载重汽车主减速器的分析与设计

I载重汽车单级主减速器结构分析与设计摘要：载重汽车的主减速器是汽车后桥的最重要的部件之一，它的基本的作用就是增大传动轴传递来的转矩，然后将转矩传递给左右的驱动轮。另外，驱动桥应能够承受来自于各个方向的力和力矩。主减速器就像是驱动桥的心脏，单级主减速器的主动齿轮与传动轴相连接，装置在减速器壳上，减速器总成又装置在驱动桥壳上。从动齿轮与差速器外壳连成一体，并与主动齿轮啮合。当主动锥齿轮转动时，即带动从动齿轮和差速器外壳一起转动，通过两根半轴驱动车轮转动。由于主动齿轮齿数较少，从动齿轮齿数较多，所以能实现较大的减速作用，很多汽车这种类型的单级主减速器。本文参考了东风EQ1090E的车型，对主减速器的齿轮类型，减速形式，支撑形式进行了了分析比较；然后对主减速器的基本参数和尺寸进行了计算，后来对关键的零件进行了校核；最后完成了其他项目的设计，完善了主减速器的基本设计。通过对本课题的研究，能够让我们更加了解汽车的构造对设计载重汽车也有一定的影响。关键词：载重汽车；主减速器；设计ITheAnalysisandDesignofTruckFinalReductionDriveAbstract：Singlestagemainreducerisoneofthemostimportantcomponentsofthecarrearaxle,itsfundamentalfictionistoincreasethetransfertothedriveshafttorque,andthetorquetransmittedtotheleftandrightwheels.Inaddition,thedriveaxleshouldbeabletowithstandtheforcesandmomentsfromalldirections.Mainreducerisliketheheartofthedriveaxle.Singlestagemainreducersmaingearisconnectedtothetransmissionshaft,installedoutofdifferential,andtheninstalledonthedriveaxle.Differentialhousingintegrallywiththedrivengearandmeshedwiththedrivinggear.Whendrivingbevelgears,thatisdrivenbyrotationofthedrivengearanddifferentialhousingtogetherbytwoaxledrivewheelsturning.Becauseoflessactivegear,drivengearmore,weareabletoachieveahigherreductioneffect,alotofcarsusethistypeofsingle-stagemainreducer.ReferstoDongfengEQ1090Emodels,forthemaintypesofgearreducer,reducerform,supportformwerecomparedandanalyzed;thencalculatethemainreducerbasicparametersanddimensions,thencalculatethekeypartsofcomponents;finallycompletethedesignofotherprojectstoimprovethebasicdesignofthemainreducer.Throughthisstudy,itmakesustounderstandthestructureofthetruckandalsohassomeinfluenceonthedesignofthetruck.Keywords:heavytruck;Finaldrive;Design.III目录1绪论12设计任务书23设计计算说明书.53.1主减速器的结构形式的选择.53.1.1主减速器的齿轮类型选择.53.1.2主减速器的减速形式选择.63.1.3主减速器主、从动双曲面齿轮的支承型式.93.2主减速器基本参数的选择与计算载荷的确定.113.2.1车轮滚动半径和主减速比的确定：.113.2.2主减速器齿轮计算载荷的确定.123.2.3主减速器齿轮基本参数的确定.143.3主要计算.193.3.1单位齿长上的圆周力.193.3.2轮齿的弯曲强度计算.203.3.3轮齿的接触强度计算.223.4主减速器轴承的计算.233.4.1双曲面齿轮的轴向力和径向力计算.233.5主减速器齿轮的材料及热处理.254使用说明书.274.1主要参数.274.2润滑使用及维修.274.3产品图样的审查.274.4标注件的使用情况.28结论.29参考文献.30致谢31I0载重汽车单级主减速器的分析与设计1绪论在载重汽车中，汽车的减速器是其中不可或缺的一部分，汽车减速器的性能的优良直接影响到了汽车的主要性能，对于载重汽车来说这些影响是巨大的。由于载重汽车的特殊性，需要满足当下载重汽车的高速，运行的高效率以及载重汽车的高收益。如果要满足以上几条，载重汽车有必须配备可靠的驱动桥，此时采用传动效率校稿的单级主减速器成为了当今载重汽车发展的主要潮流和趋势。本文首先确定了单级主减速器的主要减速形式，结合单级主减速器的主要数据，确定整体的设计方案，最后对主从动齿轮的强度进行校核和寿命校核。为了能够让汽车平稳快速的行驶，载重汽车的驱动桥也在不断的改进。各是个杨的驱动桥都在不断的改进之中，不论是断开始驱动桥还是整体式驱动桥，它们的平稳性和通过性都有所增加。伴随着汽车工业的不断发展和进步，驱动桥的发展也是突飞猛进。相信在不久的将来，驱动桥的发展和设计只要通过数据就能够智能的得出其最优化的设计，自动生成二维三维模型，以达到较高效率、匹配较好的最佳方案。汽车的驱动桥是其传动系统中的重要组成部分之一，驱动桥的设计是否合理关系到汽车能否合理、告诉、平稳的行驶。所以选择主减速器的减速比的时候要保证在这种条件下有最好的经济性和动力性：(1)驱动桥如果要充分利用汽车的牵引力，那么就必须解决汽车左右轮转矩分配的问题，有时候汽车行驶时就会出现左右车轮转矩分配不平衡的问题，必须要解决这些问题；(2)汽车离地有一定的高度保证汽车的通过性；(3)驱动桥要求其质量尽可能的降低，但必须保证各零部件的强度和刚度，这样就可以让汽车更加平顺的行驶；(4)驱动桥可以承受和传递在车轮上的各种转矩和力，使汽车能够平稳行驶；(5)驱动桥及其传动部件及其齿轮要求噪声小，工作稳定；(6)对于传动不见要求传动效率高，润滑良好；1(7)结构不能过于复杂，拆装和调整方便；(8)设计时尽量保证“三化”。即零部件通用化、产品系列化和零件设计标准化的要求。22设计任务书东风EQ1108G6D的整车参数见表2-1、发动机参数见表2-2、其他参数见表2-3：表2-1整车参数主减速器就是后桥的关键，它的设计的性能好坏直接影响到了汽车后桥的平稳，噪音等方面。