解决中心城区至滨湖新区组团之间的快速联系，是合肥骨架路网结构的重要组成部分，交通地位极为重要；全线可分为三段北段为站前路至芜湖路（胜利路段）长3.3公里；中段由芜湖路至龙川路（马鞍山路段）长6.3公里；南段由龙川路至环湖北路（包河大道段）长11.3公里。 合肥轨道交通一号线在芜湖路祁门路段与马鞍山路高架桥基本共线顺行。 由于两工程共用一个走廊，都位于现状马鞍山路，互相产生干扰，故采用车站与高架桥同步开工建设的方案，将互相影响的3个车站（芜湖路站、南一环站、水阳街道站）与高架桥同步建设。 南北高架一号线（中段）工程分成两个标段，本标段为一标段，里程范围为K0+000K1+760，线路长约1.76公里，为芜湖路至南一环路地铁站段，内容主要包括 （1）马鞍山主线高架桥高架桥长1.76公里，另外还包含A、B两个匝道； （2）与高架共建轨道交通一号线芜湖路站长164.4米； （3）南一环路与马鞍山下穿市政公路隧道工程，全长300.753，其中暗埋段长67.5m； （4）南一环路高架互通立交，主要包括四个匝道工程； （5）南一环路综合畅通工程（宣城路屯溪路桥）段既有道路桥梁拓宽工程，长约1.3公里； （6）与高架共建轨道交通一号线南一环站长186.6米； （7）上述项目配套的绿化、路面、路灯等市政配套工程。 主要工程范围见图1-01。 1.1.1桥梁及道路工程设计概况1.1.1.1马鞍山主线高架桥设计高架桥起讫里程为K0+095.3K1+760，由16联现浇预应力砼连续箱梁桥和A、B两联匝道桥组成，全长1936m，沿马鞍山路南北向布置，沿途先后上跨芜湖路与南一环路等主要道路，其下为轨道交通一号线区间及车站。 主线设三处平面曲线，曲线半径分别为R=270m、400m和1200m。 桥梁上部标准段采用梁高1.8m及2.2m等高度现浇预应力砼连续箱梁，第11联大跨段采用变高度现浇预应力砼连续箱梁，梁高变化范围2.23.5m，除匝道为单箱单室外，其余均为单箱三室或多室，桥宽23m，加宽段宽度变化范围为2339.5m和4325.5m。 互通立交南一环站宣城路天桥巢湖路天桥芜湖路南北高架主桥芜湖路站北巢湖路宣城路下穿隧道南一环道桥改造图1-01工程范围图桥梁下部结构桥墩采用2根由系梁横向连接的钢筋砼矩形墩，桩基为4根1.8m灌注桩，大跨处及异形承台处采用2.0m灌注桩，其中第 2、 3、4联和第 12、 13、14联的扩大基础直接置于轨道交通芜湖路站和南一环站顶板上。 其桥梁标准结构见图1-02。 1.1.1.2南一环路立交桥马鞍山高架与南一环路立交位于南一环路与马鞍山路交叉口，设计为双Y开立交，主梁采用等高度现浇砼连续箱梁。 其中YHA匝道桥终点处两联和YHD起点处两联与主线相交，采用9m主梁标准断面单箱单室斜腹板形式，梁高1.8m；其余等宽匝道桥采用8m主梁标准断面单箱单室直腹板形式，梁高1.8m；变宽段采用直腹板形式，主梁标准断面采用单箱双室变化到单箱三室，梁高1.8m。 YHA匝道桥终点处两联和YHD起点处两联斜腹板梁下采用钢筋砼花瓶式矩形独柱墩，桩基采用2根1.6m灌注桩；直腹板梁下采用1.6m圆形独柱墩，桩基采用2根1.4m灌注桩；桥台采用重力式钢筋砼U形桥台，桩基采用4根1.2m灌注桩。 图1-02桥梁结构标准断面图1.1.1.3南一环路下穿马鞍山路隧道工程南一环路下穿马鞍山路设计为明挖隧道，隧道为分离式单层双跨钢筋砼框架结构，单洞单向三车道，设计里程YH4+219.274YH4+520，全长300.753m，隧道位于直线上，设-3.8%和3.5%的V型坡，并于YH4=393处设一处雨水泵房。 采用明挖法施工，其中暗埋段长67.5m，桩号YH4+342.5YH4+410；其余为U型槽段，长233.253m。 隧道结构覆土最大埋深2.2m，基坑开挖深度4.110.0m，基坑宽度一般为29.1m，隧道单洞净宽12.45m，净高4.7m。 隧道基坑采用800mm1000mm钻孔桩+桩间600mm旋喷桩止水与钢管横撑的联合支护形式。 钢管横撑采用600mm、t=16mm钢管，水平间距4m、竖向13道，并设一排竖向临时立柱，立柱采用800mm钻孔桩浇至底板，在桩内插入钢结构组合立柱，间距一般为8m。 在隧道U型槽段沿横断面布置3排1400mm5m的灌注桩作为抗拔桩，桩长分别为12m、8m、5m三种。 1.1.1.4南一环路综合畅通改造工程（宣城路屯溪路桥）段项目包括现有南一环路改造工程，起讫里程为K3+874.69K5+200，全长1325.31m，即宣城路至屯溪路桥（滨河路），在与马鞍山路相交节点处设置马鞍山路互通立交。 