【毕业学位论文】广州东-九龙直通旅客列车运营研究-交通运输工程

分类号 密级 U D C 编号 论 文 题 目 广州东 学科、专业 交通运输工程 研究生姓名 侯 捷 明 导师姓名及 专业技术职务 陈 治 亚 教授 张 正 清 教授级高工 2005年4月 A y 2005 要 自广州铁路（集团）公司和香港九广铁路公司于 1979 年 4 月 4 日开行首对广州东九龙直通旅客列车（以下简称广九直通车）以来，其在运送粤港两地旅客的过程中起着重要作用。随着中国加入 济水平的不断提高，各种运输方式的迅速发展，广九直通车作为粤港交通网络中的主要组成部分，将面临新的机遇和挑战。确定出合理的广九直通车运营模式对于提高铁路客运竞争力，促进粤港间的联系有着举足轻重的作用，在政治上也有深远的影响。因此，有必要对其运营过程的各方面进行重新审视，使广九客运直通车更具有竞争力。本课题研究对铁路运输企业经营体制改革具有相当大的借鉴作用。 第一， 从广义上说，广九直通车属于跨境旅客列车， 本研究成果将为我国铁路跨境旅客运输的经营与管理提供参考；第二，能够相对独立建立一个比较合理可行的核算或清算办法，从而为全路成本收益的核算或清算提供借鉴；第三，广九直通车属于高速、高密度开行的城际快速列车，其合理开行方案的设计方法、营销等经营模式将对其它城际快速客运列车为提高竞争力提供参考。 第一章论述了选题背景及研究意义，分析了国内外城际列车的研究现状和实践。 第二章通过调查了解广九直通车的成本、收益，并对广九直通车的经营成本进行分解，在此基础上推算出达到盈亏平衡时的旅客上座率，对其进行了敏感性分析， 为在新的经营环境下广九直通车如何建立一个更具竞争力的经营模式奠定了基础。 广九直通车的开行方案是广九直通车运营组织工作的重要组成部分，第三章在分析直通车的基本原则、优化方法和目标的 基础上，确定出一种广九直通车行方案模型，为选择好的广九直通车 开行方案提供了一种决策方法，并对两个不同方案进行了评价和选择。 第四章在分析广九直通车客流特点的基础上，结合服务市场营销组合理论，提出了广九直通车的产品策略、企业形象策略、 “一卡通”策略等。 关键词：广九直通车，盈亏平衡点，开行方案，营销策略 , 1979 by o. to an in s of in is at a of be of to A of s is as a of of s in a to so of a of to of s as a of of an of on in of an of in an of on a is a a in a an in a HP of a of a In , of of in 录 第一章 绪论 .题的背景及意义 .际快速客运列车运营研究现状及评述 . 城际列车的概念. 城际快速客运列车运营研究现状及评述.内外城际快速客运列车运营现状 . 国内外城际列车开行情况. 城际快速客运列车运营现状.九直通车现状 . 概况. 直通车时间表.二章 广九直通车上座率的盈亏平衡点研究 . 11 九直通车经营成本的分解 . 经营成本的内容. 广九直通车的经营成本的分解.九直通车上座率盈亏平衡点的实证分析 . 铁路城际列车经营效果评价方法. 广九直通车上座率盈亏平衡点.九直通车上座率盈亏平衡点的敏感性分析 . 敏感性分析. 广九直通车上座率盈亏平衡点的敏感性分析.三章 广九直通车开行方案的选择 . 1 直通车开行方案的基本原则 . 提高列车旅行速度的原则. 适度增加行车密度原则. 合理编组原则. 发、到时间适当原则. 列车满员率的合理确定. 2 直通车开行方案的优化目标及方法 . 旅客列车开行方案优化的目标. 旅客列车开行方案对旅客出行需求的满足. 可参考的其他学者的方法.九直通车. 层次分析模型. 层次结构模型的建立. 