【毕业学位论文】（Word原稿）浅谈雾中航行方法-航海学

毕 业 论 文 浅谈 雾中 航行 方法 内 容 摘 要 国内外大量统计表明，在能见度不良的水域及其附近航行的船舶，碰撞事故 90%与船首方 向的来船相撞，这不能不引起我们的重视。 本文从操纵方法着手， 首先阐述了能见度不良的定义，接着明确了在能见度不良时，船舶之间的相互责任。提出了在能见度不良时预防避碰的方法，能见度不良时行动准则和详述了遵守规则的重要性，并就撞船时两船态势进行了定性 分析 提出了单凭一船的避让已不能避免碰撞的情下，如何减轻碰撞损失。 he in or 90% of is no to to of is in of of of to to 目 录 0 引言 . 5 1 能见度不良的界定 . 5 2 能见度不良时船舶间的相互责任 . 5 3 能见度不良时预防碰撞的船舶操纵方法 . 6 持正规瞭望 . 6 用安全航速 . 6 确判断碰撞危险 . 7 慎驾驶船舶 . 7 4 能见度不良时的避让行动准则 . 错误 !未定义书签。 达避碰的方法 . 8 切线驶过法 . 8 直拉开法 . 8 让正横前来船 . 8 让正横或正横后的来船 . 9 让船尾来船 . 9 让正横附近正在形成紧迫局面和碰撞危 险的船舶 . 9 5 如何采取最有助于避碰的行动 . 9 车、倒车把船停住、减小两船的相对速度 . 9 制动 . 10 撞不可避免时的船舶操纵 . 10 6案例分析 . 10 主要技术参数 . 10 6 2. 简要经过 . 10 6 3 责任分析 . 11 7 结束语 . 12 0 引言 随着世界贸易的发展，海上运输日趋繁忙，船舶正在向大型化，高速化发展，船舶吨位逐渐增大，但本身的运动性能有所降低。近年来大型货船事故时有发生，特别是在狭水道和船舶密集区，给国家造成重大损失。国内外大量统计表明，在能见度不良的水域及其附近航行的船舶，碰撞事故 90%石与船首方向的来船相撞，这不能不引起我们的重视。如何避免或减少在这种态势下的碰撞，本文从避碰规则出发，简要论述了预防碰撞和碰撞不可避免时的船舶操纵。 1 能见度不良的界定 能见度不良的含义规则中的能见度不良一词在英文中为“ 直译为“受到限制的能见度”，规则并未定量规定，须注意的是，切勿将航海气象中的“能见度不良”一词作为避碰中的“能见度不良”在航海气象中，能见距离在 1.0 n 能见度鉴定为能见度不良，气象报告中，常用“能见度良好”、“ 能见度中等”和“能见度不良”等术语描述海上能见度状况，避碰中的“能见度不良介于气象报告术语“能见度中等”和“能见度良好”之间，是指能见度小于 5n 时候。 能见距离的 “能见 ”是指把目标的轮廓从天空背景上分辨出来 ,即 “能见 ”比 “互见 ”要早 ,二者不 可混淆 ,当值班驾驶员对是否处于能见度不良感到有疑惑时 ,应开启雷达利用周围物标予以确认 ,如一时无法确定准确的能见距离 ,但当在正常的视距内 ,业已在雷达上发现强回波信号而未看到该物标时 ,即可在雷达上发现强回波信号而未看到该物标时 ,即可断定处于能见度不良状态。 2 能见度不良时船舶间的相互责任 规则在第十九条“船舶在能见度不良情况时的行动规则”（简称“能见度不良时的行动”条款 ） 中要求每一船舶均应按其各款的要求采取行动。这意味着当两艘适用“能见度不良时的行动”条款的船舶相遇时 , 不论其种类或相互的会遇态势如何 , 它们之间无直航船与让路船之分 , 相互都具有同等的避让责任。为此 , 能见度不良时航行的任何船舶都必须严 规则第十九条规定采取行动 , 真正做到 ： (1) 以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶 , 机动船应将机器作好随时操纵的准备 ； (2) 在遵守规则第二章“驾驶和航行规则”第一节“在任何能见度情况下的行动规则”的各条时 , 每一船舶应适当考虑到当时能见度 不良的环境和情况 ; 一船仅凭雷达测到他船时 , 应判断是否正在形成紧迫局面和 ( 或 ) 存在着碰撞危险。若是如此 , 应及早地采取避让行动。这种行动 如包括转向 , 则应尽可能避免对正横前的船舶采取向左转向 除被追越船外和对正横或正横后的船舶采取朝着它转向 ； (3)除已断定不存在碰撞危险外 , 每一船舶当听到他船的雾号显似在本船正横以前 , 或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时 , 应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时 , 应把船完全停住 , 无论如何 , 应极其谨慎地驾驶 , 直到碰撞危险过去为止。实际上 , 以上各条是规则在高度概括和总结了船舶在能度不良时发生的碰撞事故及其预防的经验教训的基础上 , 为确保安全而对相遇两船的行动所作的具体的规定和要求。因此 , 当船舶在能见度不良情况下航行时 , 驾驶人员必须明确以上的责任与义务 , 并严格按该条款的规定采取行动。 3 能见度不良时预防碰撞的船舶操纵 方法 船舶航行在能见度不良的水域中或其附近时，不易及早发现和正确识别来船，即使使用助航仪器，其信息也较间接，抽象，需要航海人员进一步处理，分析，可靠性也有一定的限度，远远达不到视觉瞭望时的直观，形象。