主要工程内容包括道路工程、屯溪路桥两侧新建辅路桥、巢湖路人行天桥和宣城路人行天桥以及交通、绿化、排水、路灯等市政配套工程。 （1）道路设计主路采用双向六车道，为一幅路形式，单侧宽11.75m；两侧设铺路，宽8m；主辅路与非机动车道之间用绿化带进行分隔，绿化带宽1.42m、非机动车道宽3m、人行步道宽3.08m。 采用6种路面结构设计，即新建主路、匝道路面结构（总厚度74cm），主路拓宽和破除处路面结构（总厚度86cm），主路加铺沥青砼路面结构（总厚度12cm），辅路路面（总厚度71cm），非机动车道路面（总厚度47cm），人行步道路面（总厚度23.5cm）。 （2）屯溪桥拓宽改造现况屯溪桥位于K5+09.109171.15处，以两侧新建辅路及步道的方式进行改造，旧桥维持现况高程，拓宽为变截面钢箱刚架桥，跨径70m，单箱多室，梁净高1.42.3m，主梁采用Q345qc低合金高强度结构分三段工厂预制，现场焊接，主梁两端与墩台顶固接，桥台墩柱高度6.1m（桥梁中线处），承台下设8根直径1.8m灌注桩。 （3）巢湖路及宣城路人行天桥巢湖路天桥位于巢湖路与南一环路交口西南约23m处，桥梁中心道路桩号K5+060，跨径为21+30+27=78m；宣城路天桥位于宣城路与南一环路交口东侧约27m处桥梁中心处道路桩号K3+930.5，跨径为16.3+32+21=69.3m。 两天桥主梁均采用预制三跨连续钢箱梁结构，主梁高110cm，在工厂分3段加工预制，现场拼装焊接形成箱梁整体，下部结构中墩采用现浇砼墩柱外包钢板并与主梁墩梁固结。 1.1.1.5南北高架一号线道路及市政配套工程配套工程全长1760m，工程内容包括一段地面道路、高架路面及相关的交通、绿化、排水等市政配套工程。 在与南一环路相交处设置马鞍山路互通立交。 现况路幅宽主度为35m，设计地面系统主、辅路根据现场实际情况宽度在40m73.05m范围变化，高架系统主路标准宽23m，匝道桥宽5.5m。 路面结构机动车道为上面层5cm中粒式改性沥青砼AC-16（C）+中面层6cm中粒式改性沥青砼AC-20（C）+下面层7cm粗粒式沥青砼AC-25（C）+基层32cm水泥稳定碎石+底基层30cm低剂量水泥稳定碎石，总厚度80cm。 主桥下及匝道桥下设绿化带，机动与非机动车道之间用绿化带进行分隔，排水工程按雨污分流体制设计，设雨水管、污水管、中水管和压力污水管，分别采用大开挖铺设和顶进施工。 1.1.2轨道交通车站及站、桥共建设计概况1.1.2.1车站、桥梁共建设计概况本标段芜湖路站和南一环站与高架桥共建设计，将高架桥基础坐落在车站顶板上，通过车站立柱将荷载传至立柱下桩基，为满足桥梁基础要求的车站顶板不均匀沉降不大于4mm，结构累计沉降不大于8mm的要求，车站立柱采用钢管柱，车站底板桥梁承台下设15根直径1200mm桩基，车站底板其它位置设直径800mm2500mm桩基础安全储备。 站桥共建结构形式见图1-03。 图1-03站、桥共建结构图1.1.2.2芜湖路站设计概况车站主体位于芜湖路与马鞍山路交叉路口南侧路中，车站出入口和风亭分设于马鞍山路两侧道路红线外。 车站起点里程CK7+862.124，车站终点里程右CK8+26.524，总长164.4m。 本车站为明挖岛式站台车站，有效站台宽度13m，采用双层三跨箱形框架结构，顶板覆土约3.04m，底板埋深约18.86m。 车站主体宽度21.525.6m，标准段净宽21.9m，高15.86m，车站两端设盾构井，为盾构过站。 车站采用明挖顺筑法施工，基坑采用钻孔灌注桩12001400mm+桩间650mm旋喷止水+内支撑的支护型式，桩间挂网喷射混凝土封闭。 围护结构桩基深约28米，进入弱风化泥岩中，嵌入比为0.53。 基坑设四道支撑，第三道倒撑，其中第一道为800mm800mm钢筋混凝土支撑，其余均为直径609mm、壁厚16mm钢支撑。 因为与高架桥共建车站，车站底板下设有大量桩基础，桩基础深入车站底板下28米（地面下47米）。 车站设三个通道及出入口，两组风道及风亭。 附属结构均采用明挖法施工，采用钻孔灌注桩800/10001000/1200mm+桩间旋喷止水+内支撑的支护型式，桩间挂网喷射混凝土封闭，根据基坑深度设一至四道钢支撑。 1.1.2.3南一环站设计概况南一环车站主体位于马鞍山路与南一环路交叉路口的南侧，车站起点里程K8+890.7，车站终点里程K9+77.3，中心里程右K8+968，总长186.6m。 本车站为明挖岛式站台车站，有效站台宽度13m，采用双层三跨箱形框架结构，顶板覆土约3.0m，底板埋深约17.01m。 车站主体宽度21.525.6m，标准段净宽21.5m，车站两端设盾构井，为盾构过站。 车站采用明挖顺筑法施工，基坑采用钻孔灌注桩12001400mm+桩间旋喷止水+内支撑的支护型式，桩间挂网喷射混凝土封闭。 围护结构桩基深约29米，进入弱风化泥岩中，嵌入基底深度为10米，嵌入比为0.53。 基坑设四道支撑，第三道倒撑，其中第一道为800mm800mm钢筋混凝土支撑，其余均为直径609mm、壁厚16mm钢支撑。 因为与高架桥共建车站，车站底板下设有大量桩基础，桩基础深入车站底板下28米（地面下47米）。 车站设三个通道及出入口，两组风道及风亭。 车站附属结构均采用明挖法施工，采用钻孔灌注桩800/10001000/1200mm+桩间旋喷止水+内支撑的支护型式，桩间挂网喷射混凝土封闭。 1.2主要工程数量见表1-01。 第二节工程地质及水文地质2.1气候条件合肥属亚热带湿润季风气候。 气候温和，四季分明，雨量适中，雨热同季，易涝易旱。 常年平均气温15.7。 合肥的四季分配是根据划分四季的候温法，春季短，约70天，冷暖空气活动频繁；夏季长，约120天，气候炎热，雨量适中，多南风，初夏有“梅雨”；秋季最短，约60天，秋高气爽，气候宜人；冬季约115天，受北方冷空气侵袭，气温低，雨雪少，气压高。 年平均降水量998.4毫米。 降水量集中在68月份，其降主要工程数量表表1-01工程部位序号工程项目计量单位工程数量备注1开挖土方万m3万m3万m32.482土方回填1.193钻孔灌注桩2.524钻孔桩非预应力钢筋t17285结构砼万m34.746结构非预应力钢筋t101627防水万m2万m2万m3万m35.67南北高架桥、立交桥8桥面铺装5.679开挖土方10.3110土方回填1.6211钻孔灌注桩万m1.9812钻孔桩非预应力钢筋t402513旋喷桩万m0.8014钢支撑t223015冠梁、承台、结构砼万m31.9816结构非预应力钢筋t6011芜湖路站17防水万m2万m3万m33.3118开挖土方6.1419土方回填0.3720钻孔灌注桩万m0.9021钻孔桩非预应力钢筋t58522旋喷桩万m万m30.5223结构砼2.0524结构非预应力钢筋t191725防水万m2万m2万m3万m32.46下穿隧道26沥青路面0.7127开挖土方11.1428土方回填1.9229钻孔灌注桩万m2.9530钻孔桩非预应力钢筋t503431旋喷桩万m1.54南一环车站32钢支撑t2594工程部位序号工程项目计量单位工程数量备注33冠梁、承台、结构砼万m33.7734结构非预应力钢筋t632635防水万m23.4536雨水管、渠道m1003337雨水检查井座76538污水管道m414939污水检查井座71040中水、压力污水钢管m1191排水工程41阀门井座万m3万m3万m3万m2万m2万m2万m2万m21042挖土方8.9243填方11.8144余方弃置13.5145道路整形19.2946土工布3.5747碎石基础（15cm、20cm）35.9148沥青路面45.0449喷洒沥青油料57.5950钢筋t196南一环道路工程51砼m31260挖土方万m3万m31.03填方1.01钻孔灌注桩m1778钢管柱、钢箱梁t2035钢筋t886两座天桥、水上桥拓宽加固砼m34265水量约占全年降水量的41%。 年平均蒸发量为1514毫米。 年平均日照量为2163小时，以 七、八两月最多。 无霜期230天。 冰冻期82天左右。 2.2工程地质拟建场地现况主要为市政道路，地貌属南淝河一级阶地，场地地形基本平坦。 拟建场地地层概况如下 （1）人工堆积层杂填土层，松散稍密，厚度2.06.0米。 （2）第四纪全新世冲洪积层粉质粘土层，软塑硬塑，厚度约1.5米；粘土1层，硬塑，厚度1.35.0米；粉质粘土2层，软塑硬塑，厚度2.55.0米，具弱膨胀潜势；粉土3层，密实，厚度1.26.0米。 （3）第四纪更新世冲洪积层粉质粘土1层，软塑硬塑，厚度约6.0米，具弱膨胀潜势；粉砂2层，密实，厚度约3.06.0米；粉土4层，密实，厚度约3.06.0米。 （4）白垩纪（K）强风化泥质砂岩层，密实，厚度约1.04.0米；中风化泥质砂岩2层，天然抗压强度R2.132.75Mpa，岩芯呈长柱状，敲击易碎，遇水软化。 地质纵断面图见图1-04。 图1-04地质纵断面图2.3水文地质拟建场地勘察深度范围内实测到两层地下水位，地下水类型分别为上层滞水、弱承压水。 上层滞水水位埋深0.65.4m，水位标高11.1916.20m，含水层主要为杂填土1层，主要接受大气降水、管沟渗漏补给，主要以蒸发和越流的方式排泄。 