武汉长江二桥技术总结.doc

武汉长江二桥技术总结本页是最新发布的武汉长江二桥技术总结的详细范文参考文章，感觉写的不错，希望对您有帮助，重新编辑了一下发到。篇一：武汉天地调研总结武汉天地调研总结营销策划部 2010年4月15日总述：2010年4月9日，营销策划部考察武汉天地项目，由于我司富华地块商业定位为街区商业，本案将重点研究此种业态的建筑设计标准、招商及运营等情况，作为参考。一、武汉介绍：1、至2008年底，武汉市常住人口为897万，包括流动人口在内逾1000万；2、2008年，武汉市国民生产总值3960.08亿元人民币，人均生产总值44148元人民币；是中国重要的工业基地，已形成钢铁、汽车及机械装备、石油化工、造纸及包装印刷、烟草等十大主导产业；3、武汉人的消费习惯很“实在”、讲究“一个便宜三个爱”，推崇“价低者得”，这就是为什么新世界百货都打折的原因。二、武汉天地地理位置?武汉天地位于武汉市汉口中心城区，内环线上的永清片区；?紧邻长江二桥、轻轨黄埔站，连接解放大道、京汉大道、中山大道、沿江大道；?武汉二中、七一中学、解放中学、沈阳路小学、育才小学等重点学校环绕周边。三、武汉天地总体规划武汉天地由瑞安地产开发，由“上海新天地”的总设计师本杰明伍德（Mr.BenjaminWood）主笔，延续“新天地”类物业的发展模式，是集住宅、办公、酒店、零售、餐饮、娱乐等的综合发展项目，占地61万平方米，总建筑面积约150万平方米，预计项目2014年整体落成；其中，A地块的4.7万平方米街区商业已开始营业、住宅部分正在销售，未来还将有9.7万平方米集中性商业、多栋写字楼及酒店落成；B地块则以住宅为主范文TOP100。四、武汉天地街区商业平面五、武汉天地街区商业建筑设计标准 1、建筑设计风格总述（参见附件一）：武汉天地为原“上海新天地”的总设计师本杰明伍德（Mr.BenjaminWood）的设计之作，本项目共保留九栋历史建筑，设计融合传统建筑特色，并赋予它新的时尚风格，以此提升其标识性及商业价值。2、通道：图例：篇二：武汉长江二桥正桥连续梁桥及刚构桥加固设计复核报告武汉长江二桥正桥预应力混凝土连续梁、连续刚构维修工程整体结构设计复核计算报告目 录第一部分 汉口侧760m连续梁加固设计整体计算复核-1 第二部分 第三部分83m+130m+125m刚构桥设计整体计算复核-21 结论及建议 -48第一部分 汉口侧760m连续梁维修设计整体计算复核1上部结构计算参数及模型本桥上部结构为760m预应力连续箱梁，整体结构布置形式如图1-1。图1-1全桥结构布置示意图采用MIDAS/civil 6.71将全桥结构简化为空间梁格结构进行空间架设过程整体计算，取单幅桥梁进行计算。加固钢桁架及粘钢与主梁采用刚臂连接，最全面的范文参考写作网站共2784个节点，5521个单元。计算模型局部示意如图1-2，图1-3。1.1.2 荷载参数 （1） 结构恒载结构自重：根据材料参数与单元截面特性计算；二期恒载：根据设计图纸进行计算，取30kN/m；重新铺装后，取36 kN/m；预应力：按照设计图计算，考虑损失效应；基础沉降：分别对每个桥墩墩底考虑均匀沉降1 cm，然后进行组合。