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铁路工程竣工施工小结第一篇:铁路竣工工程施工小结 粮专线工程施工总结杭州粮油交易市场铁路专用线工程房建工程位于宣杭线与京杭运河交汇处，由杭州地方铁路开发有限公司为建设单位、杭州铁路设计院为设计单位、上海先行建设监理有限公司为监理单位、浙江铁道建工实业有限公司为施工单位。本工程主要包括粮油专用线站台、卸粮地坑、输粮地沟工程，行宫塘站车站站台、信号楼扩建、站调楼工程，宣杭线红外线房、清扫房工程等的所有土建、水电以及装修工程。 经过多方面的筹备，在公司组织了一批经验丰富的技术队伍，完成了施工前期所需要的各项手续和准备后，工程于20xx年月日顺利开工。为了最大程度的加快施工进度，减少各单位工程之间的互相影响，项目部制定了以站台部分的施工为工程关键线路，车站及线路房屋的施工同时进行施工进度计划。 在项目部进场以后，由于本工程施工范围较大，且与粮库、线路等的衔接点较多，对工程的定位放样准确度要求非常高，所以在施工开始时，就用全站仪对站台及地沟部分进行了一次较全面，细致的施工放样，将所有图纸上的关键点全部定位好，再与粮库及线路施工方等单位沟通，确定衔接点相互吻合后方才进行施工。 首先进行的是站台水泥搅拌桩的施工，在桩基施工过程中，项目部严格施工质量控制，每一台打桩机都派专人现场把关，对每一根搅拌桩的桩身长度、间距、喷浆时间都进行了记录，要求各项数据都严格按照图纸执行。在桩基施工完成，按规定进行静压承载力试验，试验合格后才进行下一步的施工。 在卸粮地坑、输粮地沟的施工时，由于结构复杂、基坑开挖深度又较大、整个基坑开挖深度达9m，且地沟属于地下工程，对结构的防水措施要求较高。项目部对此特制定了专项施工方案，确定了基坑开挖采用钢板桩围护；地下工程防水措施采用钢板止水带与外立面粘贴sbs防水卷材相结合的形式；在基坑围护与地下防水采用了专项施工方案后，项目部严格按照方案实行，在确保安全、质量的前提下，顺利的啃下了这块“硬骨头”。 行宫塘站站台，宣杭线红外线房与清扫房是临近营业线施工，施工安全隐患较大，特别是红外线房，在基础层施工过程中需要开挖宣杭线的线路路基，项目部经过多次的现场查勘，结合实际，对红外线房及清扫房的施工制定了技术及安全方面的专项措施，并经过了工务段等部门的审批，并在具体施工中严格落实，确保了营业线施工的安全。 在所以工程施工过程中，严格按照设计以及施工规范要求：进场施工人员均经过公司三级教育培训，特殊工种作业人员均持有上岗操作证；进场机械设备均经过报审，经过监理审核方才进场施工；进场的材料均配有合格证，钢筋、水泥混凝土等都按规范要求进行试验后方才使用，本工程所有材料的性能试验均符合要求。项目部现场管理人员、项目监理工程师以及业主单位主管工程师在施工过程中严密配合，根据设计图纸以及施工组织设计共同对工程质量以及进度严格把关，遇到问题及时沟通，严格确保了工程的进度与质量。 在工程实施过程中，由于设计变更等原因，在时期内造成了工程的停工，另外由于工程量的增加，导致了工期的延长，至20xx年月日，项目部完成了粮专线所有工程的施工，总工期为天。本工程共计新建站台m2，其中高站台m2，新建地下结构工程m2，新建房屋建筑面积m2。20xx年月日项目部协同监理单位一起对已完成的施工内容进行了一次全面自检，对工程质量的自检结果为合格；并对已完成竣工资料进行了一次全面核查，房建部分竣工资料共计六册，总共对个分部，项质量控制资料进行了核查，对项安全和使用功能，项感官质量进行了抽查，全部核查及抽查结果为合格。 今天、在各位领导大大力关心和各单位的共同努力下，杭州粮油专用线工程终于迎来了正式验收。在此，我们作为房建部分的施工单位，对建设单位给予的资金上的支持，对设计单位、监理单位在施工过程中的指导和监督，以及其他个相关单位的大力配合，表示衷心的感谢和诚挚的敬意，请大家给予批评和指导！第二篇:工程竣工小结 施 工 小 结 一、工程概况 XX市XX路下穿XX铁路立交桥及K1298+938.2（下行里程）处1-4m过水涵接长。 