弱承压水水头埋深7.79.06m，水头标高8.008.59m，含水层主要为杂粉土2层、粉细砂3层，主要接受越流、侧向径流补给，主要以侧向径流方式排泄。 2.4不良地质本场地分布的特殊岩土主要有填土、膨胀土、风化岩。 填土拟建场地普遍分布，厚度一般为1.03.5m。 填土的成分复杂，力学性质差层素填土厚度26米层粉质粘土厚度约1.5米1层粉土厚度1.35米2层粉质土厚度2.55米1层粉质土厚度2米3层粉土1.26厚度米4层粉土厚度36米层强风化泥质砂岩2层中等风化泥质砂岩2层粉砂厚度36米近35年最高水位异很大，土体的自稳能力差，施工过程中极易发生坍塌，填土对支护结构的稳定影响很大。 膨胀土拟建场地粘土层具有弱偏中膨胀潜势，膨胀土遇水膨胀，脱水收缩。 在气候变化时，膨胀土可反复胀缩变形，对建于其上的建筑物产生危害；基坑施工过程中应采取有效措施，防止基底和边坡土体遭受长时间暴晒、风干、浸水等。 风化岩拟建场地分布的风化岩主要为强风化砂质泥岩3层，该层属弱胶结泥质岩，胶结程度低，遇水易软化、崩解，基坑施工过程中易于产生风化剥落，而且在地下水的作用下呈泥状破坏，在潮湿环境下施工也会因施工机械的扰动，造成施工场地泥泞不堪，给施工造成困难甚至造成隐患。 第三节主要技术标准本工程主要执行国家及合肥市现行施工安全、质量、文明施工、环保等规范、规程、标准及相关文件。 第四节施工条件4.1地面交通马鞍山路是一条南北向城市主干道，在芜湖路至南一环段为双向4车道，过南一环路后变以双向6车站，规划道路红线宽60m。 芜湖路为东西向次干道，现状道路为双向4车道；南一环路规划红线宽60m，双向6车道，为东西向城市主干道。 三条道路地处城市中心地带，交通拥堵，周边建筑众多，车流量大。 4.2周边建（构）筑物马鞍山路两侧商业发达，商铺较多，线路起点位于包河公园与正在开发的万达广场间，经芜湖路站后，道路两侧商铺众多，主要单位为皖能大厦、中国联通分公司，终点为南一环站。 芜湖路车站主体位于芜湖路与马鞍山路交叉路口南侧路中，迎屏路与马鞍山路交叉路口北侧。 车站出入口和风亭分设于马鞍山路两侧道路红线外。 目前车站东侧原美菱冰箱二厂所占用地块已经拆迁为空地为在建的万达广场；车站东南侧地块内有省工商局宿舍、锦绣园等住宅小区；车站西侧地块内有又一居小区、合肥医药站宿舍、省体委宿舍、安徽省体育场等人员集聚点；车站西北角为美菱集团公司宿舍。 周边房屋基本均为多层建筑。 南一环路车站主体位于马鞍山路与南一环路交叉路口的南侧，主体外轮廓马鞍山路两侧规划红线19.25m，距新都会购物广场地下停车库19.25m，距马鞍山路西侧18层住宅楼24.5m。 周边建筑基本均为高层建筑。 马鞍山路现状实景见图1-05。 北图1-05马鞍山路现状4.3地下管线本工程主要工程均在现况交通道路上施工，沿线建筑物管线众多，建筑物多为6层一下民居及单位用房，管线除部分现况管线加以利用外，其余均需拆除，工程范围内的现况管线详见表1-02工程范围内的现况管线情况表表1-02序号方向位置现况管线类别数量现况利用情况备注1给水管2迁改2热力管1迁改3雨水管2迁改4信息管2迁改5芜湖站范围内污水管1迁改6沿马鞍山路南北方向南一环站范围内给水管2迁改序号方向位置现况管线类别数量现况利用情况备注7热力管1迁改8雨水管2迁改9信息管5迁改4条10污水管3迁改11电力1迁改12中水管1迁改13给水管1迁改14热力管1迁改15信息管2迁改16污水管1迁改17电力1迁改18马鞍山立交互范围内K1+260中水管1迁改19给水管3迁改20热力管1迁改21信息管3迁改22污水管1迁改23中水管1迁改24雨水管1迁改25燃气管1现况利用26马鞍山立交互范围内YH4+340处电力1现况利用27给水管2迁改1条现况利用1条28热力管1现况利用29信息管3现况利用30污水管1现况利用31中水管1现况利用32雨水管1现况利用33YH4+040处燃气管1现况利用34给水管3迁改2条现况利用1条35热力管1现况利用36信息管3迁改37污水管2迁改38沿一环路东西方向YH4+640处雨水管1迁改序号方向位置现况管线类别数量现况利用情况备注39燃气管1迁改4.4施工用水本工程的施工临时用水拟从市政供水网络的供水点接驳100供水管，引至各生产、生活区域，根据施工进度和场地的安排，结合市政供水管线的走向和流量，接驳点拟按照1Km范围布置一个，初步位置分别定在马鞍山路与芜湖路、马鞍路与南一环路叉口附近，从而在整个施工范围内形成一个临时供水网络；工程施工用水以100铸铁管为主管路，42铸铁管为支管路，管线沿施工便道走向，每50米设置一个阀门供生产用水；另根据施工要求，在施工用水压力不足时，增设增压泵，以满足施工用水压要求。 