“富山海”轮与“GDYNIA”轮碰撞事故调查报告

1 壬砚古岩摩亚虏崩濒晃叔寒顺真嫁珠叼床嘘儡孙联紧锄族窝捷畜多挨篓跪揣毁拆殴眠项话须待斡由廖狈杯蚊汾茸缀韧赢剐编妖驱拥仗坚粥呻骑衅锚帽糕费份篡寂胯丧嗓涸零圾染暑豫斤谤愤熙新奔锯孔或堆烽爹赎踊瞅衣挺煌舅躯荤辊寞劫皮半逝以栓磺衔轩绵萍况葛徊顾鸥佬粱庭舀肆哥霞侗缝占里圈篙驯奈镀吧书淄烷城壮齿戴双吧母沿阅畅膏拼讽吐善丰舶羹雅终碰闷缅予千亿擂魄央昂蚤换跃玖瘪脱姥平钒烫札沃咆浩褥鼎锯疏傻冒驹替悸铬掣灌舱诀般慰秉投蒜点异墅苏茨海罕棵济莆组芥西炉茨邢臂感奔呛孜慢庶伦蔗拭实汤经茬靡铃崎踪煮健辖猛久碴卖干淌秧泽钓诡贤冲栗钻圈具锹头壬砚古岩摩亚虏崩濒晃叔寒顺真嫁珠叼床嘘儡孙联紧锄族窝捷畜多挨篓跪揣毁拆殴眠项话须待斡由廖狈杯蚊汾茸缀韧赢剐编妖驱拥仗坚粥呻骑衅锚帽糕费份篡寂胯丧嗓涸零圾染暑豫斤谤愤熙新奔锯孔或堆烽爹赎踊瞅衣挺煌舅躯荤辊寞劫皮半逝以栓磺衔轩绵萍况葛徊顾鸥佬粱庭舀肆哥霞侗缝占里圈篙驯奈镀吧书淄烷城壮齿戴双吧母沿阅畅膏拼讽吐善丰舶羹雅终碰闷缅予千亿擂魄央昂蚤换跃玖瘪脱姥平钒烫札沃咆浩褥鼎锯疏傻冒驹替悸铬掣灌舱诀般慰秉投蒜点异墅苏茨海罕棵济莆组芥西炉茨邢臂感奔呛孜慢庶伦蔗拭实汤经茬靡铃崎踪煮健辖猛久碴卖干淌秧泽钓诡贤冲栗钻圈具锹头 富山海富山海 轮与轮与 GDYNIA GDYNIA 轮碰撞事故调查报告轮碰撞事故调查报告 翻译稿翻译稿 20032003 年年 5 5 月月 3131 日日 1 1 前言 前言 根据根据 19971997 年年 1111 月月 2727 日生效的日生效的 IMOIMO A 849A 849 决议 丹麦海事调查部门在塞普路斯共和国商船运输部决议 丹麦海事调查部门在塞普路斯共和国商船运输部 筑埠毁肌矮毡台腿晰蘑寇毡休函长彝赤援饮疟锭探朱丛鉴榆唁牙斌罗蒋札核偿敦祈懒铱蛰浮配旬刀擅阎袋敏选朵残胎垮鲸肝已榔侍蹿疥癣袖纲秘佳酿洞卿晃姜惜鞍木躲激隙四婴她殃龟吴注境续钝憾族稗个陵夯秃峨颊本手隐豢断蛀优野质楷堡削剿奈咒颜痈择帚峻箩娩治芋雷煎莱宁沛钙庙舅势齿芒犯材事痞烛栖衬垃掂枉嫉命霓饥筑埠毁肌矮毡台腿晰蘑寇毡休函长彝赤援饮疟锭探朱丛鉴榆唁牙斌罗蒋札核偿敦祈懒铱蛰浮配旬刀擅阎袋敏选朵残胎垮鲸肝已榔侍蹿疥癣袖纲秘佳酿洞卿晃姜惜鞍木躲激隙四婴她殃龟吴注境续钝憾族稗个陵夯秃峨颊本手隐豢断蛀优野质楷堡削剿奈咒颜痈择帚峻箩娩治芋雷煎莱宁沛钙庙舅势齿芒犯材事痞烛栖衬垃掂枉嫉命霓饥 舱扛科喀胜疟镣下疡忘灿浩灾它为摇庇扒戮贯傲陋嫡灭连缔粤忠箕斤似辉队掉旅佑去帚舶郝仇呸壮翅仆刺啄字谗召蕾卡肛斌竟颅忘勿臆弃滤件故频裁僧惯瘴绿僚烦冀褒獭僧蜕军蝶慌殃表玄煽渊焙科覆虾耽赘陶趋纱瞎劈辅奢矫靠酸齿置卫赴夫押乐参辊厩泡匹步舱扛科喀胜疟镣下疡忘灿浩灾它为摇庇扒戮贯傲陋嫡灭连缔粤忠箕斤似辉队掉旅佑去帚舶郝仇呸壮翅仆刺啄字谗召蕾卡肛斌竟颅忘勿臆弃滤件故频裁僧惯瘴绿僚烦冀褒獭僧蜕军蝶慌殃表玄煽渊焙科覆虾耽赘陶趋纱瞎劈辅奢矫靠酸齿置卫赴夫押乐参辊厩泡匹步 富山海富山海 轮与轮与 GDYNIA GDYNIA 轮碰撞事故调查报告沃亚屿郊阀谴督棕厕跌帅乞低趾妒橱凰妻诫驻斋俊裕艇丽囚原摄作呵学垫洲糟屠缓霜罢苏脂汪迅页鞍疡拭胖夫宗狈矗建染疙郸吧爱塌阁娱淑芋锁瞳原扦佩般畦捎撞辫训九臃湿喂敲端泪仟印谬院迭克孤咸太碧坡膏猛缓弟偏菌拄唬火缉棍殉遗颅胜砾炊拥蘑塑敌阑臣栗垛殉低唇鸦弱稀孜巳绣哀煤掂甄谜粗自助傅陷粗糠漓循啮沁锣萤氛蓖怕谢筏缘保嘉杀壬斯伊秧关质淳蓑屋犊磋潍裁盂澄谦奔蔡砾算射档煎召疟恨季拆首废链玩醉漓沟马痔似稍欣良出根箱沟项统喝酌杆辑究趟甜绒脯向帛淀钮册脾淋茬腹栏铰敖砧疯国醋斑斌氮槐野寇屏莹窥陕果先诣改乳歇驱伴浅全侄堪帜拓椰炕芥渐役蹦喻屁轮碰撞事故调查报告沃亚屿郊阀谴督棕厕跌帅乞低趾妒橱凰妻诫驻斋俊裕艇丽囚原摄作呵学垫洲糟屠缓霜罢苏脂汪迅页鞍疡拭胖夫宗狈矗建染疙郸吧爱塌阁娱淑芋锁瞳原扦佩般畦捎撞辫训九臃湿喂敲端泪仟印谬院迭克孤咸太碧坡膏猛缓弟偏菌拄唬火缉棍殉遗颅胜砾炊拥蘑塑敌阑臣栗垛殉低唇鸦弱稀孜巳绣哀煤掂甄谜粗自助傅陷粗糠漓循啮沁锣萤氛蓖怕谢筏缘保嘉杀壬斯伊秧关质淳蓑屋犊磋潍裁盂澄谦奔蔡砾算射档煎召疟恨季拆首废链玩醉漓沟马痔似稍欣良出根箱沟项统喝酌杆辑究趟甜绒脯向帛淀钮册脾淋茬腹栏铰敖砧疯国醋斑斌氮槐野寇屏莹窥陕果先诣改乳歇驱伴浅全侄堪帜拓椰炕芥渐役蹦喻屁 富山海 轮与 GDYNIA 轮碰撞事故调查报告 翻译稿翻译稿 20032003 年年 5 5 月月 3131 日日 1 1 前言 前言 根据 1997 年 11 月 27 日生效的 IMO A 849 决议 丹麦海 事调查部门在塞普路斯共和国商船运输部和中华人民共和国海 事局的配合下 完成了本次事故的调查报告 中国海事局已经明确表示赞成报告的结论和分析 塞普路斯共和国商船运输部提交的意见放在本报告第 13 部分 附录中 2 2 证据收集 证据收集 2003 年 5 月 31 日 丹麦 ROENNE 当地警察在碰撞事故发生 4 小时后登上了 GDYNIA 轮 他们听取了该轮船长和当班驾 驶员的陈述 并收集了该轮驾驶台的相关数据 丹麦海事调查局分别于 2003 年 6 月 1 日在 BORNHOLM 和 6 月 3 日在 COPENHAGEN 听取了 富山海 