图1-2 部分计算模型示意图（2） 车辆活载汽车：汽超-20，横向按每个箱室3车道考虑 人群：3.5 kN/m2 挂车：特种挂车-220 （3） 温度效应整体升降温25图1-3 局部模型透视图1.1 计算参数 1.1.1 材料参数 表1-1 材料力学参数表顶板升温5（根据公路钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土桥涵设计规范（JTJ023-85），应用于荷载组合1、2） （4） 荷载组合组合1：恒载活载（汽车人群）支座沉降组合2：恒载活载（汽车人群）支座沉降温度荷载2 计算复核依据1） 公路桥涵设计通用规范（JTJ021-85）；2） 公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004）；3） 公路工程技术标准（JTJ01-81）；4） 公路钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土桥涵设计规范（JTJ023-85）；5） 公路钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土桥涵设计规范（JTG D62-2004）；6） 城市桥梁设计准则（报批稿1985.5）；7） 武汉长江二桥正桥连续梁及连续刚构箱梁内部检测结果报告；8） 武汉长江二桥正桥刚构梁裂缝检测期桥面线型观测技术报告及成果表；9） 武汉长江二桥正桥静动载试验报告范文写作；10）武汉长江二桥正桥连续梁及刚构箱梁分析评估报告；11）武汉长江二桥正桥预应力混凝土连续梁、连续刚构维修工程施工设计 鉴于本桥原设计与加固设计均采用85规范进行，本次计算复核也采用相同的规范，以保持一致性。3 施工阶段划分参照设计图纸，考虑了主要的施工过程，主要计算阶段如下： 1) 合龙前悬臂状态；2) 合龙并张拉合龙钢束；3) 桥面铺装4) 运营2500天，更换二恒；5) 继续运营900天；6) 张拉体外束；7) 粘贴腹板钢板；8) 安装腹板加劲钢桁架。关于加固期间的分跨压重，由于没有详细的设计资料，在本次复核计算中没有考虑，具体压重方案宜结合实际施工研究确定。4 计算复核内容 4.1 原设计复核根据原图纸及荷载等级,采用85桥规对原设计进行静力复核计算，判定原设计是否能达到规范要求。计算结果见图1-4图1-15。4.2 加固前损伤状态评估通过加固，只能在原结构的基础上一定范围内调整或改变结构的受力状态，因此首先必须了解结构目前的受力状态。另外，为了避免加固后病害继续发展或加剧，也需要分析病害及损伤的原因，思想汇报专题才能对症下药，达到理想的加固效果。参考普查、荷载试验的结果和一般的桥梁病害特点，分别考虑了几种主要的损伤病害，计算其对结构应力和位移的影响，以便正确的了解桥梁在加固前的受力状态。计算考虑的几种主要病害损伤如下：1）预应力损失影响分析由于本桥未作预应力损失的相关试验和检测，对于预应力损失只能参考其他桥梁的经验和本桥一些典型的病害进行估计。竖向预应力采用粗钢筋，张拉控制应力较低，且长度较短，预拉力在长期的混凝土徐变和收缩作用下折减较大甚至为零。国内许多桥梁的实测情况也证实了这一点，因此一般设计计算时就只计入0.6倍的效应。考虑到本桥运营时间较长，且腹板斜裂缝分布普遍，认为竖向预应力可能有较大的折减，因此分别计算折减50%、100%的影响。(结果见图1-16)根据普查结果，顶底板有较多的横桥向裂缝，且跨中普遍下沉，推测纵向预应力可能有一定折减。参照一般做法，分别按折减10%、20%计算其影响。(结果见图1-17、图1-18 )2）徐变效应分析由于未进行汽车荷载统计分析，只能对超载进行大致估计。考虑到实际流量比设计流量大23倍，超载计算时单幅计算车道数为3.45。计算结果见图1-22图1-28。