4.5施工用电根据机械设备和生活用电总量的负荷测算，本标段工程的施工临时用电拟从市政供电网络的接驳点分别接驳2台500KVA、2台315KVA、2台630KVA变压器，主要向芜湖路站、南北高架、南一环互通立交、南一环车站四个区域供电。 接驳位置拟定芜湖路和马鞍山路交口附近设一台500KVA箱变和一台315KVA立杆式变压器；皖能大厦对面设一台630KVA立杆式变压器；新都会环球购物广场东北角设一台630KVA立杆式变压器和东南角设一台315KVA立杆式变压器；新都会环球购物广场南侧60m位置设一台500KVA箱变。 采用三相五线制供电系统，变压器的输出端设总控制箱，各施工部位分别设分控制箱，输电电缆尽量靠施工围挡挂设通过，局部通过在路面下埋设电缆槽输电至各用电负荷点。 另外为了满足施工期间意外停电的应急需要，另配备2台200KW的内燃发电机，作为备用电源。 4.6通讯条件施工通讯采取程控电话、移动电话、网络和对讲机四种方式。 利用市区程控电话网线路接入办公区，用于内外部联络和网络通讯。 主要管理人员配备移动通讯工具，保证每天24小时开机，随时与施工现场保持联系，以解决可能出现的突发事情。 现场指挥、测量主要通过对讲机进行联络。 4.7相关资源市场情况 （1）主要材料市场价格与投标价格比较钢筋、水泥、沥青、排水管材为甲供材料，业主指定价格，其中钢筋3800元/T、P.O42.5水泥为335元/T、粗粒式AC-25沥青混凝土708元/m 3、中粒式AC-20沥青混凝土654元/m 3、细粒式AC-13沥青混凝土852元/m3。 （2）主要设备租赁价格序号设备名称价格（元/月）备注1汽车吊20T300002汽车吊25T400003汽车吊35T540004汽车吊50T600005200反铲挖机20000640装载机100007砼车泵120008发电机15000均为不含油价、24小时 （3）工费标准目前合肥市一线工人日工资水平为65元。 4.8碴土消纳根据工程管理模式，土方外运为专业分包项目，土方消纳为分包方负责，弃碴场由分包方自行寻找。 第五节其他合同相关情况业主单位合肥市重点工程建设管理局主要人员吴斌联系方青龙联系方计单位北京市市政工程设计研究总院主要人员杨冰联系方京城建院有限公司主要人员汪胜联系方圳市市政设计研究院有限公司主要人员赵刚联系方铁隧道勘测设计院有限公司主要人员徐亮联系方理单位上海斯美科汇工程咨询有限公司主要人员徐庄联系方标联系方二章合同环境及边界条件第一节工程主合同分析1.1合同价款以及价款水平分析本工程为固定综合单价及部分工程约定范围内总价包干合同，工程总价款为71112.6713万元，其中含招标人暂定部分5118.0793万元，总价款较控制价85139.1633万元下降16.47%。 本项目共14个单位工程，主要单位工程价款分析见价款较控制价降幅对比表工程项目控制价与投标价对比表表2-01序号单项工程名称控制价（万元）投标价（万元）降幅一投标人部分80021.0865994.5917.53%1南北高架一号线（标-高架桥梁）工程（中段）南北高架一号线道路工程一标(含一环部分工程)合肥市南北高架一号线（中段）工程施工一标段排水工程25646.3022657.5011.65%28621.456670.1322.63%33429.562991.3012.78%4南北高架一号线一标段-隧道工程4489.863551.9220.89%5高架水电一标277.23252.488.93%6合肥市南北高架一号线（中段）工程（1标-监控预埋）合肥市马鞍山路高架桥工程照明工程一标段合肥市南北高架一号线（中段）工程施工-宣城路人行天桥合肥市南北高架一号线（中段）工程施工-巢湖路人行天桥合肥市一环综合畅通工程南一环（宣城路屯溪路桥）桥梁工程（含改造）南北高架一号线及市政配套工程一标(中段绿化工程)南北高架一号线工程(中段第一标段安装工程)388.61348.0810.43%7370.48333.1010.09%8558.74485.2113.16%9586.51480.1718.13%103542.083000.9315.28%11994.95880.0911.54%1290.7482.948.60%13芜湖路站14760.1711597.5821.43%14南一环站16264.4212663.1822.14%总承包服务费二招标人部分5118.085118.080.00%预留金4005.084005.080.00%序号单项工程名称控制价（万元）投标价（万元）降幅暂列金1113.001113.000.00%三合计85139.1671112.6716.47%1.2预付款的支付时间、额度（比例）、担保等条件1.2.1工程预付款在合同签订后，发包人按合同总价的30%支付预付款，每月在支付工程进度款中按比例扣除，扣完为止（扣除比例待定）。 