模型及模型参数的确定. 方案评价及选择.四章 广九直通车营销策略 .运营销策略研究现状 .九直通车产品组合策略 .业形象策略 . 九广公司概况. 企业形象策略.一卡通”策略.九直通车价格策略 .五章 结论与展望 .考文献 . 谢 .读学位期间主要的研究成果 .程硕士学位论文 第一章 绪论 一章 绪论 选题的背景及意义 据统计，改革开放以来，广东利用外资的 自香港。 2002 年，广东外贸出口的 口到香港或由香港转口到世界各地；在香港过境旅客人数突破 1 亿，较 2001 年上升 在香港旅游有 1600 多万人次，其中內地到香港的是 600 多万人次。 2003 年，过境人数虽受年初“非典”疫情的影响，总体下降 但“非典”过后，旅客人数迅速回升，整个在港旅游人数突破了 1000万人次。 2004 年，随着“泛珠江三角洲”经济联合体的形成，使在香港旅游的人数突破 2200 万人，其中 60%来自内地。 2005 年，全亚洲唯一的香港迪士尼乐园将于 9 月份建成，届时会有更多的游客到港。因此，迫切要求在粤港间建立通畅的交通网络，提供便捷的交通工具。对铁路客运而言，则是要求提供快捷、安全、便利、价宜、服务优质的直通旅客列车以方便广大出入境旅客。 广州铁路（集团）公司（以下简称广铁集团）和香港九广铁路公司（以下简称九广公司）于 1979 年 4 月 4 日开行首对广州东 下简称广九直通车） ，在运送粤港两地旅客的过程中起着重要作用，受到社会各界特别是香港同胞的普遍欢迎和赞扬。随后，在 1980 年， 1984 年， 1986 年各增开一对。并于 1995 年 3 月 27 日提升运行速度，开行准高速直通车。 1998 年，引进一列瑞典产时速高达 200 公里的“新时速”列车。 1999 年，先后开行了第 5、 6、7 对广九直通车。 2001 年 6 月 28 日还开行了东莞九龙的假日直通车（临客性质） 。 2003 年 6 月 28 日增开第 8 对直通车， 10 月 20 日又增开第 9、 10 对直通车；并于 2004 年 4 月 18 日全路大提速调图之际继续增开了第 11、 12 对直通车，开行时间段为 8： 30 至 21： 30。目前，广九直通车的具体运营主要由广深铁路股份有限公司（以下简称广深公司）和九广公司负责。 广九直通车的性质比较特殊，在广义上说，是属于跨境旅客列车，在地域上说，是属于城际列车，从档次上讲，是属于准高速的高等级列车，其运营方式与国内的旅客列车都有所不同，并且目前还没有对其作过相关的研究。因此，确定出合理的广九直通车运营模式对于提高铁路客运竞争力， 促进粤港间的联系有着举足轻重的作用，在政治上也有深远的影响。 广九直通车作为粤港交通网络中的主要组成部分，将面临新的机遇和挑战。因此， 有必要对其运营过程的各方面进行重新审视， 使广九直通车更具有竞争力。本课题立足于在新的经营环境下，研究如何建立一个更具竞争力的经营模式，合理的成本、收益核算与清算办法，在此基础上推算出达到盈亏平衡时的旅客上座工程硕士学位论文 第一章 绪论 ，更进一步确定一个具有竞争力的开行方案和营销策略，不断提高竞争力，使其经济效益最大化。 本课题研究对铁路运输企业经营体制改革具有相当大的借鉴作用。第一，从广义上说，广九直通车属于跨境旅客列车，本研究成果将为我国铁路跨境旅客运输的经营与管理提供参考；第二，由于铁路企业是网络型经营企业，对某一或某一系列运输产品的成本、收益核算与清算一直是铁路运输企业财务管理的难题，而广九直通车的营运线路在全国路网上相对独立， 这将能够建立一个比较合理可行的核算或清算办法，从而为全路成本收益的核算或清算提供借鉴；第三，广九直通车属于高速、高密度开行的城际快速列车，其合理开行方案的设计方法、营销等经营模式将对其它城际快速客运列车为提高竞争力提供参考。 