5)综合损伤评估本桥实际的桥梁损伤状态是多种单项损伤组合而成，为便于分析，定义两种损伤组合模型：低度损伤：竖向预应力折减50%，纵向预应力折减10%，剪切刚度折减30%，弯曲刚度折减10，徐变已发生，汽车超载；高度损伤：竖向预应力折减100%，纵向预应力折减20%，剪切刚度折减60%，弯曲刚度折减20%，徐变已发生，汽车超载。针对两种损伤模型，检算结构的内力和变形，分析其安全性能。（结果见图29图1-40）。结合计算结果和实测的挠度数据，对结构的损伤状态进行评估。4.3 加固效果分析 1）体外束体外束是本桥加固的主要手段，从受力角度来看其主要目的是通过预应力改变恒载内力状态，并减少一部分跨中挠度。通过计算得到体外束对结构恒载应力和位移的影响见图1-41、图1-42。2）钢桁架、贴钢板和碳纤维钢桁架和贴钢板的主要作用是增加结构的刚度和承载力，承担一部分活载作 用，减小活载的位移和应力。（计算结果见图1-43、图1-44）混凝土徐变收缩是桥梁持续下沉的重要原因，其效应与结构的内力状态密切相关。对于一般的公路桥梁，徐变是根据恒载内力状态计算，不考虑活载的影响。对于本桥，由于车流量大，任何时候桥面上都有一定的车辆，可以将该部分活载换算荷载均布荷载用于计算徐变。换算均布荷载按14万辆车，每辆10吨，车速50km/h 考虑。结合本桥的实际病害特征，计算徐变时还考虑了2003年桥面铺装和纵向预应力折减20%的影响。（结果见图1-19，图1-20）3）刚度折减影响荷载试验的实测变形普遍比理论值略大，可以认为主梁的刚度有一定折减。对于斜裂缝开展区域，考虑剪切刚度折减30，60，对于顶底板裂缝区域，考虑弯曲刚度折减20。对位移的影响见图1-21。4）汽车超载分析原设计荷载为6车道汽超20，设计车流量为6万辆/日。横向按每个箱室3车道，考虑0.8的折减系数和1.15的偏载系数后，单幅计算车道数2.76。经统计，本桥实际通行车辆为1420万辆/日，且在夜间22:00后有大量重车集中通过，存在严重的超载情况。篇三：武汉长江二桥武昌公园篇四：见习总结成品见习总结所谓见习，就是把学到的理论知识拿到实际工作中去应用和检验，以锻炼工作能力。在经过一段时间的学习之后，我们了解自己的所学需要或应当如何应用在实践中。因为任何知识源于实践，归于实践。实习是学生在即将工作前的一段培训阶段。见习对于我们即将走出校门的学子来说，有验证自己的职业抉择，了解目标工作内容，学习工作及企业标准，找到自身职业的差距，可以及时的纠正和反馈自己的职业发展轨迹。所以，不要老抱怨公司不愿招聘应届毕业生，有时候也得找找自己身上的问题。而实习提供了一个机会，让大家接触到真实的职场。有了见习的经验，以后毕业工作时就可以更快、更好地融入新的环境，完成学生向职场人士的转换。在充实的大学生活里，我们每天认真的读书、积极的参加活动，学习活动两不误。转眼间我们步入了大二，在每天的忙忙碌碌中，我们似乎开始在为以后的就业所顾虑，是否去考研？会找到什么样的工作?这或许是我们每个大学生都在思考的问题。我们的专业需要动手去操作、去了解、去实践，不仅要有知识的积累，更要理论与实践相结合。为了开阔视野、拓宽知识面、提高学习效率，我们进行了接近两周的企业见习。此次企业见习让我们对自己的所学专业有了更进一步的认识和了解，使同学们加深了对公益事业等知识地理解，也初步掌握了一些公益事业管理运作的过程，不仅提高了同学们学习新知识、钻研新理论、掌握新技能的学习能力，也让同学们对企业文化和事业单位有了新的认识。培养了我们的集体荣誉感，这与我们今后的职业生活是有联系的，是学习到就业的过渡，为我们以后的就业打下了良好的基础。武汉控股建设长江隧道的方案，第一步将与城投公司共同出资成立武汉长江隧道建设有限公司，合资公司负责长江隧道工程的投资、建设和运营。