1.2.2担保承包人向发包人提交银行履约保证金（合同价款的10%）作为本合同附件。 1.3工程变更与价差调整 （1）施工中发包人需对原工程设计进行变更，应提前14天以书面形式向承包人发出变更通知。 变更超过原设计标准或批准的建设规模时，发包人应报规划管理部门和其他有关部门重新审查批准，并由原设计单位提供变更的相应图纸和说明。 承包人按照工程师发出的变更通知及有关要求，进行下列需要的变更更改工程有关部分的标高、基线、位置和尺寸；增减合同中约定的工程量；改变有关工程的施工时间和顺序；其他有关工程变更需要的附加工作。 因变更导致合同价款的增减及造成的承包人损失，由发包人承担，延误的工期相应顺延。 （2）施工中承包人不得对原工程设计进行变更。 因承包人擅自变更设计发生的费用和由此导致发包人的直接损失，由承包人承担，延误的工期不予顺延。 （3）承包人在施工中提出的合理化建议涉及到对设计图纸或施工组织设计的更改及对材料、设备的换用，须经工程师同意，未经同意擅自更改或换用时，承包人承担由此发生的费用，并赔偿发包人的有关损失，延误的工期不予顺延。 工程师同意采用承包人合理化建议，所发生的费用和获得的收益，发包人承包人另行约定分担或分享。 （4）其他变更合同履行中发包人要求变更工程质量标准及发生其他实质性变更，由双方协商解决。 （5）价差调整承包人在工程变更确定后14天内，提出变更工程价款的报告，经工程师确认后调整合同价款。 变更合同价款按下列方法进行合同中已有适用于变更工程的价格，按合同已有的价格变更合同价款；合同中只有类似于变更工程的价格，可以参照类似价格变更合同价款；合同中没有适用或类似于变更工程的价格，由承包人提出适当的变更价格，经工程师确认后执行。 1.4工程计量、支付比例及时间等规则1.4.1工程计量承包人每月18日后向工程师提交当月已完工程量报告。 1.4.2工程进度款按甲方代表和监理工程师共同审查签证的工程月进度统计报表中完成的工作量，在确定工程量后30天内，按报表中完成工程量的80%支付工程价款，每月支付一次。 工程进度款累计支付到工程合同价款的80%时，停止拨付。 工程备案完成并经审计结束后再付至工程审计价款的95，余款5%作为工程保修金，待工程质保期满后支付完毕（无息）。 根据上述甲方工程预付款、工程进度款支付情况显示项目部在进入后期施工时资金非常紧张。 1.5其它限制条款及有关承诺招标文件中拟合同相关条款约定承包人违约承担的违约责任每天对工期计划进行审核，未按计划完成当日任务的，处1万元违约金，未完成的部分带入次日审核量。 连续两天未完成计划任务的处5万元违约金；未完成周计划任务的处10万元违约金。 同时进行全市通报批评，记不良记录一次。 连续两周未完成计划任务的，将切割工程量，业主指派优秀施工单位进场抢工，工程量及工程造价按进场施工单位自行报价为准，从中标人合同总价中扣除。 在合肥招投标中心投标并中标后必须在合肥市注册子公司，以子公司名义与业主单位签订合同，向合肥市地税部门缴纳（扣缴）营业税、城建税、教育费附加、地方教育附加，同时按规定向合肥市国税、地税部门缴纳（扣缴）企业所得税、个人所得税等税收。 中标后将根据业主单位要求和工程建设需要，成立工程建设现场领导小组，并由总公司分管生产的领导任主要负责人，且按工程建设需要驻现场调度。 承包人应无条件修复达到合同约定的质量标准；无法维修的，双方协商处理。 发生该条违约时，发包人有权停止支付所有工程款项，不退还履约保函和低价风险保函。 第二节目标分解2.1工期目标招标文件要求总工期为450个日历天。 目前业主基本确定xx年10月13日开工，xx年1月5日竣工，满足招标文件要求。 2.2质量目标响应招标文件要求，达到合格标准，争创安徽省优质工程“黄山杯”。 2.3安全目标工程实施过程中坚决实施“五杜绝”，既杜绝施工死亡事故、杜绝多人伤亡事故、杜绝重大机械事故、杜绝重大交通事故、杜绝重大火灾事故，员工因工负伤率小于5。 在整个施工监测项目中，各种变形均控制在允许范围内，确保施工和周边建筑、管线、交通的安全，达到“安全文明示范工地”标准。 