所以主减速器的设计非常重要，既要能够与整车相配合，载质量(kg)5000装备质量(kg)4570前轴(mm)2370空车后桥(mm)2200前轴(mm)3200后桥(mm)6570满载总质量(kg)9770最高车速（km/h）95最大爬坡度25%制动距离（满载30km/h）（m）8最小转弯半径（m）9百公里油耗（L）16L总长7220总宽2470高度（驾驶室，满载）2540长4800宽2294车厢内部尺寸高500轴距3950前轮1900长度（mm）轮距后轮1800最小离地间隙（mm）240接近角30行驶角（）离去角143又必须满足车本身的功能和其他性能的要求，设计的时候既要考虑传动系统与车辆的匹配性，又要考虑传动系统自身的刚度、强度，也就是说减速器好坏与发动机输出功率和扭矩，变速箱的传动性能直至整车承载能力都有这很大的关系。在特殊的路面情况时，齿轮就会在路面上打滑，这种滑动对汽车是有害无益的，不仅增加了汽车动力的损耗，而且会导致汽车的转向性能和制动性能等有所降低，甚至可能发生事故。在汽车转向的时候，如果汽车只是由主减速器连接一根轴在连接两车轮，那么车轮在转弯是就只能够用相同的角速度转弯，就会发生打滑。如果用两根半轴连接两边的车轮，再用主减速器的从动齿轮经过差速器之后分别与驱动两边的车轮和半轴相连接，这样它们就可以用不同的角速度旋转，这样就可以使得两侧驱动轮保持纯滚动状态了，实现了对车轮的差速处理。现在将这种装在同一驱动桥两侧的驱动轮之间的差速装置称为轮间差速器。在多轴的驱动汽车的每个驱动桥之间，这种问题尤为突出。能够使多轴汽车适应不同的路面状况，是的驱动桥能够得到不同的角速度，因此应该在个驱动桥安装差速器。表2-2发动机参数6BT型、四冲程、水冷、直列六缸、增压、柴油发动机气缸直径x活塞行程102x120mm工作容积（L）5.88压缩比17.5额定转速（r/min）2600额定功率（2600r/min）118KW最大扭矩（1400r/min）539N.M夏季0号喷油顺序1-5-3-6-2-4燃油种类冬季0-20号表2-3其他参数主减速比6.33轮胎型号9.00R20-14PR挡5.606挡3.627挡2.313挡1.487挡1.00挡0.79变速器传动比（六个前进挡，一个倒挡）倒挡5.04643设计计算说明书3.1主减速器的结构形式的选择3.1.1主减速器的齿轮类型选择主减速器的齿轮传动有多种，弧齿锥齿轮传动，双曲面齿轮传动，圆柱齿轮传动和蜗轮蜗杆传动等形式。1.弧齿锥齿轮传动弧齿锥齿轮传动在机械传动中的应用非常多，汽车传动系统中也有很多地方应用了弧齿锥齿轮传动。弧齿锥齿轮有着非常明显的特征，那就是是主、从动齿轮的轴线相互垂直并且相交于一点，这是和其他的传动方式主要的区别点。在齿轮啮合的时候，一般情况下会有两对或以上的齿轮相互啮合，在这种情况下齿轮能够承受比较大的载荷，加之齿轮啮合的时候并不是在轮齿的全长上同时啮合，而是逐渐的由轮齿的一端向另一端进行啮合，因此在齿轮啮合的时候就能够保持工作的平稳，产生的噪声和振动就会相对来说比较少。但是弧齿锥齿轮要求对啮合精度很高，齿轮副锥顶如果一旦有不吻合的情况，那么就会使工作条件快速恶化，这是齿轮就会产生磨损和噪声，工作就不会平稳，容易对齿轮造成损坏。2.双曲面齿轮传动双曲面齿轮传动有着明显的特点，那就是主从动齿轮的交错轴线虽然相互垂直但是却不相交，而且还会有一定的距离，这个距离成为偏移距。如果偏移距是一个合理的数值的时候，就能够让一个齿轮轴经过另外一个齿轮轴的旁片，这样就会腾出一定的空隙。若如此做就可以在每个齿轮的两边安装尺寸合理的支承。这样做就能够提高支承的刚度、确保轮齿的正确啮合并且能够提升齿轮寿命，使得工作更加平稳。双曲面齿轮的从动齿轮的螺旋角一般情况下要小于主动齿轮（因为有螺旋距）。所以，双曲面齿轮传动的齿轮副的法向周节或法向模数一般可以相等，但是端面周节或端面模数一般是不相等的。主动齿轮的5端面周节或端面模数要大于从动齿轮的。这样的情况下双曲面齿轮就能够拥有较大的直径，更好的轻度和刚度，这是对于螺旋锥齿轮来说主要的有点。其偏移距的大小和增大的程度挂钩。