目前，城投公司持有武汉控股的控股股东武汉市水务集团有限公司100%股份，是武汉控股的实际控制人。我们见习去的就是这家公司。作为万里长江第一隧道的承建公司，该公司具有其独特性。武汉长江隧道公司距离我们的学校特别远，需要我们转乘三辆公交车花费九十分钟时间才能到达。为了能按时上班报道，留下个好印象，我们明天坚持五点多起床，只为赶上赶早班车。见习第一天，乘车来到武汉长江隧道公司，在我们带队老师张玲老师的带领下受到武汉长江隧道公司的领导的热情接待。该公司位于武昌友谊大道沙湖立交桥旁，武汉长江隧道公司的主体建筑是一栋四层办公大楼，以及与武汉长江隧道有关的配套建筑。武汉长江隧道公司负责隧道的建设施工、运营管理以及维护等工作。上午我们在与公司管理层的见面交流中对武汉长江隧道有了一定的了解： 隧道进口位于汉口胜利街，出口在天津路建；在武昌友谊大道建进口、出口通道。该隧道总长约3630米，工程概算投资20.486亿元，是一条左、右隧洞隔离的双向4车道公路隧道，车道净高 4.5米，设计车速 50公里 /小时。武汉长江隧道2004年11月28日开工。2006年3武汉长江隧道位于武汉长江大桥和武汉长江二桥之间，这是万里长江上的第一条穿江隧道。月开始采用盾构设备掘进，日掘进8 -10米，到武昌江边时入地深度可达30 -40米。2008年4月19日，武汉长江隧道双线成功贯通。2008年12月28日进行试通车，开始为期3个月的调试运行。长江隧道通车后，预计将分流武汉市中心城区20左右的过江交通，将缓解长江一桥、二桥的交通压力。2004年11月，工程可行性研究报告获国家批准。当月28日，武汉过江隧道动工。2008年4月19日，武汉长江隧道双线成功贯通。2008年12月28日，湖北省省长李鸿忠宣布武汉长江隧道试通车。武汉长江隧道是目前中国地质条件最复杂、工程技术含量最高、施工难度最大的江底隧道工程。中国工程技术人员在开挖这一江底隧道的过程中，成功攻克了五大世界性施工技术难题。长江武汉段江底地质条件复杂，有黏土、粉土、粉细砂、卵石，还有岩层等13种围岩，其上软下硬的地层结构，是隧道挖掘施工的“天敌”。他说，开挖武汉长江隧道的每一个施工阶段，几乎都伴随着世界级技术难题的攻关。武汉长江隧道的建设施工必须在防洪设施密集、城市建筑众多的中心城区进行，这也决定了这些难题的世界性。这五大难题一是姿态控制，盾构机穿越软硬不均的地质，掘进姿态难以控制；二是高水压，隧道从水面到底部深57米，江水的压力极大，防止隧道透水是最大难点；三是超浅埋，部分地段盾构机离地面只有5至6米，要不“惊动”地面建筑，穿越长江大堤等，难度极大；四是强透水，隧道两岸大部分为粉细砂地层，一旦透水，后果不堪设想；五是长距离掘进，由于地质变化大，盾构机必须一次性成功穿越2500多米。盾构机在地底下挖掘，容易引发土壤沉降，造成建筑坍塌。中铁隧道联合体在施工的过程中，采用“气垫式泥水平衡技术”，使盾构机掘进时波动很小，保持水压平衡，水土沉降控制在3厘米以内；针对长江武汉段江底大部分为粉细砂地层，防渗水成为长江隧道施工的又一大难点，中铁隧道联合体采用最新的防水接缝技术，注浆采用高分子聚合物新材料，为江底隧道的施工开创先河。编辑本段安全设计 武汉长江隧道可抗击6级地震和300年一遇洪水侵袭。隧道内设置了专门的地下逃生通道，安装了一百多个摄像头进行全方位实时监控，以及大型通风换气设备保障空气流通。此外，隧道两端都设置有防淹门，倘若遭遇战争破坏、恐怖袭击以及自然灾害，该门将关闭，防止江水进入隧道涌入城区。武汉长江隧道作为一条重要的交通基础设施与国家战略设施，重要性不言而喻。公司的安全生产是根本任务。