2.4环保目标预防和消除施工造成的环境污染，塑造绿色工地，创建环境保护达标工地，确保达到“安全文明示范工地”标准，杜绝发生环境影响事故事件。 2.5效益目标社会效益确保信誉，体现企业服务理念，让业主满意，以良好形象建树于市场，求得企业效益和社会效益的最大化；同时体现专业公司企业以科技进步为根本的发展道路，体现中铁隧道集团长盛不衰的活力源泉。 经济效益在保证项目员工正常收入的情况下，努力完成公司下发的责任成本目标，并通过加强内部管理，为企业争取最大利益。 第三章对项目的评估及认识第一节工程特点、重点、难点分析及对策1.1工程特点 （1）本工程施工涉及地铁、桥梁、道路、排水、绿化和市政管网及配套工程，综合性强，涉及工法多，施工组织管理跨度大。 本标段工程包含两个地铁车站、桥梁、立交、明挖法下穿隧道、既有道路拓宽、旧桥改造及市政配套的路面、排水、绿化、路灯和标线等，工程涉及多个专业、多种工法和多个施工领域，施工组织管理跨度大。 （2）工程地处交通要道，沿途穿越居民区、商业区，地下管线和地下障碍物众多，对现有交通影响大，环境保护、文明施工要求高。 线路基本沿马鞍山路布置，横跨芜湖路和南一环路，涉及的三条道路均为合肥市交通主干道或次干道，现状交通拥堵，道路下各种上水、电力、煤气、排水、雨水、污水等管线应有尽有。 道路周边商业发达，新都会购物中心、苏宁电器和沿街商铺位于工地周围，周边的省工商局宿舍、锦绣园、又一居小区、合肥医药站宿舍、省体委宿舍、安徽省体育场等人员集聚，工程施工需占用现有道路，影响交通，同时对周边居民日常生活带来不便，施工时要提前筹划，做好交通组织、环境保护、文明施工相关工作。 （3）地铁车站与高架共建设计，结构复杂，桥、站基础共用，工后沉降控制要求高。 因马鞍山高架与合肥轨道交通一号线共用一个走廊，桥、站在空间上重叠，因此本标段芜湖路站和南一环站与高架共建设计，将高架桥基础坐落在车站顶板上，为避免车站后期沉降对高架连续箱梁使用造成破坏，要求的车站顶板不均匀沉降不大于4mm，结构累计沉降不大于8mm，为满足这个要求，车站工程需按不发生工后沉降的标准进行施工控制，因此车站顶板、立柱和底板进行了特殊设计，底板下布置了大量的钻孔桩基础。 （4）车站工程地质软弱、地下水位高，粘土具有弱膨胀性，基坑宽深。 车站位于粘土、粉质粘土地层中，地质软弱；车站基坑宽约21.9米，深1819米，为盾构过站，比一般地铁标准站宽、深。 上层滞水埋深为地面下12米，水量较大，地下水位高。 （5）线路长，工程量大，工期紧，任务重本标段工程高架线路长1.76KM，即有路拓宽长1.3KM，包含两座地铁车站和一个互通立交，总工期要求450天，车站与桥梁共建段车站上部桥梁需在车站完成后才能施工，而类似条件下仅地铁标准车站工期一般为12个月以上，因此本工程工期要求仅为常规要求的一半，工期紧，任务重。 1.2工程重、难点分析及对策在对工程特点分析的基础上，结合设计情况及自然条件等边界因素，深入理解工程特点与实际情况，总结出工程重点，归纳出工程难点，制定有效措施、对策。 1.2.1线路长，工程量大，工程结构复杂，工期紧，任务重，确保工程节点工期和总工期是本工程重点和难点本工程总工期450天（含管线迁改工作），由于沿线建筑物和管线动拆迁量大，交通组织及道路翻交次数多，车站与桥梁共建段工程结构复杂，车站、桥梁需从下而上依次施工，互通立交多层重叠，上下层施工存在较大的干扰，工期非常紧张，因此确保工程工期是本标段施工的重点、难点。 主要对策 （1）加强管理人员配备保工期，建立以项目经理为核心的高效、精干的工程建设指挥体系，组织专业路桥、地铁及市政工程施工队伍进行施工。 （2）精心组织，科学施工，合理设置2个大工区，以两个车站、桥梁共建段和南一环下穿隧道为保证工期节点，将全线工程化整为零，多工作面同时施工，多工序平行作业，流水施工，确保总工期。 （3）加大资源投入，采用新技术、新工艺、先进设备，对各种方案进行超前论证，配足工程建设前进的动力。 （4）加大协调力度，成立专门对外和内部协调管理小组，组织召开每日工作协调会议，加强对外管线拆迁保护工作协调、交通组织协调、施工用地协调、居民关系协调，对内各工区、各作业面、各作业队、各种资源间的协调，减少内外部干扰，保证工期。 （5）抓工程统筹，对工程进度进行动态管理，保证关键线路时时处于可控状态，同时，开展劳动竞赛，制订奖罚制度，以日保周，以周保月，以实现阶段性里程碑工期来确保总工期目标的实现。 