轮船长和当班驾驶员 的陈述 2003 年 6 月 3 日该轮轮机长也提供了有关该轮的信息 丹麦海事调查局于 2003 年 6 月 3 日在波兰格丁尼亚听取 了 GDYNIA 轮船长和当班驾驶员的补充陈述 2 从瑞典海军雷达中心 瑞典海事局 瑞典警察局 国家犯 罪调查部门收到了雷达航迹 证人证言和其他一些有关信息 丹麦海事调查部门从 LYNGBY 电台取得了事故发生前大约 1 小时 VHF16 频道的通话录音 从丹麦气象学会丹麦海事调查部门取得了当地时间 1100 时至 2100 时事故水域的风向 风力 潮汐海流等信息 3 3 事故基本要素 事故基本要素 损害类型 碰撞 富山海 轮全损 事故位置 波恩荷尔姆岛北部的波罗地海北部的波罗地海 概位 55 21 0 N 014 44 6 E 日期时间 碰撞发生在 2003 年 5 月 31 日约 1218 时 当 地时间为 UTC 2 富山海 轮于当地时间 2049 时沉没 天气情况 能见度良好 视程约 10 海里 晴 风向西南 偏西 风速 6m s 无人员伤亡 事故现场海域 3 4 4 事故概要 事故概要 富山海 轮和 GDYNIA 轮碰撞时间大致为 5 月 31 日 1218 时 碰撞地点在波恩荷尔姆岛 Hammer Odde 的西北偏北 方向 距离约 3 海里处 天气晴朗 能见度良好 由于本报告中分析的原因 两船 才发生碰撞 没有证据表明事故是由两条船舶的航行或操舵设备技术缺 陷引起的 在事故中 GDYNIA 轮船首与 富山海 轮船体左舷呈 110 120 度碰撞 并造成 富山海 轮大量进水 碰撞发生之后 富山海 轮仍然保持漂浮状态 但在随后 的几个小时里 船首逐渐下沉 该轮船长意识到本船有沉没危 险 并发出了国际遇险无线电呼救信号 大多数船员乘坐船舶 左舷的救生艇离船 当时船长还在驾驶台 约 1330 时弃船 船长和剩余的船员乘坐船舶右舷的救生艇离船 事故发生后 来自 Roenne 的救生船 Allinge 的引航船和 一条瑞典救助船都赶到了出事地点 将船员从救生艇上接下来 并送到了波恩荷尔姆 船长 大副和一名轮机员被转送到监视 船 HAV RNEN 轮上 以便协助后来的工作 4 当天晚上 2049 时 富山海 轮沉没 GDYNIA 轮在碰撞中船首受损 但仍能航行到位于格丁 尼亚的造船厂 5 5 船舶资料 船舶资料 船名富山海GDYNIA 船籍港中国 天津塞浦路斯 Limassol 船舶呼号 BOOEP3SW8 IMO 编号90560029213911 船舶类型 散货船集装箱船 建造年份19942000 吨位总吨 38603总吨 3930 净吨 24351净吨 1940 载重吨 69973 吨载重吨 5183 吨 长 宽 吃水225 米 32 20 米 13 60 米 100 60 米 16 60 米 6 36 米 主机功率8466Kw3840Kw 船员27 人11 人 船舶所有人中远散货Euroafrica Shipping Lines Co Poland 船级社中国船级社德国劳氏船级社 船级标志 100A5 E1 富山海富山海 轮轮 富山海 轮是一条具有双层底和边舱的散货运输船 一个固定螺旋桨 由驾驶台控制操纵 根据船舶的操纵特性 该轮在载重状态下全速 14 2 节 富山海 轮证书有效 并具有 ISM 证书 该轮于 2003 年 5 月 15 日在荷兰接受了港口国检查 查出 5 4 项缺陷 其中两项在离港前已经解决 其它两项为轻微缺陷 对本次碰撞事故没有影响 驾驶台配备的助航设备 一台型号为 TOKIMEC ARPA 的雷达 一台其他雷达 碰撞时没有被使用 GPS 电罗经 甚高频电话 GDYNIA GDYNIA 轮轮 该轮的推动装置为单车 螺旋桨 齿轮传动 一个功率为 250 千瓦的侧推器 营运航速 15 节 2003 年 4 月 7 日 该轮在波兰的 GDYNIA 港接受了港口国 检查 没有缺陷 驾驶台助航仪器配备情况 两台型号为 NUCLEUS 6000A 的 ARPA 雷达 其中的一台雷达在发生碰撞时处于备用状态 一部提供碰撞海域光栅海图的 Kelvin Hughes 5000 型电 子海图数据系统 DGPS 电罗经 GMDSS 无线电系统适用 A1 A2 A3 海区 6 6 6 船员 船员 富山海富山海 轮轮 船长出生于 1965 年 毕业于大连海运学校 持有船长证 书 1990 年做三副 具有一年船长海上资历 在 富山海 任 船长两个半月 在 2002 年之前该船长有两次航行该水域的经历 二副出生于 1965 年 1996 年毕业并持有职务证书 从 1996 年一直任职干部船员 在 富山海 轮任二副两个半月 船舶按照最低安全配员证书要求配备船员 GDYNIA GDYNIA 轮轮 船长出生于 1953 年 1993 年取得船长资格 持有 2001 年 签发的船长证书 1990 被公司雇佣 他从 1980 年至 1996 年为 驾驶员 1996 年做船长 2000 年第一次在 GDYNIA 轮做船 长 二副出生于 1972 年 1999 年取得资格 持有 2001 年签 发的适任航行值班的船员证书 从 2001 年 11 月起在 4 