另外，因为这种传动主动齿轮的直径比较大，螺旋角也比较大，这样就会使得齿面的接触应力有所降低。因为偏移距有所不同，双曲面齿轮能够有更高的接触应力，其负荷大约是螺旋锥齿轮的1.75倍。双曲面主动齿轮的螺旋角比较大，那么不产生根切的最少齿数就可以减少，我们就可以选择吃书少的齿轮，就可以提高传动比。如果有要求传动比大且要求尺寸较小时，我们使用双曲面齿轮就更加合理。对于常见的几种传动方式，主齿轮要求直径相同，对于主减速比i0大于等于4.5的传动来说，双曲面齿轮传动的从动齿轮会比螺旋锥齿轮更小，这时双曲面蠢动就具有了很大的优势。当传动比小于等于2时，双曲面主动齿轮的直径就会比螺旋锥齿轮更大，这时应该选用螺旋锥齿轮更加合理，此时前者就会占用较大的空间，而后者可以有更大的空间给予差速器有较大利用。对于双曲面主动齿轮的螺旋角较大，这是在齿轮传动的时候就会有更多的齿轮进入啮合，所以双曲面齿轮传动相对于螺旋锥齿轮传动又具有工作平稳、产生噪声小以及强度较高等优点。双曲面齿轮的偏移距还能使汽车的总体布局更加合理。3.圆柱齿轮传动圆柱齿轮传动一般应用在发动机横置的前置前驱动车，一般是乘用车。常用于双级主减速器和轮边减速器。4.蜗杆传动蜗轮-蜗杆传动简称蜗轮传动，在汽车上一般应用在驱动桥上。在大型载重汽车上，当汽车需要很大的主减速比时，这时有高速的发动机和相对的低车速和大轮胎配合的要求时，主减速器通常采用一级的蜗轮蜗杆传动较为合理，这是采用其他种类的传动结构就不能避免尺寸大、效率低，而且需使用双级减速。和其他的齿轮传动相比之下，它具有一系列的优点如体积小、质量低、传动比很高、运转平稳、噪声低、传动载荷大、使用寿命长、传递效率高、拆装方便、调整容易、便于在汽车中布置等。它的主要的缺点就是要使用青铜合金制造，期铜合金相对于一般齿轮材料成本较高，因而未能在大批量生产的汽车上广泛6利用。该驱动桥是为载重汽车所设计的，根据以上的分析和说明，该桥的主减速器的齿轮应该选用双曲面齿轮。3.1.2主减速器的减速形式选择主减速器根据减速型式可以分为单级减速、单级贯通、双级减速、双速减速、双级贯通和主减速及轮边减速等等。1.单级主减速器单级主减速器主要优点就是结构较为简单，质量低，制造成本第，占用空间小，一般用在主减速比i016时Pf取为0因为axT)(.e=33.9316,所以Pf=0所以jmT=)09.2.(106.482.9703=5082.8mN（3-11）143.2.3主减速器齿轮基本参数的确定主减速器的双曲面齿轮的主要参数有主、从动双曲面齿轮齿数1z和2从动双曲面齿轮大端分度圆直径2d端面模数m齿面宽b2双曲面齿轮副的偏移距E中点螺旋角法向压力角等。1.齿轮齿数的选择选择主、从动双曲面齿轮齿数时应考虑如下因素：（1）为了使齿轮磨合均匀，那么1z、2之间就应避免有公约数，否则就会导致齿轮磨合不均，有时可能造成磨损或者与其他的轮齿不配合等情况；（2）为了能够得到比较高的重合系数和比较高的轮齿弯曲强度，主、从动齿轮齿数之和就不应该小于40，这样重合系数就会比较高了；（3）为了保持啮合平稳、产生的噪声比较小，并且拥有比较高的疲劳强度，相对于轿车，1z一般情况下不少于9；相对于货车，1z一般情况下不少于6；（4）当主传动比较大的时候，就应该使1z数值尽量取较小值，就可以得到想要的离地间隙，又可以得到较大的传动比。当0i6时，1z的最小值可以取到5，然而为了保持平稳的齿轮啮合并且得到较高的疲劳强度，一般取值都会大于5；当0i较小的时候（3.55），1z一般取值712。