所以下午我们的主要任务是进行安全教育，学习公司的规章制度。安全生产是隧道永恒的主题，是企业发展的基础与保证。要始终坚持“安全第一，预防为主”方针。在抓好经济效益的同时，狠抓安全生产工作，紧紧围绕“抓落实、严考核、重实效”的九字方针，开展了行之有效的安全管理工作。第一，安全生产责任落实到位。逐级签订了安全目标责任书，落实了安全生产奖惩考核制度，安全目标明确，责任压力到位，对在安全上出现的问题坚决不推诿、不扯皮，对违反制度造成的事故，坚决做到不手软，不姑息迁就，落实责任严肃处理，并且我公司考核办对责任制完成情况实行随机考核，考核结果与工资资金相挂钩，从而提高了职工抓安全、保安全的责任心和积极性。第二，以反习惯性违章为重点，进一步增强广大职工的安全意识和自我保护意识。在工作中，严格执行“两票三制”，做好事故预想和危险点分析，并不断完善安全监督约束机制，严格落实安全责任制，加大安全执法力度，把“安全第一”始终贯穿于安全生产的全过程。第三，加大安全教育宣传力度。通过漫画、黑板报等形式，大力开展安全教育活动，做到警钟常鸣，提高防范意识。我被分配在维修管理部门，设备运行管理的好坏，对隧道运行来说至关重要，它对机组能否稳定安全经济运行及节能降耗都起着决定性的因素。公司各生产管理科室从明确责任入手，理清思路逐月对各运行单位进行考核，做到奖罚分明。各生产车间则要对自己的经济指标每月进行一次分析，值长室每月进行一次汇总，对运行中存在的较大问题，组织专人专题进行讨论，拿出具体措施，专人负责落实。当然，在生产中只抓运行管理只是一个方面，设备的检修状况，对设备运行的安全可靠性更是有着直接的影响。严格要求每运行班一班三查，安教科一天一查设备运行状况，发现问题及时汇报并督促处理，要求检修人员做到大缺陷不过夜，小缺陷不过班，保证主设备消缺率100%。辅助设备消缺率98%以上。其次，还在检修中严把检修工艺关，明确验收质量标准，要求设备专责人必须深入生产现场了解设备状况，检查设备检修质量。见到了高新设备，大修期间进行试验更加全面，精确度更高，操作简单。大修期间项目很多，各负其责，每个人都尽心精力的工作，赶工期的同时还要保证质量，(转载于: 在点 网:武汉长江二桥技术总结)保证验收合格，保证大修后机组的正常运行。设备维护是一项能延长设备正常运作周期、能把常见的故障发生率减到最低的工程。因此，必须拥有一支“精修细检”的维护精神、中级工以上的维修水平的优秀队伍。目前，维护工班里面只有足够的高级工、中级工和其他维护员工，所以可以按照需要把人员按照隧道正常运转所需要的维护人员把人员分成四个合适的小组，实行轮倒班制度，刚去的时候我配合工班长花了两天时间对维护工作的细节和要求进行了解。每天，各巡检及维修工班长分批交班。在维护工作当中，他们对本工班工作方面、管理方面提出很多需要改进的宝贵意见。每当他们一提出建议，我都及时笔录收集，因为这是维护与巡检之间最佳的沟通桥梁。每月都举行2次的工班例会，在例会前，会对近两周维护工作做一份维护工班的会议摘要和提出相关的注意事项，而且在搜狐网站创建自己的工班管理博客，内容涉及到工班会议摘要和自己提出工班管理论，可与其他人分享工班管理经验，不断完善技术和管理，力求把人性化中国式管理融入工班管理当中。我们见习的最后一站是武汉市宗关水厂，这里周围的环境很好很美。我们一次参观了加氯间、配水井（主要作用是消能）、加药间、反应池、沉淀池（胶体遇盐形成絮花，经过沉淀可以得到清水）。我们第一次参观供水厂，所以大家都很好奇，我们一边参观一边听工程师的详细讲解。这里的水是从二龙湖水库引来的，经过加药、反应、过滤沉淀才可以引用。我们可以想