城际快速客运列车运营研究现状及评述 城际列车的概念 一般而言,城际列车(就是运行在城市之间的旅客列车。 据此定义,城际列车涵盖了除市郊列车以外的所有旅客列车。显然，这一概念的范围过于广泛,城际列车应该是一类有别于传统旅客列车的新概念列车。 (1) 城际列车起源于欧洲,运行在经济发达、产业集中、人口众多、人们生活水平较高的中心城之间,该地区人们出行频繁,有大量的公务、 商务、 旅游客流,要求开行速度高、密度大、舒适度好的高质量旅客列车。 (2) 城际列车安全、舒适、便利,速度较高而票价便宜,在平行线路上与高速公路、民航有较强的竞争力。 (3) 随着客流增加、城际客运紧张局面的上升,城际列车是解决该地区运能与运量矛盾、实现可持续发展的最佳途径,代表着陆上旅客运输的发展方向。 (4) 配备必要的软硬设施:硬件设施有性能良好的机车车辆,自动化程度较高的电子定票系统、自动售票机等;软件服务有高质量的客运服务、方便乘客的售票制度,如专门的售票窗口、发售定期票(季票、月票) 等。 (5) 从城际列车的发展过程看,城际列车从城间快车发展到城际高速列车,其内涵不是一成不变的,而是在各种运输方式激烈竞争、铁路科技不断进步的环境下,逐步完善和优化的动态概念。 综上所述,城际列车的概念应包含以下几层含义: 运营目标满足数量日益增长和质量不断提高的客运需求,提高综合竞争力； 区域范围经济较发达地区,首先是距离较近的相邻城市间,其次是较远的大城市之间； 运输工程硕士学位论文 第一章 绪论 织列车密度较大、运行有规律、旅行速度高,购票方式简便； 列车服务舒适度好、等级较高新型旅客列车。 因此,城际列车可定义为:为满足数量日益增长和质量不断提高的客运需求,在经济较发达城市或地区间开行的密度较大、运行有规律、旅行速度高、购票方式简便、舒适度好、等级较高的旅客列车。 城际快速客运列车运营研究现状及评述 随着城市经济的不断发展、区域经济一体化的不断深入，中短途城际客运量持续增长，城际快速客运，特别是城际列车已引起交通运输领域的理论界和实际工作部门的极大注意。不少学者、交通运输业的管理者和经营者对城际列车的运营诸方面作了大量有益的研究和实践工作。主要集中在以下几个方面。 (1)发展城际快速客运的意义及模式研究。戴宾（ 2001）认为从城际客运应重点发展城际快速客运列车， 而发展城际快速客运还存在行车组织方式和运输组织管理、客流量与运营效益、经营与管理模式等方面的问题1。徐行方等（ 2003）探讨了城际旅客列车在运行距离、 列对密度、 旅行速度及服务质量方面的要求2。刘伟（ 2000）研究了广东公路快速客运经营模式，认为广东快速客运的经营模式有线路联营公司模式、企业集团模式、产权交易模式等3。 (2)城际快速客运需求预测与分析研究。 该方面的研究成果比较丰富，主要有张于心等（ 2003）采用信息扩散的模糊数学方法对城际铁路客流分担率进行了估计4。陈阳（ 2001）建立了城际客流的影响因素及 ,h)预测模型5。喻翔等（ 2003）对广州珠海城际快速轨道交通客流进行预测并分析其合理性6。 (3)铁路城际列车开行的经济性分析与开 行方案优化研究。这一方面的研究文献较少。主要有罗玉屏（ 1998）提出确定直通旅客列车开行的效益原则，并给出了效益计算公式7。贾俊方等（ 2003）提出了评价城际旅客列车经营效果的方法，并利用该方法对沪宁线上可行的城际列车开行方案进行评价择优8。而查伟雄等（ 2000）研究了直通旅客列车开行方案优化方法，但该方法中建立的数学模型并没有考虑经济性9。 (4)国际旅客列车及跨境旅客列车研究。荷兰国铁（ 2000 年 5 月新成立的国际旅客运输夜行公司的运营对研究有一定的借鉴作用10。 