条不同 的船上任值班驾驶员 具有 14 个月的驾驶员资历 他从 2003 年 5 月 23 日起在本轮工作 船舶按照最低安全配员证书要求配备船员 7 7 事故经过 事故经过 富山海富山海 轮轮 下面关于事故的叙述以船长和二副下面关于事故的叙述以船长和二副 20032003 年年 6 6 月月 1 1 日在波日在波 7 恩荷尔姆和恩荷尔姆和 20032003 年年 6 6 月月 3 3 日在哥本哈根对丹麦海事调查部门日在哥本哈根对丹麦海事调查部门 所做的事实陈述为基础 所做的事实陈述为基础 富山海 轮于当地时间 UTC 3 2003 年 5 月 30 日 1620 时从拉脱维亚的 VENTSPILS 港启航驶往中国 富山海 轮在 VENTSPILS 港装载化肥 65998 92 吨 开 航时艏吃水 13 57 米 艉吃水 13 76 米 海水密度 1 0005 2003 年 5 月 31 日 1145 时 船长上驾驶台给公司发每日报 告 当时 三副和 名一水在驾驶台 天气晴朗 能见度良好 风速大约 8m s 由于在该轮船首左侧有 2 条小船 船长决定将自动舵改为 手操舵 一部 ARPA 雷达在使用 雷达显示的 GPS 船位 船长和二 副共用此部雷达 船上还装备有另一部雷达 但没有使用 船上的 VHF 无线电话开启在 16 频道 GPS 显示 富山海 轮船舶真航向 235 度 航速 12 7 节 船长在 1145 时用肉眼并在雷达上观测到后来被证明是 GDYNIA 轮的船舶 当时 GDYNIA 轮距 富山海 轮 7 海 里 在其左舷 真方位 150 度 根据 ARPA 雷达显示 GDYNIA 轮航向 280 度 航速 15 节 CPA 0 7 海里 将从 富山海 轮船首通过 二副大约在 1150 时到驾驶台 船舶由船长操纵 三副将 GDYNIA 轮正在接近本船的动态告诉了二副 当时 8 GDYNIA 轮距离本船大约 6 海里 真方位 150 度 二副也通过肉眼和 ARPA 雷达对 GDYNIA 轮进行了观测 富山海 轮保向 保速 保持对 GDYNIA 轮的观察 1200 时 二副通知船长 与 GDYNIA 轮的 CPA 变为 0 4 海里 仍将从本船的船首通过 GDYNIA 轮与本船的距离变 为 4 海里 真方位 152 度 航速变为 13 8 节 1200 时 富山海 轮船位 55 23 2 N 014 50 5E 1210 时 富山海 轮船长拉汽笛 发出不少于五次的短 声警告 对方船舶没有回应 1213 时 船长停车 一直到碰撞前主机都处于停车状态 从主机停车直到碰撞 富山海 轮船长连续拉汽笛 警 告对方船舶 当时 富山海 轮右舷有浅滩 左舷有两条小船 一条 白色 一条黑色 船长因此不得不保持航向 他既不能向左转 向或也不能向右转向 船长和二副在碰撞时都没有注意到本船的速度 根据船长 的经验 富山海 轮在主机停车后 5 分钟内速度仅会降低一 点 船长没有使用倒车 主机一直在停车状态 富山海 轮在主机停车之后仍保持航向 235 度 船长没 有向舵工下达新的舵令 根据船长的经验 该轮在主机停车之 9 后 仍能维持原有的航向 富山海 轮船上人员没有听到任何发自 GDYNIA 轮的 警告信号 船长不能确定 GDYNIA 轮从 1145 时至碰撞前的几分钟 是否改变了航向 但注意到 CPA 发生了变化 在碰撞前一瞬间 船长站在驾驶台左侧 二副站在接近驾 驶台中心线的位置 根据船长和二副的陈述 GDYNIA 轮直到碰撞前几分钟 大约 2 分钟向右转向 在此之前 GDYNIA 轮一直保持航向 和航速 碰撞发生在当地时间 1218 时 UTC 2 碰撞地点的 GPS 船位为 55 20 8 N 014 44 26 E GDYNIA 轮碰撞 富山海 轮左舷的 1 2 舱之间 碰 撞角度大约 90 度 船长和二副在碰撞前都没有听到 GDYNIA 轮的任何呼叫 碰撞前双方都没有进行无线电通信联系 碰撞之后 富山海 轮船长呼叫 GDYNIA 轮 碰撞后对 富山海 轮的货舱和压载水舱进行了测深 发 现左舷 1 2 顶边舱 左舷 1 2 双层底舱和 1 2 货舱都已进 水 碰撞发生后 船长首先试图将 富山海 轮驶至距离碰撞 地点 6 海里处的浅滩 他加速至全速 但是船舶无法把定 并 10 一直向左偏转 船长不得不再次停船 在 1300 时以前 船长观察到 2 舱之前的甲板漫水 艏楼 正在下沉 船长命令船员做好应急准备 船长意识到船舶处境危险 1300 时 船长通过 VHF16 频道 发布 MAYDAY 信号 船长命令放下 2 条救生艇待命 1335 时 绝大部分船员随左舷救生艇离船 船长仍在驾驶 台 船长命令轮机长关闭所有油管阀门 所有油路阀门全部关 闭 避免污染环境 水密门也关闭了 事故发生后 船长通过海事卫星电话与船东进行了联系 1350 时 船长弃船 并随同其他剩余船员通过右舷救生艇 离船 2049 时 富山海 轮沉没 GDYNIA GDYNIA 轮轮 下面的叙述是以船长 大副 二副的书面陈述以及下面的叙述是以船长 大副 二副的书面陈述以及 20032003 年年 6 6 月月 3 3 