根据主减速比0i=6.33，查表3-1，然后计算z2可得1z=6，2=37这是我们重新计算传动比0i=6.17，带入原来的式（3-7）、（3-8）和（3-9）可以计算得：Tje=16771n.m，jT=26412n.m，jmT=5083n.m表3-1汽车主减速器主动双曲面齿轮齿数传动比（z2/z1）z1推荐z1允许范围1.50-1.751412-161.75-2.001311-152.00-2.501110-132.50-3.00109-11153.00-3.50109-113.50-4.00109-114.00-4.5098-104.5-5.087-95.00-6.0076-86.00-7.5065-77.50-10.0055-62.从动齿轮模数的选择表3-2许用单位齿长上的圆周力p321max0bdiTpge参数类别档档档3210bdGpr轮胎与地面的附着系数轿车8935363218930.85载货汽车142925014290.85公交车9822140.85根据单位齿长上的许用圆周力选择，查表得;I挡时1429（3-12）其中2b=0.1552d=0.1552mz，1d=z将各个参数代入得m11.08表3-3锥齿轮模数（mm）0.10.120.150.20.250.30.350.40.50.60.70.80.911.1251.251.3751.51.7522.252.52.7533.253.53.7544.555.566.578910111214161820222528303236404550注：1、表中模数指锥齿轮大端端面模数；2、该一般适用于直齿、斜齿及曲面锥齿轮。213max0iTge16查表3-3取m=122zd=444mm（3-13）3.从动双曲面齿轮齿面宽2b一般情况下要求b2小于10倍的端面模数。但如果齿面过窄，那么就会降低齿轮表面的耐磨性。从动双曲面齿轮齿面宽2b推荐值为2b=0.1552d（3-14）主动双曲面齿轮的齿面宽一般情况下会比从动双曲面齿轮齿面宽大10%左右。我们这里取值2b=68.82mm。取为69mm1b取为75mm4.双曲面齿轮螺旋方向我们判断双曲面齿轮的螺旋方向的时候，应该从锥齿轮锥顶向下看，看到齿形从中心线上半部，如果向左倾斜为那就是左旋，如果右倾斜那就是右旋。螺旋方向及旋转方向决定了齿轮轴向推力的方向，应将推力的方向选择成使主被动轮均从啮合中趋向于互相推开，以便在齿轮运转时，增大齿轮间隙，避免因无隙而使齿轮相互楔在一起，造成齿轮损坏一般，顺时针回转的主动锥齿轮，其主动轮左旋，被动轮右旋。主、从动锥齿轮的螺旋方向必须是相反的。螺旋的方向和锥齿轮的旋转方向会对其所受轴向力的方向有所影响，判断轴向力方向的时候，一般使用手势法则，用左手法则判断左旋齿轮的受力，用右手法则判断右旋齿轮的受力；判断的方法就是用正确的手，四指握起，旋向和齿轮的旋转方向相同，拇指所指的方向就是轴向力的方向。当变速器挂在前进挡时，为了防止齿轮卡死，应该让主动齿轮的轴向力离开锥顶的方向，这样主从动齿轮就有了分离的趋势，齿轮间的距离就不会过小，就不会卡死损坏了。5.双曲面齿轮副偏移距E及偏移方向的选择一般情况下在E值的选择时，不同的汽车类型有不同的选择数据。轻型载货汽车的主减速器选择E值的时候，在一般情况下会小于从动齿轮节锥距0A的40%（一般和从动齿轮的大端分度圆直径2d的20%差不多）；对于载货汽车、越17野汽车等大型汽车来说，主减速器经常重负荷传动，那么E就不应该超过从动齿轮节锥距0A的20%，载荷较大时，E值就应该相对减小（有的时候取E为2d的10%12%，一般不能够超过12%）。汽车的偏移距E和传动比成正比，传动比越大偏移距E就越大，有时E甚至可以达到2d的20%30%，在E过大的时候齿轮就有可能发生根切，所以这时候我们就要验证是否发生了根切以确定能否使用该传动比。双曲面齿轮会发生偏移，分别为上偏移和下偏移两种。我们可以从从动齿轮的锥顶向它的齿面看去，这时让主动齿轮处于右侧，那么主动齿轮如果在从动齿轮中心线的上方，那就是上偏移；如果在从动齿轮中心线下方，那就是下偏移。