以上工作大大丰富了我国城际列车运营问题的研究，但还存在一些问题：第一，缺乏对铁路城际快速客运列车经营模式的研究或研究不深。国外的城际快速客运列车的运营大都交给某一独立机构经营， 如瑞士的铁路快速短途客运就尝试由一些州政府设立相应的机构负责运营，并向铁路部门支付运营费用，国内目前都是由铁路运输企业的客运事业部或客运段经营， 以后如何发展缺乏研究。 第二，工程硕士学位论文 第一章 绪论 济性分析与开行方案优化的研究成果较少， 已有的开行方案优化尚没有考虑铁路城际快速客运列车的经营目标。第三，尚缺乏对铁路城际客运列车这种新的运输产品营销方面深层次的研究。第四，对跨境直通旅客列车的运营研究较少。 国内外城际快速客运列车运营现状111国内外城际列车开行情况 外城际列车开行情况 英国铁路早在上世纪60 年代初期就首创了城间快车(C) 客运模式。 开始时列车运行在西海岸线,后逐步扩大了运行范围，并于上世纪70年代将最高运行速度提高到200km/h，推出了系列型城际列车，如25，50 等。高速铁路的诞生与发展，为城际列车的运行插上了高速的翅膀。 1964 年10月日本东海道新干线的诞生，标志着世界铁路开始进入高速化时代。高速铁路首创于日本，发展于西欧，出现了新干线， a ，摆式列车( 多种高速铁路模式(见表1 表1世界高速铁路主要模式 序 高速铁路运营模式 特征 1 新干线 全部新建，客运专线 2 部分新建，客运专线 3 分新建，客货混运 4 摆式列车 部分改建，客货混运 高速铁路由于通过能力大、运行速度高，为大量开行城际列车创造了条件。 城际列车虽不一定是高速列车，但高速铁路代表着铁路客运的发展方向，其开行目的、效果等对我国城际列车的运行，具有重要的参考价值。分析国内外城际列车开行状况及其经验，将有助于城际列车概念的界定。 (1) 日本新干线:新干线城际列车的开行，大大减轻了城际运输压力，增强了铁路的竞争力。主要措施是同步提高列车的速度和密度。新干线开通时列车最高速度为210km/h，运行时间缩短为原来的40%；1986 年最高速度提高到220 km/h，运行时间又缩短了10%;目前最高速度已在270km/h。1964年日开行60列，1975年随着山阳新干线的开通增加到275列，1986年增加到310列。 (2) 法国国营范围广、竞争能力强，因而运营效益好。1983年h，线投入运营后，运行时间缩短近50%。东南线分别延伸通达马塞、格勒诺布尔、里尔以及日内瓦、工程硕士学位论文 第一章 绪论 桑和伯尔尼。客运量平均每年递增140万人次，昂间铁路客运总量的80%以上。 (3) 德国982年德国确定了高速铁路发展的规划，决定先在3条线路上开行城际特快列车最高旅行速度达到280km/h。1991年汉堡慕尼黑的旅行时间分别(经由4线或6线) 全准时、缩短旅时等优点。客运量的增加既提高了列车满载率，也增加了运输收入，而旅行时间的缩短则加快了车底的周转，减少了车底数，降低了运输成本。 国城际列车开行情况 在我国经济比较发达、距离较近的一些大城市间，每天有大量往返的旅客，不仅数量大，而且往返率高，大部分当天来回。这类旅客不仅对旅行有安全、舒适的要求，更追求方便、快捷的乘车条件。具有这些客流特征的线路有京津、沪宁、沪杭、广深、沈大、胶济等线。在这些地区已经初步开行了环境舒适、服务周到、快速便捷的城际列车，吸引了很多本线短途客流。 (1) 京津唐地区:京津唐地区位于渤海湾，北京是政治、经济、文化中心及旅游胜地，吸引了国内外大量的客流，本地区也有相对稳定的客流量。京津间列车运行距离为137时7580 前开行城际列车12对，运营时间内平均1 对/h。在早及晚高峰时间票价略高。 (2) 广深地区:作为我国对外窗口， 吸引着港澳台及国外的大量商人、 游人。 广深间列车运距147时80前广州东深圳开行城际高速列车36 对，广州深圳间16对。