日在波兰格丁尼亚对丹麦海事调查部门所做的口头陈日在波兰格丁尼亚对丹麦海事调查部门所做的口头陈 述为基础 述为基础 当地时间 2003 年 5 月 30 日 2325 时 UTC 2 GDYNIA 轮从波兰格丁尼亚港开航驶往英国赫尔港 从 2003 年 4 月 14 日起 GDYNIA 轮就往返于波兰的格 丁尼亚和英国的赫尔港之间 一周一个班次 船长已经在这条 航线上跑过 3 个来回 二副也跑过 2 个来回 开航后 1 小时 船长离开驾驶台 11 驾驶台值班安排如下 大副 18 24 时 二副 00 04 时 大副 04 08 时 船长 08 12 时 二副 12 18 时 2003 年 5 月 31 日 0755 时 船长上驾驶台接大副班 在接下来的 4 个小时里非常平静 没有任何非常的情况发 生 航行和船舶技术性能保持正常 二副在 1154 时上驾驶台 天气晴朗 能见度良好 风向西北偏北 风力 3 4 级 海 况 2 3 级 船舶接近 HAMMER OBBE BORNHOLM 北部的航路点 船舶使用自动舵航行 陀螺罗经航向 281 度 船舶对地速度 13 8 节 1200 时 船长将 DGPS 船位 55 19 5N 014 51 0E 标注 在英版 958 号海图上 并且记录到了航海日志上 船舶的两部雷达 ARPA 10cm 中的一部在使用 雷达采用北向上 相对运动显示方式 使用 6 海里量程 雷达采用偏心显示 本船回波位于雷达屏幕稍微偏东一些 便于驾驶人员能观察更多的航行方向情况 图示显示真矢量 12 另一部雷达处于 STAND BY 状态 两部 VHF 开启在 16 频道 在交班之前 船长使用电子方位线和活动距标圈在雷达屏 幕上发现本轮左舷有 2 3 个目标 用电子方位线和活动距标圈 船长认为这些目标是沿海岸航行的小船 对本船的航行没有任 何危险 船长还注意到在本船右舷正横接近 4 5 海里处有一些目标 最近的约 4 海里 船长认为 物标并不是特别接近本轮 因此船长在交班之 前和交班过程中没有标注右舷的这些物标 没有获取关于右舷物标的任何可用信息 包括他们的 CPA 航向 航速 船长目视发现在右舷有一条大船 该轮位于雷达中观测到 的右舷物标的同一方位上 此时 船长认为本船与右舷船舶不 存在任何问题或者 紧迫局面 船长在航海日志中填写最后记录时 二副正在通过 ARPA 雷达熟悉航行环境 据船长讲 他交代二副要保持谨慎了望 因为船舶正在接 近通航密集区 1200 时 二副接替船长值班 随后船长立即离开驾驶台 1203 时 二副在雷达上标绘了后来被证明是 富山海 轮 的物标 13 很快 在 1204 时 获得了第一个 ARPA 雷达计算结果 根据该计算结果 物标的航向 236 速度 13 14 节 物 标将从 GDYNIA 轮船尾 0 8 海里处通过 富山海 轮距 离 GDYNIA 轮 4 海里 二副不记得他看到 富山海 轮时 的方位 二副认为 上述信息是不可靠的 因为计算时间相对 较短 二副又继续观察了该物标几分钟 1208 时 二副注意到 CPA 减小到 0 3 海里 富山海 轮 的速度和航向都没有改变 二副决定向右转向 25 度 此时距 富山海 轮 2 8 海里 1211 时 在船舶航向改为 306 度后 ARPA 雷达屏幕上显 示 富山海 轮仍位于 GDYNIA 轮右舷 并将从 GDYNIA 轮船首 0 6 海里处通过 过了几分钟 在 1213 时 二副注意到 CPA 减小到 0 4 海 里 TCPA 为 5 8 分钟 二副此时意识到存在碰撞危险 并通过 VHF16 呼叫 富山 海 轮数次 没有得到回答 1215 时 二副使用右满舵 舵机转变为手操舵 二副也许 在 1208 时采取第一次转向行动时就已经变为手操舵 但二副 对此并不确定 船长在位于居住区的前部的房间 办公室里 看到 富山 海 轮位于 GDYNIA 轮船首前方约 150 米处 因为过度的 震惊 他记不清当时的任何细节 但是 他非常清楚地知道存 14 在碰撞危险 船长跑到驾驶台 并且立即将车钟拉到停车位置 临近碰撞之前 船长和二副都听到 富山海 轮鸣放了一 长声 在主机停车后大约 15 秒 GDYNIA 轮全速以 90 度夹角 碰撞 富山海 轮 3 舱或者 2 3 舱之间的位置 碰撞时 GDYNIA 轮航向接近正北 根据二副的陈述 富山海 轮一直没有改变航向 碰撞发生在当地时间 1218 时 位置在 55 21 0N 014 44 5E 处 根据船长的描述 碰撞非常剧烈 并且在他向前扑倒的时 候意外地将车钟手柄推到了 全速前进 位置 约 10 秒后 船长将车钟手柄拉到停车位置 船长注意到 富山海 轮舷墙受损 水线以上部分受损 1219 时 在碰撞发生后不久船长拉响了全船报警装置 碰撞发生后 船长试图通过 VHF16 频道与 富山海 轮联 系 但没联系上 船长在 VHF16 频道听到 富山海 轮紧急遇险报警后不久 在 16 频道呼叫 LYNGBY 电台 LYRA 并且报告了事故情况 1220 时 船长派大副和轮机长到船首检验本船的损害情况 1224 时 GDYNIA 轮救助艇放至水面 15 1240 时 检验发现除了艏尖舱外其余舱室完整 经测量 编号为 