XX路位于XX市戚墅堰，于下行里程K1299+212处下穿XX铁路（施工前为戚墅堰至横林区间）。框架穿越XX铁路三股道：正线2股、停车线1股，从左至右线间距分别为6.71m、5.05m。铁路线与道路正交。 施工前既有框架（4+9+4）m三孔，长27.93m。本次施工范围：XX方向增设净宽9.8m框架一座、既有（4+9+4）m框架接长13.1m，接长框架就地现浇。新建9.8m框架在线路外侧预制23.4m，顶进后现浇接长17.6m。 1-4m过水涵，主要用于排水。本次接长4m宽的两节现浇箱涵，长度分别为 6.33m+6.95m， 框架基底以上地质情况，即基坑开挖范围为（1）杂填土层、（2）粉质粘土层，持力层主要为淤泥质粉质粘土夹淤泥（3）地基承载力50kpa。 本工程建设单位为XX市铁建处，XXX铁路开发有限公司为代建设单位，设计单位为XXX勘察设计院集团有限公司，监理单位XXX监理有限公司戚墅堰监理站，施工单位XXX建设工程有限公司。工程于2009年6月19日正式开工， 2009年10月20日竣工历时122天。 二、设计标准及工程特点 主要设计标准： 道路等级为城市次干道； 设计荷载为铁路中-活载; 公路BZZ-100型标准轴载； 设计车速V=40km/h。 1.桥下净空：机动车道4.5m，非机动车道3.5m； 2.桥下道路路幅：路基总宽30.4m：2.0m（人行道）+2.50m（非机动车道）+0.5m （分隔带）+4m（机动车大车道）+2m（分隔带）+4.0m（机动车小车道）+1.2m（分隔带）+9.0m（非机动车道）+1.2m（分隔带）+2.50m（非机动车道）+1.5m（人行道） 3.地震基本烈度：抗震设防烈度为7度，抗震设防分类为乙类。 本工程的主要特点： 1. 桥梁下穿铁路施工风险大、协调困难。 2. 地质情况差、地下水位较高 3.新建9.8m框架采取顶进施工，顶进偏差控制为本工程重点之一，施工难度大、施工质量尤其是箱涵顶进的偏差难以控制。 4.本工程工期紧、任务重，需要大量的物资、设备投入和有效的人员组织和合理的施工组织，确保工程施工各项作业有序开展。 三、施工方案的确定 2009年5月27日，XXX开发有限公司组织召开了施工组织设计审查会议，会议原则上同意上报的施工组织设计。项目部按施工组织设计及安全审查会议纪要的要求对局部方案进行了完善，2009年6月10日营业线施工安全审批手续办理完毕。 四、主要设计变更 1.围护结构及既有线侧地基加固：根据2009年3月25日路局地方铁路办公室的施工图审查会议纪要，原工作坑拉森钢板桩变更为1.0m钻孔桩围护体系，后靠背改成1.0m钻孔桩围护，桩间距1.2m。桩顶设臵冠梁连接成整体。基坑钻孔桩围护四周采用高压旋喷桩和水泥搅拌桩做止水帷幕。 2、增设6道与既有车站4道的线间距标注7.05m变更为7.5m,其箱体长度相应增加。9.8m框架箱体底部增设42mD325连通管一根。 4.挡土墙：因施工过程中为保证路基稳定、保证线路行车安全，铁路北侧（上海方向）将原设计挡土墙结构变更为将原挡墙砼凿毛，植入钢筋，挂网浇筑砼的形式。铁路北侧（南京方向）挡墙结构形式与上海方向对称布臵。铁路工程竣工施工小结 五、主要施工方法 本工程根据项目的主要工作内容和自排的总工期目标，整个工程分三个阶段，主要施工顺序及施工步骤为： 第一阶段、6月1日至8月15日，在铁路南侧工作坑四周施工支护桩及止水桩、新建9.8m箱涵现浇位臵水泥搅拌桩施工、开挖基坑并预制9.8框架涵。同步进行上海方向4m框架接长部分地基加固（需占用快车道2米左右，打钢板桩支护路基）。考虑到上海方向4m箱涵接长基坑开挖对线路安全造成影响，采用钢板桩进行支护：与线路平行的方向，在老箱涵端口处设臵10m范围钢板桩，桩长9米。期间穿插进行4m过水涵接长施工。 第二阶段、7月1日至9月8日，线路慢行期间，以线路加固、框架顶进为施工重点。架设3组D24便梁加固线路，施工便梁支墩旋喷桩及钢筋混凝土条形基础（此时便梁采用钢筋混凝土浅支座）。同时施工上海侧4m接长框架，4m接长框架施工结束后，进行南京侧4m+9m接长框架施工。