1.2.2地上、地下管线众多，配合好各类管线改造施工，做好管线保护是本工程的重点本工程马鞍山路、芜湖路、南一环路下管网密布，种类齐全，涉及电力、上水、排水、热力、排污、雨水、通信及各类管线，在马鞍山路与芜湖路和南一环路相交处地下管线更加复杂，地面上各类架空线沿道路两侧架设种类繁多，因此做好管线拆迁和保护工作，减少管线拆迁对施工的影响是本工程的重点。 主要对策 （1）服从协调，与管线拆迁单位紧密配合，合理安排拆迁计划和拆迁进度，保证拆迁顺利进行，将按拆迁进度合理的安排工作面，同时对不拆迁的管线制定专项保护措施。 （2）钻孔桩基础和车站围护结构施工时，见缝插针安排工作，先拆先做。 对需临时迁改的管线拟通过对此处的围护结构跳段施工，管线先建后拆的方式处理，保证施工进度。 （3）确保基坑稳定，控制地层变形，把管线的被动变形控制在允许范围内，保证地下管线安全。 （4）对于高压架空电力及通信电缆等架空线保护，尽可能采用高度较低的机械设备，保证设备与架空线间有足够的安全距离；在高压线下方设置隔离防护网，防止吊车钻机等高大设备在作业时碰撞到高压线。 在进行高空吊装作业时，安排专人进行防护，并制定安全作业方案，指定安全作业区域。 （5）加强施工管线监控，根据不同的管线，建立各类管线的变形管理基准值，通过监控量测及时掌握管线变形状况，及时采取有效措施，确保管线保护管理在可控状态。 1.2.3搞好交通疏解，满足招标文件的交通组织要求是本工程的重点本工程沿马鞍山路布置，横跨芜湖路和南一环路，施工时，采取全封闭围挡施工。 招标文件要求为保证沿线车辆、居民通行，主要路口畅通，沿马鞍山路东西两侧分别设置5米宽便道；马鞍山路与芜湖路交口桥梁桩基、墩承台施工期间保证双向四车道通行，桥梁上部结构施工期间保证车行道双向两车道通行，且保证双向两个人行、非机动车道；南一环路与马鞍山路交口沿南一环路方向先期封闭现有人行道、慢车道（约3.5个月），确保南一环方向双向四车道通行，快车道中间及快慢车道间设置隔离护栏，后期全封闭施工时间不能超过4.5个月。 施工期间，搞好交通疏解，保证沿线居民出行和车辆安全，是本工程重点。 主要对策 （1）根据招标文件中交通疏解要求，分阶段组织施工，分期围挡，分期进行交通疏解。 （2）两侧小区出入口附近现浇连续梁施工时，可在支架体系中设置型钢门洞，保证小区居民出入方便；对南一环下穿明挖结构施工通过加大机械设备投入，减少道路全封闭时间。 （3）对施工期间的交通维护采用如下措施编制交通疏解方案，主动与交通部门联系实施交通疏解；施工场地采用全封闭围挡，工地出入口位置经交通管理部门审批同意后确定，主要出入口设置交通指令标志和警示灯，夜晚出土点的进出口设置红色警示灯，并派专人现场指挥和调度进出的车辆；施工期间，进出工地的车辆和人员严格遵守市内交通法规，服从交通管理部门的命令和管理；接受交通管理部门和建设单位监督检查，发现影响交通的问题，立即整改；施工期间积极同交通部门取得联系，派专人负责协调道路翻交后的非机动车道、人行道的交通，确保行人和车辆行驶安全。 1.2.4确保车站工程基坑施工安全，做好基坑周边建筑物保护是本工程重点本标段两个车站工程均为盾构过站，主体宽度21.521.9m，最深达20m，由于基坑深、地质条件差，周边建筑物多、管线密，距离近，因此确保基坑稳定，控制周边建筑物沉降是本工程安全工作的重中之重。 主要对策 （1）施工过程中对围护钻孔灌注桩的垂直度、桩距、桩径、桩底标高、钢筋笼质量、混凝土密实度、主筋保护层厚度等进行严格的控制，对旋喷桩止水帷幕的连续性和均匀性进行严格的控制，确保围护结构不渗漏。 （2）采用明挖与深井相结合方式降水，并切实做到每个井点承担的降水面积不得过大，确保基坑降水的质量，并通过观测井进行水位观测，确认基坑内地下水位已降至基坑底面以下不小于1m后才能进行基坑土方开挖，并及时抽排基坑内的明水，保证基坑开挖时无水作业。 （3）处理好开挖和支撑的关系，在开挖过程中掌握好“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点，遵循“竖向分层、纵向分区分段、先支后挖、随挖随撑、快速封底”的原则，严格按照“时空效应原理”组织施工，同时控制基坑周边荷载。 （4）基坑开挖每次36米到底后应及时施作垫层混凝土封底，不允许长时间暴露，并应在最短的时间内将结构底板施作完毕，只有当结构底板混凝土有了一定的强度后，基坑安全才真正有了保障。 （5）深基坑施工的全过程都必须在严密的监测下进行，及时反馈信息，以便及时发现问题及时处理，将事故制止在萌芽状态。 （6）编制“深基坑施工应急预案”，并适时演练，备好应急物资，做到有备无患。 1.2.5加强施工组织与协调，保证工程顺利开展是本工程重