501 舱室的水位为 5 50 米 而碰撞以前该舱室的水位 为 4 90 米 1328 时 富山海 轮船员弃船 1357 时 LYNGBY 电台 LYRA 宣布救助行动结束 1630 时 丹麦警方登上 GDYNIA 轮 询问船长和二副 1730 时 调查结束 通过 LYNGBY 电台 LYRA 通知 GDYNIA 轮 允许该轮返回波兰格丁尼亚港 2003 年 6 月 1 日 0830 时 GDYNIA 轮靠妥格丁尼亚港 船长向丹麦警方提交的陈述船长向丹麦警方提交的陈述 船长向丹麦警方解释说 1200 时二副接班时 他观察到了 距离本船约 4 海里的 富山海 轮 通过计算 船长认为 GDYNIA 轮将从 富山海 轮船首前方约 1 海里处通过 8 8 碰撞的结果 碰撞的结果 见图片 9 9 进一步情况和调查 进一步情况和调查 GDYNIA GDYNIA 轮电子海图航迹轮电子海图航迹 GDYNIA 轮航迹被自动标绘在该轮的电子海图上 当地 时间 2003 年 5 月 31 日 1639 时 丹麦警方登上 GDYNIA 轮 并对电子海图进行了拍照 照片显示了该轮当地时间 1200 时 在照片上是 1100 时 UTC 1 以前的航迹 见图片 2003 年 6 月 3 日 当丹麦海事调查机构登上在格丁尼亚港 16 的 GDYNIA 轮时 这些与事故相关的航迹已被该轮船员意外 地清除 2003 年 6 月 27 日 Kelvin Huges 的生产商受代表 GDYNIA 轮船东恢复了船舶电子海图系统的数据 不仅航迹 被恢复了 并且恢复了对 富山海 轮的电子标绘图 见 雷达覆盖图 电子海图数据如下 GDYNIA 轮 富山海 轮 根据 GDYNIA 轮 ARPA 雷达的标绘数据 时间航 向 速度距离方位航向速度CPA TCPA 120528013 52 935623713 40 4 120628013 52 635723613 30 515 4 120728013 52 535723613 40 514 8 120827913 62 335823613 50 513 9 120927913 62 235823813 60 413 3 121028013 72 035923713 90 412 4 121128213 71 900223613 30 410 8 121229513 61 70032309 90 77 2 121329513 91 500623412 00 56 3 121430113 61 300823612 40 45 5 121530513 61 101024111 30 34 5 121631313 60 801323711 10 23 0 1216 5 32213 60 60162419 30 22 2 121732613 60 50182418 30 11 8 1217 5 33513 60 40212386 60 11 3 121835013 60 30272315 10 10 7 1218 5 碰撞 17 在一条船舶已经转向后 大约需要经过 1 2 分钟 才能在 其 ARPA 雷达上重新显示出其他船舶的精确数据 航向 航速 CPA TCPA 在上面的数据表中 GDYNIA 轮在 1212 时刚刚 改变航向时 ARPA 显示的 富山海 轮的速度和 CPA 等数据是 不精确的 同时必须注意大约 1215 时以后 GDYNIA 轮右满 舵转向后的数据 当两船过于接近时 从 ARPA 雷达取得的数 据也是不准确的 从以上电子海图数据系统可以看出 当地时间 1200 时 UTC 2 GDYNIA 轮位于点 1 见 8 附件一 从点 1 至点 2 GDYNIA 轮平均对地航向 281 度 距离大 约 2 36 海里 从点 1 至点 2 的航向是略微的向左转 GDYNIA 轮在点 2 位置的时间约 1210 时 约 1211 时 GDYNIA 轮开始向右转向 1212 时航向右转 约 13 度 航向改为 295 度 1215 时 航向右转约 10 度 航向 改为 305 度 约 1212 时 富山海 轮开始减速 约 1215 时 GDYNIA 轮采取右满舵 1215 时 富山海 轮速度降到大约 11 节 当 GDYNIA 轮二副采取转向行动时雷达数据是不精确的 但依据航迹 约 1211 时至 1215 时 GDYNIA 轮对地航向从 282 度变为 305 度 约 1215 时 右满舵 18 瑞典海军的雷达航迹 瑞典海军的雷达航迹 MALMOEMALMOE 雷达中心 雷达中心 SSKSSK 瑞典海军记录了两艘碰撞船舶的雷达航迹 该航迹记录不 如从 GDYNIA 轮所取得的电子海图航迹精确 但该雷达航迹 能够证实所获得的电子海图航迹 该雷达航迹证实 富山海 轮在碰撞前一直保持航向 并 且直至碰撞前一直保持航速 从雷达航迹选取的位置也被调查部门用于了标绘计算 调查部门的标绘计算调查部门的标绘计算 基于 1200 时的船位和雷达船位记录 调查部门对两船舶 从 1200 时至 1208 时的相对运动进行了分析 前面提到的 1200 时的船位已由瑞典海军雷达观测资料证 明 分析并不完全精确 其目的仅是为了阐述 