广州东与深圳间平均每17(3) 沪宁杭地区:从2002 年4 月底开始，沪宁线3组城际列车投入运行，上海站集中在08 、09、10时三个整点时间发车，沪宁线运距302 运行170 右。 城际列车开行后沪宁杭间的短途列车增加至32列，如加上长途直通列车，白天沪宁线平均每20杭线每28际列车的发展阶段 目前我国已经开行的城际列车，与真正意义上的城际列车还有较大差距，其还应有一个产生和发展的过程。几个相应的发展时期和发展阶段可见表1表1际列车运营的两个发展阶段 时期 阶段 列对数 特征 第一时期 (既有线) 1 起步阶段 2 初级阶段 3 中级阶段 较少，35 对一定数量 较多数量 客货混运，运能紧张 管内跨线列车纳入方案 直通跨线列车纳入方案 第二时期 (客运专线) 4 高级阶段 5 理想阶段 密度较大 满足需要 本线列车为主 跨线列车组织上线 第一个发展时期为列车在客货混运、运能紧张的既有线上运行，在现有条件工程硕士学位论文 第一章 绪论 采取运输组织措施开行城际列车。 这些措施有:抽线换开(抽调货物列车增开城际列车)、分流加开(从其他线路分流客货列车以增开城际列车)，组织旅客列车按城际列车模式运行等。 第二个发展时期是列车在客运专线上运行，线路通过能力可以确保城际列车高密度地运行。根据线路等级及规模，客运专线可以是轻轨或常规铁路，也可以是准高速或高速铁路。 城际快速客运列车运营现状 际列车开行的条件 综合分析国内外城际列车的运营现状，可知城际列车开行的条件一般如下： （1）区域条件经济较发达地区 在经济发达或比较发达地区，经济规模达到一定水平之后，人们因工作、旅游、探亲等原因出行的需求大大增加，贸易往来增多，客货流动频繁，运量随之大幅增加；同时，人均收入提高之后，人们追求高品质的生活，注重旅行时间价值，愿意并且能够支付票价较高的舒适、快捷的客运工具。因此，这类地区人们出行需求在“量”和“质”这两个层面都有较高要求。 在经济发达地区， 应有发达、 完备的交通网络及运输管理来支撑经济的发展，经济的发展也为运输网络的形成提供了稳定的建设资金与客货流基础。因此，经济发展与交通运输的发展呈正相关函数关系。 经济基础为城际列车的开行准备了物质和客流条件。 （2）运能条件运输能力有保障 客运能力是在一定运营组织条件下，单位时间内所能运送的旅客人数。就每一运载单元的载客人数而言，铁路列车的运能最大。对于人口稠密、客流量大的地区，城际列车是满足客运需求、解决客运拥挤的最优途径。 由于城际列车开行对数有一定的数量要求，其运行区段必须有足够的车站通过能力、线路通过能力、车底供应能力。因此，城际列车一般运行在设备先进、自动化程度高的干线铁路上。由于我国大多数繁忙干线都是客货混运，通过能力的利用程度都已接近饱和，这为城际列车的增开，造成一定的困难。 （3）设备条件硬件设施的配备 城际列车硬件设施应具有一定的先进性，代表旅客列车的发展方向。因此，未来城际列车的机车车辆等设施，应符合一定的设备条件，对某些方面作必要的改进，这既是提高旅行舒适度的要求，也是缩短列车停站时间的需要。 舒适性较好。 运载工具空调化已成为客运服务的必要条件。从公交行业空调车比例的增加、 出租车空调必须良好等现象看， 旅客列车空调化已成为必然。 工程硕士学位论文 第一章 绪论 既有助于减少沿线污染、保持车内整洁，也有助于提高列车服务的环境质量。 根据运行时间提供必要的餐饮、文化服务。 车底采用动车组。列车两端有动力，可实现双向牵引，一方面可以节省列车改变运行方向时机车换挂等作业时间，另一方面，必要时可实现双机牵引，提高列车运行速度。 车门数量及其宽度。为缩短旅客乘降时间，应增加同时上下的车门数量，扩大车门宽度，从而实现快速作业。