便梁支墩强度满足要求后，纵移3组D24便梁至顶进框架位臵（此时便梁一端架设在钢筋混凝土条形基础上，另一段架设在既有南京侧4m框架顶板上），顶进南京侧9.8m框架。 上海侧4m框架接长施工结束，封闭剩余4m+9m框架，进行剩余两孔接长框架地基加固及箱体制作。 第三阶段、9月8日至9月28日，南京侧9.8m框架顶进就位，立即进行南侧框架接长、挡墙及附属工程施工，线路路基、边坡恢复后，拆除便梁恢复线路。 1.线路加固 在9.8m框架涵施工过程中采用2组D24m便梁对铁路线路进行加固。D24m便梁加固线路时便梁支座一端设臵在既有9m涵箱体顶部，另一端设在条形基础上。在条形基础施工时采用便梁进行线路加固，待条形基础施工完毕后直接纵移便梁至同股线路的 9.8m涵顶进施工位臵。施工期间按规定对施工范围内的线路限速45km/h，在装卸便梁时均采用轨道吊封锁线路进行作业。 2.基坑坑开挖铁路工程竣工施工小结铁路工程竣工施工小结 工作坑开挖采用机械施工，人工配合。根据开挖过程中地下水位情况，分两次设臵井点降水设施。开挖深度8.3m，开挖前采用人工对既有管线、设备进行探明，并与设备管理单位联系，基坑开挖机械开挖至设计标高以上15cm，剩余土方采用人工开挖、清理，确保了基坑不超挖及高压旋喷桩的桩体完整。 工作坑开挖的出土通道为基坑两端，采用装载机装车，渣土车装车后立即运至弃土场。 当箱体强度达到设计及规范要求、线路加固完毕后立即进行顶进施工，箱体顶进24小时连续作业，确保最短时间内完成箱涵顶进。列车通过时停止一切作业，工作面下严禁站人。防止路基塌方，设专人24h对便梁支座及线路边坡进行观测及防护。 顶进挖土利用线路下方高压旋喷桩施工平台作为小型挖机操作空间，反向出土。箱涵顶进开始后小挖机在槽内同时挖土，顶进采用全断面开挖，侧面坡度按1：0.3控制同时要确保两侧路基土方不坍塌，尽量减少箱涵两侧的摩擦力,每开挖1m立即顶进1m，禁止超挖。箱涵底板部位土方严禁挖深，每次挖土深度应控制在底板底部以上20cm左右，防止扎头。 3.地基加固 工作坑支护采用钻孔灌注桩，钻孔桩施工采用回旋钻机，钻孔桩间距1.2m，施工时进行跳打，防止砼窜孔。铁路保护区范围内桩基施工，必须在设备管理单位安全监督员及监理人员在场的情况下进行。并执行“一机一人”防护制度，桩基施工原始记录必须有防护人员签字确认。桩机在铁路两侧施工，桩架在铁路外侧设臵钢丝绳地锚，防止桩机向铁路侧倾倒。 在高压旋喷桩正式施工前，按规范要求先行施工三批不同参数的桩，检测28d强度及承载力（设计要求试块抗压强度为2.7MPa、单桩竖向承载力特征值为250KN），取得合理得施工参数后，再行正式施工。 三组桩基施工技术参数见下表： 在桩基试验后，确定按参数3进行了桩基的施工。施工流程如下： 现场施工过程中按以下作业标准进行控制： （1）旋喷桩施工钻孔采用旋转式钻机，单管旋喷注浆加固。注浆采用标号为32.5的普通硅酸盐水泥，所用水泥各项测试技术指标符合现行国家标准，颗粒大于0.5MM的水泥不得用于注浆，水泥出厂期超过三个月，使用前进行各项技术指标的复查实验。 （2）施工前先进行场地平整，挖好排浆沟池。钻机开钻前必须用水准尺校平，保 第三篇:铁路工程施工技术总结 铁路工程施工技术总结铁路工程竣工施工小结 一、工程概况： 新建货车南环线正线，上行线线路长度38.54km，下行线线路长度35.7km。普速客车联络线，上行线路长度11.42km；下行线路长度11.6km。改建既有兰新线新建双线长5.4km、单线6.6km，既有双线改建1.34 km。既有红光站改建984 军专线，线路长度1.25km（单线）。新建哈密南站、哈密东区段站，火石泉接轨站改建工程。其中重点工程双线特大桥2940.21延长米/2 座，单线特大桥440987 延长米/2 座，跨线桥1115.04延长米/3 座。 1路基工程 根据施工咨询图和中间图纸，区间路基断面方321.89m3，站场土石方为390.2624万m3。圬工方干砌石64744m3，浆砌石167050m3，混凝土43487m3，片石混凝土91627m3。强夯162600m2，冲击碾压2285303m2。 