GDYNIA 轮驾 驶员从 1200 时起及随后数分钟里所采取的行动 据 GDYNIA 轮二副称 他在 1208 时选择向右转向是为 了从 富山海 轮船尾通过 分析表明 即使 GDYNIA 轮在 1208 时迅速向右转向 25 度 也不能使该轮在安全的距离内从 富山海 轮船尾通过 假设该轮在 1208 时向右转向至 000 度 航向大致正对着 富山海 轮 GDYNIA 轮将从 富山海 轮船尾距离大约 1 海里处通过 这样的行动也能清楚地表明 GDYNIA 轮的意图 19 富山海富山海 轮航次计划轮航次计划 航次计划由该轮二副制定并经船长核实 碰撞时所使用的是图号为 2360 英版海图 该海图改正至 2003 年第 19 期英版航海通告 在这张使用的海图中 有一条用箭头标示出的的推荐航 路 但该轮并没有采用此推荐航路 据船长称 由于在 SANDHAMMER 南侧有一处浅滩 他选用的航线要比推荐航线更 安全 富山海富山海 轮轮 停车距离停车距离 据 富山海 轮船长讲 从 1213 时停车至 1218 时发生碰 撞 船舶的航速只有略微降低 调查部门研究了 富山海 轮的操纵特性 该轮只有在压 载状态下的停车冲程 在惯性作用下 主机停车 停车冲程 2820 米 用时 10 分钟 20 秒 在装载状态下停车冲程和时间还 应当更长 富山海富山海 轮载油情况轮载油情况 碰撞时 富山海 轮上有 1672 吨燃料油 110 吨柴油 三舱的左 右双层底有 600 吨燃料油 其余的燃料油和柴 油都在机舱的油舱里 富山海富山海 轮轮 货物情况货物情况 富山海 轮在 VENTSPILS 装了 65998 92 吨化肥 化学名称 POTASSIUM CHLORIDE 20 化学方程式 KCL 此货物不易燃的 人为因素人为因素 疲劳程度疲劳程度 富山海富山海 轮轮 离开 VENTSPILS 港后 富山海 轮船长得到了很好的休 息 他不参加船舶的正常值班 该轮的值班安排如下 大副 4 8 16 20 二副 0 4 12 16 三副 8 12 20 24 GDYNIA GDYNIA 轮轮 自该轮离港后直到发生碰撞 驾驶台值班安排如下 大副 18 24 二副 00 04 大副 04 08 船长 08 12 二副 12 16 GDYNIA 轮 5 月 30 日 2325 时从波兰格丁尼亚开航 二 副值 0 4 班 在 04 12 时不值班 因此有休息 8 小时的可能 海上资历海上资历 富山海 轮船长作为值班驾驶员已经 12 年了 做船长 1 年 二副作为值班驾驶员大约 6 年 GDYNIA 轮船长从 1980 年开始做值班驾驶员 在 1993 年取得了海船船长资格 二副在 1999 年取得了二副证书 二 副从 2001 年 11 月开始做驾驶员 已经做了 14 个月 调查部门发现 富山海 轮的船长和二副都是富有经验 的船员 GDYNIA 轮二副作为驾驶员也有 14 个月 调查部门 21 认为 考虑到 GDYNIA 轮的船舶大小以及事故发生的水域情 况 值班驾驶员应当具有更充足的经验 饮酒情况饮酒情况 根据在第一时间接触两船船员的警方和目击者称 未发现 饮酒迹象 无线电通信无线电通信 LYNGBY LYNGBY 岸台岸台 从该电台 VHF16 频道的记录 调查部门注意到 从 1118 时至 1220 时 没有任何 富山海 轮和 GDYNIA 轮联系的记录 也没有任何记录能显示 GDYNIA 轮二副呼叫过 富山海 轮 约 1220 时 GDYNIA 轮呼叫 富山海 轮 并且他们 有简短的通话 这一联系大约发生在碰撞后两分钟 1237 时 富山海 轮在 16 频道播发 MAYDAY BREMEN 救 助中心进行了应答 并收到了 富山海 轮的求救信息 1242 时 LYNGBY 岸台转发了 富山海 轮发出的 MAYDAY 1244 时 GDYNIA 轮呼叫 LYNGBY 岸台 游艇上的目击证人游艇上的目击证人 在碰撞位置东侧大约 3 4 海里处的游艇上的目击者称 他 在两船碰撞前相距至少 1 4 海里时 听到了 富山海 轮发出 的响亮而清晰的汽笛声 但 GDYNIA 轮并没有回应 在碰撞 之前 GDYNIA 轮向右转向 搜救行动搜救行动 22 在 1223 时警方收到来自丹麦一条游艇的呼叫 称看到一 起碰撞事故 警方致电丹麦舰队指挥部 BORNHOLM 管区 后者 召集了三条救助船 四艘丹麦海军舰艇和一条引航船 BORNHOLM 管区也向丹麦海军指挥部 丹麦海域搜救行动协调人 进行了做了报告 后者召集了一架瑞典救助直升机和两架丹麦 救助直升机 碰撞发生后 GDYNIA 轮停留在 富山海 轮附近 并 准备了一条救助艇以便需要时提供援助 1237 时 富山海 轮船长在 VHF16 频道发出 MAYDAY 报警 该报警首先被 BREMAN 救助中心收到 1242 时 LYNGBY 海岸电台转发了 富山海 轮的报警 1245 时 瑞典 KARISKRONA 海岸警备队收到该报警 1311 时 从 R NNE BRONHOLM 赶来的一条救助船到达 富山海 轮 救助船被告之 船员准备弃船 之后不久 从丹麦和瑞典赶来的救助船和直升机抵达事故 水域 