传统客车的端门较窄，只能“先下后上”，且一般只开启一扇;城际列车应能同时开启2 扇以上，且能保证旅客同时上下的大开门(宽1. 2 m 以上) 。因此，车门数量的增加、宽度的扩大，将压缩停站时间3/ 4 以上。为实现车门的同时开启，必须解决以下两个问题: 车门的自动开启，采用地铁车门技术，由司机室统一开启; 站台与车厢间隙要小，保证旅客乘降的安全，一般应控制在标准范围内(不超过0. 1 m) 。 车底板高度。 客车车底板至站台间一般都有3个踏步， 旅客乘降极不方便，从而影响旅客乘降速度， 因此， 城际列车车底板高度应与大多数普通站台(高0. 5 m) 平齐，而为压缩列车沿途停站时间创造条件。 际列车的要求 （1）运行距离: 运距一般在500 内:一般地，经济较发达城市间客流量较大，两地间的客流量与两地间距离的平方成反比，因此，经济发达的邻近城市之间有充足的城际客流。 根据国外城际列车的运行实践，城际列车的运行距离一般在500围内。 当然，这有日本、欧洲等国国土面积较小的原因，但另一方面也说明城际列车优势范围在这一里程之内。 结合我国主要经济区短途客流大、平均运程短的实际情况，城际列车的运距一般在500 内，属于短途列车的范畴。 长途城际列车的可能性:在中长距离运输中由于客流大小、列对密度、旅行时间等因素，城际列车运行的可能性较小。但只要列对数在一定数量以上，列车软硬件设施较好， 运行有规律的列车， 都可以称之为城际列车， 如上海北京等。 国外城际列车根据其服务范围，分地区城际列车(和全国城际列车(两大类，相当于我国“管内和直通”、“短途和长途”之分。 （2）列对密度 列车密度要以线路通过能力为保障:当线路通过能力足以开行大量城际列车，甚至达到“公交化”程度时，乘坐列车如同乘坐公共汽车，可不受交通工具到发时刻的限制，旅客无需查阅列车时刻表，可以随时乘车、随到随走，从而缩短旅客候车时间，最大限度地吸引客流。 工程硕士学位论文 第一章 绪论 车密度以吸引范围的客流量大小为基础:沪宁杭地区具有得天独厚的地理优势，人口众多，中小城镇密集，新兴工业发展迅速，经济比较发达，旅游资源丰富，随着经济的发展、旅游业的兴起和农村城镇化进程的加快，这些都为三地间带来大量的客流。 高密度与短编组:为满足客流面广量大的需要，城际列车有一定列对密度的要求。 列对密度的提高，将导致客流由原来的集中型向分散型转移，客流在时间轴上的分布值(单位密度) 减小，当一定间隔内的客流量较小时，运载工具不必有很大的运能，即列车编组辆数可相应减少。 （3）旅行速度 列车运行速度有最高速度、技术速度、旅行速度之分。 其中，旅客最关心的是旅行速度，它决定了旅行中所耗费的总时间在途时间(出行时间) ，由辅助旅行时间和纯旅行时间两部分组成。 前者由旅客从驻地出发到车站所耗费的时间、候车时间、办理手续时间等组成;后者指旅客乘坐列车“从点到点”的时间。 当城际距离较近时，辅助旅行时间对旅行总时间的影响较大；当城际距离较远时， (纯) 旅行速度则成为决定旅行总时间长短的主要因素。 对铁路客运而言，辅助旅行时间主要是候车时间。提高线路列车运行速度、压缩列车停站时间、减少列车停站次数等，只是压缩了列车在途时间。而压缩旅客在站候车时间，则是目前提速方案中所重视不够的。只有同时压缩旅客候车时间，才能从根本上压缩短途城际旅客的在途时间。 （4）较高的服务质量 在经济相对发达地区，人均国内生产总值明显高于全国平均水平，随着人们收入水平的提高、物质生活条件的改善、生活观念的改变之后，人们对于出行的需求和要求大大增加，客观上要求铁路运输更为便捷、快速、舒适。 因此，铁路必须从软硬件两方面着手，继续实施提速战略，重点关注城际列车的开行密度;进一步提高车底等级，配备一定数量的中高档车辆;保证旅客“随到随走”，实现“公交化”运输;采用合理的票价制度和售票方式，提供全方位的优质服务等。 