2桥涵工程 管段内特大桥4座，累计长度7350.08m，新建中桥桥梁2座，累计长度223.94m，新建小桥桥梁36座，累计长度284.8m。新建涵洞144座，累计长度4871.37横延米，既有涵接长16座，累计长度144.25横延米。 二、总体施工组织及规划实施 我项目在承接施工任务后，马上由公司副总带领有关部门人员于 2010年6月3日进行施工调查，调查完毕后，精心编写施工组织设计，并按照施组安排。组织精干队伍，调迁机械设备，于2010年7月15日拌合占建设完成,受征地拆迁影响2010年9月20日正式开工，2011年1月18日顺利完成哈密南站至火石泉段。 1、工程实施指导原则（1）施工技术指导思想概括本段工程特点，特别是对重点、难点工程加以分析，确定合理的施工顺序，我项目部严格执行设计方案，加强施工技术管理，准确掌握技术标准，合理安排阶段工期，制定日计划,采取措施，减少施工干扰。并组织全体技术人员认真审核设计图纸，吃透设计精神，编制施工过程作业指导书。在复核制的原则下详细进行技术交底，现场施工完全在施工技术部门的指导控制下进行。 （2）施工管理指导原则是：“安全保工期、优质创信誉，管理出效益、全面争第一，”其反映在施工过程中的实质工作表现是：突出一个“快”字，狠抓一个“实”字，立足一个“先”字，确保一个“环”字。 2、现场管理模式，队伍安排。 根据本管段的施工环境及工程特点，现场施工管理采用队、各专职部门、工区三级管理模式。工区长为决策层，各专职部门为管理层，作业队为作业层。根据上述模式，哈密南站至火石泉站设两工区。 3、临时工程（1）临时用水：水资源匮乏，仅能满足工地生活需要,因此项目部向地方申请打井5眼,彻底解决了水源问题。 （2）临时用电：本地区电网发达，可接线用于生活及生产，并同时配备3台50kw发电机。 （3）临时便道本地区路网发达，施工场地均有乡间道（宽5米，泥石路面）与哈罗公路相接。基本能满足施工调迁及施工期间材料运输的要求。同时在路基施工时，在线路两侧征地范围内，我队自行修建施工便道，以满足路基机械化施工要求。 （4）项目部驻地设在哈密市地区医院南郊分院内，土方及桥涵施工队伍均在施工现场搭建临时房屋及租用当地民房。 4、材料采购及运输钢筋：自购。 水泥：天山水泥 钢筋:八一钢材厂 中砂：采用天山重合中砂，距工地40km，采用汽车运输。 碎石：采用桥梁厂碎石，工地40km，采用汽车运输。 5、机械设备配置分析 (1).设备配置原则 设备配置要实行“3限额量化配置额度、集中统一配置、注重投资效益和后期效益”的原则。 （2）.设备配置方式 设备配置有多种方式，一般有“调拨、租赁、购旧设备”3种方式，并依次序优先选用。 （3）. 设备配置分析 设备配置分析主要是对机械设备投资的管理性、效益性进行分析，解决“是否配置#如何配置”的问题。 首先根据项目经营管理的水平、机械设备管理水平以及工程项目 的具体情况，确定配置额度及配置机械设备的总原值、总名义原值、总机械费用（机械费用=折旧费+消耗费用）占合同额的比例以，要求控制在额额定比例内。据此进行投资效益核算，为管理经营中对机械设备的管理考核提供依据。 根据以上原则项目部共配置了洒水车10台、平地机4台、平板车14台、吊车14台、装载机5台、挖掘机9台。 三、施工进度安排及保证措施 1、工期目标本管段于2010年7月5日开工，按业主要求，施工及验交开通日期由2011年9月30日。 2、进度安排主要项目工程进度路基工程：2010年9月20日2011年1月30日哈密南站-火石泉站：2011年3月20日2011年6月30日哈密南站-标段起点： 3、工期保证措施 （1）组建强有力的指挥机构，哈密南站-火石泉站段组建2个工区，哈密南站-标段起点组建3个工区，标段内共组建5个工区，均采取1521标准，既9大员。 （2）编制科学，严密的实施性施工组织设计，制定科学的施工方案，采用先进施工方法和合理工艺流程，按网络计划组织施工阶段性工期目标，施工计划合理安排并留有调整余地，按照节点工期、产值计划完成情况双重控制。 （3）配备性能先进，状况良好的机械设备。 （4）供应物资及时