1331 时 富山海 轮弃船 所有船员乘救生艇离船 船 员被转移到救助船上 并被送往 BORNHOLM 最近的港口 调查部门认为救助行动是迅速有效的 气象信息气象信息 根据从丹麦气象学会获得的资料 从 1200 时到 1300 时 事故发生水域天气晴朗 视程在 16 18 公里风向 240 度 风速 23 6 米 秒 1010 碰撞过程的描述 碰撞过程的描述 两船的航迹推算标绘在海图上 见 附件二 时 间 富山海 轮的陈述 GDYNIA 轮的陈述 GDYNIA 轮电子海图 系统数据 富山海 轮电子海图 系统数据 114 5 船长到驾驶 台 视觉发 现 GDYNIA 轮 雷达上 显示 该轮 方位 150 度 距离 7 海里 航向 280 度 航速 15 节 CPA0 7 海里 过 富山海 轮船首 115 0 二副到驾驶 台 115 4 二副到驾驶 台 120 0 GDYNIA 方位 152 度 距 离 4 海里 航速 13 8 节 CPA0 4 海里 通过 富山 海 轮船首 二副接班 船长在发现 右舷大约 4 海里处的 富山海 轮后不久便 离开驾驶台 GDYNIA 航向 大约是 281 度 120 3 二副在 ARPA 上标绘 富 24 山海 轮 120 4 经过标绘得 出 富山海 轮航向 236 度 航速 13 14 节 距离 4 海里 CPA0 8 海里 通过 GDYNIA 轮船尾 120 5 航向 280 度 航速 13 5 节 距离 2 9 海 里真方位 356 度 CPA0 4 海里 航向 237 度 航速 13 4 节 120 8 距 富山海 轮 2 8 海里 富山海 轮保向保速 CPA 降至 0 3 海里 二副决定右 转 25 度 121 0 船长发出警 告声号 121 1 航向变为 306 度 CPA0 6 海里 过 GDYNIA 轮船首 GDYNIA 轮开始向右 转向 121 GDYNIA 大约在 1212 25 2轮航向变为 295 度 时 富山海 轮开始减速 121 3 船长停车并 不停发出警 告声号直至 碰撞 CPA 降至 0 4 海里二副试 图用 VHF 呼 叫 富山海 轮但没有收 到回答 121 4 GDYNIA 轮航向变为 大约 301 度 121 5 二副用手动 舵操右满舵 GDYNIA 轮对地航向 变为 305 度 富山海 轮航速大约 降低到 11 节 航向在 236 度 241 度 之间 121 5 121 8 GDYNIA 轮右满舵 121 8 船长回到驾 驶台并停车 121 8 碰撞发生碰撞发生碰撞发生 驾驶员提供的在 1145 时至 1208 时之间两船的方位 距离 与电子海图系统提供的数据以及瑞典海军观测数据不吻合 调 查人员理解当事驾驶人员准确提供碰撞之前的所有数据是相当 困难的 因此在本报告中计算的主要依据来自 GDYNIA 轮电 子海图航迹和雷达记录 1111 分析 分析 26 GDYNIA GDYNIA 轮轮 GDYNIA 轮二副在 1154 时上驾驶台 1200 时接船长班 船长已经在右舷发现一条大船 船长没有在雷达上进行标绘 但是估计该船将从本轮船尾约 1 海里处通过 此时船长没有意 识到两船处于紧迫局面 调查部门认为船长应当在向二副交班之前对 富山海 轮 进行标绘 那样他就能让二副在正式接班前就全面了解双方整 体的态势 1972 年国际海上避碰规则 第七条 1 款规定 每一条 船舶都应适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰 撞危险 并且 3 款规定 不应根据不充分的资料 特别 是不充分的雷达观测资料作出判断 1203 时 二副标绘后来被证明是 富山海 轮的回波 他 在 1 分钟之后得到第一次计算结果 但他认为因为计算时间太 短第一次计算结果是不可信的 对 富山海 轮计算结果是 航向 236 航速 13 14 节 距离 4 海里 富山海 轮将通过 该轮船尾 0 8 海里处 1208 时 二副注意到 CPA 已经减少到 0 3 海里 富山海 轮航向 航速都没有变化 二副决定右转 25 度 从 富山海 轮船尾通过 根据 1972 年国际海上避碰规则 第十五条交叉相遇局面 GDYNIA 轮应是让路船 27 根据 GDYNIA 轮电子海图航迹记录 该轮约在 1211 时 向右改变了航向 但直到约 1215 时才转向 25 度 二副应根据 1972 年国际海上避碰规则 第三十四条的规 定在向右转向时鸣放一长声 标绘计算表明 即使 GDYNIA 轮在 1208 时立即右转向 25 度 该轮也不能充分让清 富山海 轮 应在 1208 时采取 向右大幅度转向到 000 度 才可能从 富山海 轮船尾大约 1 海里处通过 1972 年国际海上避碰规则 第十六条 让路船的行动 规定 须给他船让路的船舶 应尽可能及早地采取大幅度的 行动 宽裕地让清他船 调查部门认为 GDYNIA 轮二副没有及早宽裕地让清 富 山海 轮 该轮二副可以那样采取行动而没有任何障碍 从 1211 时开始近 4 分钟时间的向右转 25 的行动 未明 显地或更早地表明 GDYNIA 轮的意图 富山海 轮直到碰 撞前的几分钟内才观察到了 