如果主动齿轮处于左侧，那么情况就会相反。现在的设计是为中型货车，取E=0.12d=0.1444=44.4mm，直接取为45mm一般情况下上偏移可以减小离地距离，所以我们采用主动双曲面齿轮上偏移，主动双齿轮选择右旋，那么从动双曲面齿轮就选择左旋。6.中点螺旋角螺旋锥齿轮和双曲面齿轮的螺旋角在沿着齿轮宽的时候是变化的，所以常用齿面宽中点处的螺旋角一般称为中点螺旋角或名义螺旋角。一般的螺旋锥齿轮副中的中点（名义）螺旋角是相等的，而双曲面齿轮副因为存在偏移距E，所以中点螺旋角有时并不相等。一般情况下主动齿轮的螺旋角1要比从动齿轮螺旋角2大,两者之差的角度称为偏移角。选择时，一般情况下会影响到齿面重合度F、轮齿强度以及轴向力的大小。如果越大，那么F就会越大，这时啮合的齿数就会变得越多，传动也就会变得更加平稳，产生的噪声就会大大降低，而且轮齿的强度也会随之变得越高。一般情况下的值应该大于1.25，最好在1.52.0范围之间。但是如果过大了，那么齿轮上所受的轴向力也会过大。工业中制齿轮（格里森制齿轮）一般用下式预选主动齿轮的螺旋角的名义值：2121905dEz（3-15）式中：1主动齿轮的名义（中点）螺旋角的预选值；z、2主、从动齿轮齿数；182d从动齿轮的分度圆直径；E双曲面齿轮副的偏移距。对于双曲面齿轮，如果决定了主动齿轮的螺旋角，就可以用下式来近似的确定从动齿轮的名义螺旋角1=25+5637+9045=46.4212=36.032sinFdE=0.17316=9.97所以12=36.03因为m=21在35-40范围内，这里我们取整得1=45，2=35，=407.齿轮法向压力角的选择齿轮法向压力角的选择方法确定一般轿车的主减速器螺旋锥齿轮应该选用1430或16的法向压力角，载货汽车和重型汽车一般选择20或2230的法向压力角；而对于双曲面齿轮的轿车选择19的平均压力角，载货汽车一般选择2230的平均压力角。当1z8时，它的平均压力角均选用2115。我们这里选择的是双曲面齿轮载货汽车，因此选择=2230。8.铣刀盘名义直径dr的选择铣刀盘的名义直径可以按照从动齿轮分度圆的直径2d直接按表选取：由于分度圆直径2为444mm，所以查表就可以选择r=152.4mm。这是主减速器齿轮的几项计算基本完成，接下来要进行齿轮的强度计算，使得齿轮有足够的强度和寿命能够安全有效的运转。199.齿轮的失效形式齿轮常见的失效形式有轮齿折断、齿面点蚀及剥落、齿面胶合、齿面磨损。齿轮的寿命不但与齿轮的设计有关，还和齿轮的的工作条件，外界环境，热处理，装配方式等有关。在汽车的主减速器设计中，要进行齿轮的强度刚度的校核，正确的设计和安装以及合理的工作环境可以减少齿轮的损坏，这里的强度计算也只是近似的计算，在实际生活中仅供参考。3.3主要计算3.3.1单位齿长上的圆周力表3-4许用单位齿长上的圆周力pN/mm按发动机最大转矩计算车型1档2档直接档按最大附着力矩计算附着系数轿车8935363218930.85货车142925014290.85公共汽车9822140.85牵引汽车5362500.65随着科学技术的发展，汽车工业所用的材料和制造工艺等都有所提高，单位齿上的圆周力也有可能提高20%-25%。按发动机最大转矩计算时有：321max0bdiTpge式中：maxeT发动机的最大转矩，N.mm；gi变速器的传动比，通常取档及直接档进行计算；1d主动齿轮的分度圆直径（mm），对于双曲面面齿112coszz；对螺旋齿轮则有1dmz。按照最大附着力矩计算时有：320bdGpr（3-16）20式中：2G满载下的驱动桥上的静载荷，N；轮胎与地面的附着系数，按表3-4查得；r轮胎的滚动半径，m；2d主减速器的从动齿轮分度圆半径，mm。