广九直通车现状12概况 广九直通车于 197 9 年 4 月份开行，至 200 4 年 4 月份达到 12 对。广九直通车北起广州东站，南至香港九龙红墈站，中间设有东莞站唯一停车站，全线运行工程硕士学位论文 第一章 绪论 73 公里。目前，每天共有 12 对列车在运营，其中广深公司 8 对、九广公司 3对、羊城总公司1对。在这条铁路上奔驰的列车有来自瑞典，时速高达200公里的新时速摆式电动车组、时速160公里的国产准高速列车、九广通双层电气化列车（。广九直通车不仅完成了城际列车客运产品重要的是一座连接香港与大陆经济发展的经济桥梁。 广九直通车的服务路线见图 1图 1九直通车服务路线路图 直通车时间表 红墈=东莞（常平）/广州东（ 北 行 ）： 往內地直通车班次及時間 车次 红墈开 到东莞(常平) 到广州东 高速） 07:30 08:36 09:15 九广通 ） 08:25 - 10:07 高速） 09:25 10:31 11:10 高速） 11:00 12:06 12:45 时速） 12:15 - 13:47 九广通 ） 13:25 14:33 15:15 工程硕士学位论文 第一章 绪论 362（准高速） 14:20 15:27 16:07 高速） 15:26 16:32 17:11 高速） 16:38 17:44 18:25 时速） 17:15 - 18:47 九广通 ） 18:06 - 19:48 高速） 19:15 20:21 21:00 广州东/东莞（常 平）=红墈（ 南 行 ）： 返港直通车班次及时间 车次 广州东开 东莞(常平)开 到红墈 准高速） 08:35 09:16 10:22 新时速） 09:40 10:15 11:20 九广通 ） 10:55 - 12:37 高速） 11:50 12:31 13:38 准高速） 13:00 13:41 14:47 准高速） 14:00 14:42 15:48 新时速） 14:53 - 16:25 九广通 ） 15:45 16:28 17:36 准高速） 16:55 17:35 18:41 准高速） 18:20 19:01 20:07 九广通 ） 20:20 21:04 22:12 准高速） 21:23 - 23:00 工程硕士学位论文 第二章 广九直通车上座率的盈亏平衡点研究 二章 广九直通车上座率的盈亏平衡点研究 九直通车经营成本的分解 营成本的内容 经营成本是指铁路运输企业营运生产过程中实际发生与营运生产直接有关部门的各项支出。成本是一种经济信息资源，一旦计算确定后，就能广泛运用于经营管理工作的全过程。如何确定企业的盈亏水平，确定营销策略等。 经营成本主要内容包括： 1、运输企业直接从事营运生产活动的工资、 奖金，津贴、补贴。按批准的结算工资收入与实际工资支出的差额； 2、按规定提取的职工福利费； 3、生产运营过程中运输设备运用所消耗的材 料、燃料、电力费用和其他费用； 4、生产经营过程中运输设备养护修理所耗费 的材料、配件、燃料、电力工具备用品费用及其它费用； 5、运输生产用的固定资产折旧费； 6、为了恢复和提高固定资产原有性能和生产 能力；对固定资产进行周期性大修理的费用； 7、合理化建设及技术改进奖； 8、运输生产经营过程中发生的季节性，修理期间的停工损失事故净损失； 9、按照国家规定可以在成本中列支的其他费用。 九直通车的经营成本的分解13141、 根据广深公司年报成本分析，铁路业务营业支出 (经营成本 )的分解如下： 人工福利、存料及供应品、折旧、维修费用、设备租赁及服务、常务及行政费用及其他。 2、 根据广深铁路有限公司管辖的广九直通车的盈利情况表： 广九直通车经营成本分解可分为：机务成本、车辆成本、客运成本。 具体见表 2示。 工程硕士学位论文 第二章 广九直通