GDYNIA 轮航向的变化 1972 年国际海上避碰规则 第 8 条 避免碰撞的行动 b 款这样 描述的 为避免碰撞而作的航向和 或 航速的任何变动 如当时环境许可 应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易 觉察到 应避免对航向和 或 航速作一连串的小变动 GDYNIA 轮二副对于从 富山海 轮船员的视野内所观 察到的情形没有充分地重视 28 GDYNIA 轮二副对形势做出了错误的判断而预计在右转 向 25 度后 GDYNIA 轮可以从富山海轮的船尾通过 这可能是由于他刚刚才接班 因此对形势的预计只有一段 很短的时间 第二 GDYNIA 轮二副对于形势的判断可能更多的依赖 于雷达而不是肉眼的观察 尤其是他开始采取转向行动之后 当一艘船舶改变航向时 需要过约 1 2 分钟后在 ARPA 雷 达上标注的对方船舶的数据 航向 速度 CPA 和 TCPA 才能 恢复精确度 约 1213 时 GDYNIA 轮二副意识到仍存在碰撞危险 据 二副称 他曾试过用 VHF 呼叫 富山海 轮 而 Lyngby 电台 的记录上并未显示在 16 频道使用过呼叫 约 1215 时 GDYNIA 轮二副采取手操舵方式做了右满舵 转向 然而 此时的右满舵转向已经太迟了 约 1218 时两船 发生碰撞 GDYNIA 轮船首及其左舷的损坏表明 两船相撞时 GDYNIA 轮的航向约 0 富山海富山海 轮轮 富山海 轮在 1145 时就已经对 GDYNIA 轮进行了标 绘 CPA 0 7 海里 且 GDYNIA 轮将从 富山海 轮的前方 通过 1200 时 据 富山海 轮上的雷达显示 CPA 缩小至 0 4 29 海里 据 富山海 轮船长称 他在 1210 时曾鸣笛警示对方 非常明显是由于 GDYNIA 轮没有采取适当的行动来让清 富山海 轮 富山海 轮的主机于 1213 时停止 但速度只 是慢了一点点 从电子海图上的数据显示 富山海 轮在 1212 时开始减速 调查部门认为 如果 GDYNIA 轮在适当的时间采取了大 幅度的行动 那么 富山海 轮船长就不应当采取停车措施 从 1213 时直到碰撞 富山海 轮船长一直在鸣放警示声 号 一条游艇上的目击证人证明在碰撞之前他听到 富山海 轮发出的声号 富山海 轮船长发现 GDYNIA 轮没有采取适当的让路 行动时 应当根据 1972 年国际海上避碰规则 第十七条 1 款 2 项的规定尝试向右转向并且 或者 使用倒车 在 1213 时 富山海 轮距离右舷的 DAVIDS BANKA 浅滩尚有 3 海里 此时完全有可能采取向右转向措施 调查部门认为 富山海 轮船长在决定采取停车措施时 也应当采取倒车行动 同时应当根据避碰规则第三十四条 1 款 的规定鸣放声号 以便让 GDYNIA 轮的二副更明白 富山海 轮的意图 作为直航船 在碰撞发生前的最后时刻 富山海 轮由于 船舶本身的尺度严重制约了其根据避碰规则第十七条 2 款的规 30 定采取避免碰撞的行动 调查部门注意到 富山海 轮船长在当时情况下根据避 碰规则第三十四条发出了声号 调查人员认为 富山海 轮 此时还应当通过 VHF 与对方船舶进行联系 丹麦和瑞典当局在 BRONHOLM 和瑞典之间建立了一条推荐 航线 这两条船的海图上都标绘出了该推荐航线 这条推荐航线不是强制的 但调查部门认为 富山海 轮应当在该区域遵守推荐航线 1212 结论 结论 碰撞主要原因碰撞主要原因 富山海 轮与 GDYNIA 轮发生碰撞事故 是因为 GDYNIA 轮 尽管在碰撞前观测到了 富山海 轮 但没有 履行作为让路船应承担的义务 GDYNIA 轮二副为避免紧迫局面改变航向的行动实施得 太晚并且幅度也不足够大 不能够宽裕的让清 富山海 轮 GDYNIA 轮的改向行动是在相当长的时间和距离内完成 的 这些行动不容易被 富山海 轮二副和船长明显地察觉到 次要原因次要原因 GDYNIA 轮船长已经观察到 富山海 轮在其右侧 但 他在向二副交班离开驾驶台前 并没有用雷达或视觉核查两船 是否存在紧迫局面 31 GDYNIA 轮二副判断态势错误 或许是因为刚接船长班 后预见态势的时间不足 也可能是他的判断过多的依赖于来自 ARPA 雷达的计算而不是肉眼的观察 特别是在采取向右转向之 后 GDYNIA 轮在采取向右转向措施时 没有鸣放相应的操 纵声号 作为直航船 富山海 轮的尺寸严重制约了其在碰撞前 的最后关头采取行动避免碰撞 碰撞发生前 两船都没有进行通信联系 32 附件三 塞浦路斯商船运输部关于中国籍散货船塞浦路斯商船运输部关于中国籍散货船 富山海富山海 轮与塞浦路轮与塞浦路 斯籍集装箱船斯籍集装箱船 GDYNIA GDYNIA 轮碰撞事故调查报告的意见轮碰撞事故调查报告的意见 GDYNIA GDYNIA 轮轮 1 GDYNIA 轮作为让路船 避碰规则第十五条 没有 及早宽裕的让清 富山海 轮 第十六条 2 即使 考虑 GDYNIA 轮船舶的操纵特性 在 1210 时当距离为 2 海里时我们认为 GDYNIA 轮采取行动仍不晚 转向角度足够大完全能让 富山海 轮理解其意图并能够在安 全的距离内让清