我们这里采用双曲面齿轮，按照发动机的最大转矩计算有：p1219.62N/mmp=1429N/mm，满足设计要求；按照最大附着力矩计算有：1724.23N/mm1.2=1786.25n/mm,满足设计要求。3.3.2轮齿的弯曲强度计算汽车主减速器的螺旋锥齿轮与双曲面齿轮轮齿的计算弯曲应力w(Nmm2)为320102JmzFKTvsjw（3-17）Tj齿轮的计算转矩，单位Nm，对于从动齿轮按Tje、Tje、jT中的较小者和jm进行计算，对于主动齿轮而言还应该将上述计算出来的转矩换算到主动齿轮上。K0超载系数；对于一般载货汽车取为1Ks尺寸系数，齿轮材料可能内部分布不均匀，Ks就是反映了这种情况，与齿轮的尺寸及热处理等方面有关。当端面模数m1.6mm时，Ks=4.25/m=0.7；Km载荷分配系数，一般情况下取值为1.001.25。支承刚度大时一般取小值，我们这里取1.00；Kv质量系数，齿轮在接触、润滑等方面良好，各项要求精度均很高的时候，可取Kv1；F计算齿轮的齿面宽，mm；Z计算齿轮的齿数；m端面模数，mm；J计算弯曲应力用的综合系数21查机械设计手册取1J=0.28，2=0.25按Tje、jT中的较小者计算小W=247.3158时，深度为1.01.4mm；m8时，深度为1.21.6mm。当减速器装入新的齿轮时，由于齿轮的润滑成都不够好，就容易产生胶合、擦伤或者咬死等情况，我们要防止这些齿轮出奇的磨损，圆锥齿轮和曲面齿轮副在热处理之后应该进行特殊处理，都应该予以厚度为0.0050.0100.020mm的磷化处理或者镀铜、镀锡，这样就能防止由于齿轮安装润滑不太好，产生磨损等情况。但是这种表面处理不应该用在齿轮的公差处理上，也不能代替润滑的作用，这种表面处理没有润滑的效果。齿轮的齿面如果进行喷丸处理能够提高齿轮的寿命，大约能够提高25%左右。滑动速度较高的齿轮容易发生磨损等情况，因此应该对其进行渗碳处理，可以提高其耐磨性。由于渗碳处理的时候温度比较低，因此一般不会引起齿轮的变形。齿轮经过渗碳处理之后，齿轮的摩擦系数明显降低，在齿轮初期润滑条件较差的时候，也能够防止齿轮咬死等紧急状况。264使用说明书4.1主要参数额定转速为2600（r/min），主减速比6.33。主动齿轮齿数Z1=6，从动齿轮齿数Z2=37，端面模数m=12，主动齿轮齿面宽b1=75mm，从动齿轮齿面宽b2=69mm。4.2润滑使用及维修汽车的主减速器圆锥齿轮与双曲面齿轮一般用渗碳合金钢制造。载重汽车的主减速器应该定期充注机油，防止机油过少导致摩擦增大，影响汽车的行驶。换油同时应该清除机体内的污物，污物会使增大摩擦，有时甚至会使齿轮发生卡死。必须定期检查机油的质量，机油不能过多也不能过少。新的齿轮安装后润滑不够良好，一定要防止齿轮在转动初期产生的咬死，胶合和擦伤等情况。之后再进行润滑和维修的时候，如果打开了防尘罩，那么27之后一定要注意油封，不能敲击密封面，防止密封失效导致引发不必要的情况。检修完成后还应该检查密合面及油封有无碰伤，否则就会引起漏油。4.3产品图样的审查载重汽车主减速器的设计已经基本完成，现以具备全套图纸和一些基本数据，根据有关规定，对其进行标注化审查，结果如下：（1）产品的图样完整、统一、表达准确清楚、图样清楚。符合机械制图规定。（2）产品图样公差与配合的选择与标准符合GB/T1800、3-1998的规定。（3）图纸的标题栏与明细栏符合GB/T10609.1-1989GB/T10690.2-1989的规定。（4）产品图样粗糙度的标注符合GB131-83表面特征代号及注法的规定。4.4标注件的使用情况采用的螺栓螺母都是国家标准件，符合国家有关规定。28结论通过这次驱动桥（主减速器方向）的设