因而对局面和碰撞危险做出充分估计所必需的瞭望信息较能见度良好时明显下降，如何处理这些问题，我们应从规则出发，正确理解规则要求，谨慎驾驶，运用所有能够采取的措施预防碰撞 发生。 持正规瞭望 规则第五条（瞭望）规定：“每一船在任何时候都应使用视觉，听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规瞭望，以便对局面和碰撞危险做出充分估计”。而在能见度不良时正规瞭望对船舶安全显得更加重要，它是驾驶员了解情况，充分估计航行水域碰撞危险的首要因素，也是采取避碰行动的先导。因此，在能见度不良时，不仅要加派瞭望人员，更要选派经验丰富，责任心强的人员担任次项工作。 用安全航速 规则第六条（安全航速）规定：“每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰 行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。”安全航速是一个相对概念， 经多次试图根据能见度等与确定安全航速有关的因素来给出安全航速的定量解释，但经过多次会议讨论，始终未能得出一个可以普遍接受得，能适合各类船舶和各种环境及情况的确定安全航速的方法。也就是说，安全航速具体的量化涉及的因素有船、机、人、环境、设备等等，而其中某一因素的变化会影响到其他因素的变化，所以只能在特定的前提下，才有具体的安全航速。安全航速不光是在能见度不良时要遵守，在任何能见度情况下都要遵守。船长应根据丰富的航海经验，结合本 船的操纵性能，雷达的特性和局限性，当时的外界状况，特别是当时的能见度和通航密度等各种因素来决定安全航速。一般来说，在能见度不良时要降低原来船速。 分析能见度不良时的船舶碰撞事故你会发现，这些肇事船的航速都很高，不能采取适当而有效的避碰行动，在适合当时环境和情况的距离以内把船停住，以至于发生事故。原因可能有以下几个方面： 对船舶操纵过份自信，能见度不良时，也不减速 疏忽大意，没有正规瞭望，自以为对周围环境十分了解 受航行计划的约束，为了赶船期 对雷达的过 分依赖 确判断碰撞危险 规则第七条（碰撞危险）规定：“每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。”能见度不良水域及其附近航行时，对碰撞危险的判断要求更高。因为这时与周围船舶和碍航物的临近，比能见度良好时的碰撞危险大得多。稍不注意，就会造成巨大损失，必须对碰撞危险做出充分估计，备有有效的应急方案。 慎驾驶船舶 规则第十九条（船舶在能见度不良时的行动规则） 5 款指出：“必要时，应把船完全停住，而且无论如何应极其谨慎驾驶，直到碰撞危险过去为止”。 能见度不良时谨慎驾驶含义很多主要有以下几个方面： 保持正规了望 备车航行并采用安全航速 鸣放雾号并显示相应的号灯号型 了解周围船舶动态 充分估计周围水域对避让操纵的影响 充分注意运用良好的船艺 保持高度戒备和沉着应变能力 4 能见度不良时的避让行动准则 在能见度不良的水域及其附近不互见时，船舶遵循规则第十九条精神。本条要求的行动规则大致可分为两个 方面： 2 款和 3 款规定了戒备行动原则； 4 款和 5 款则规定了行动避让原则。一船的戒备行动所面对的是其周围能见度不良水域中可能存在的所有其他船舶，而非某一特定船，因此当与一来船互见后，并不排斥，也不能中断戒备行动，因为周围水域仍有可能存在其他船舶。避让原则则针对不在互见中但仍存在碰撞可能性的两船。两船若互见则适用的是互见中的行动规则。 达避碰的方法 切线驶过法 在进行雷达作图时求避让转向措施中 ,常用的是切线驶过法 ,如图 1所示 这种方法求得的 新航向的理论上是完全正确的 且与两船间的距离成反比 ,不符合“大幅度的行动 ”的要求 ,尤其是在距离尚远时必然使来船在雷达上很难发现 . 图 1 切线驶过法 图 2 垂直拉开法 直拉开法 用垂直拉开或大角度操纵法，如图 2 所示是 :以本船为圆心，以要求的安全距离为半径画圆 ,通过该圆画一条平行于本船原 航向的切线，转向 90 度 (或大角度 ),当船位到达切线 ,恢复原航向。它的优点是显而易见的，向左，向右转都可适用这种方法在雷达上也不难做到。它符合大幅度的要求 ,也易被来船觉察 ,理解 ,配合。 让正横前来船 规则第十九条（船舶在能见度不良时的行动规则） 4 款（ 1）规定：“除被追越船外，应避免对正横前的船舶采取向左转向”。本款强调了右转原则，保证了双方转向的协调性。这一要求与互见中相同方位来船内来船时的转向避让方法一致：对遇局面中的两船以及如当时环境许可时交叉局面中的让路船和直航船独自行动时均应向右转向。 此处所 指的“被追越船”是指相对位置上逐渐被本船赶上的船，对于正横以前的被追 越船， 可视当时具体情况选择向左或向右转向。 让正横或正横后的来船 规则第十九条（船舶在能见度不良时的行动规则） 4 款（ 2）规定应避免对或正横后的船舶采取朝着它转向。背向正横或正横后来船转向可以减小两船的相对速度，增加对碰撞危险的判断和采取有效行动的时间和空间。 让船尾来船 对船尾附近驶来船的船舶，通常在 3 n 取避碰行动，一般向左转向。 让正横附近正在形成紧迫局面和碰撞危险的船舶 规则第十 九条（船舶在能见度不良时的行动规则） 5 款规定：“除已断定不存在碰撞危险外，每一船当听到他船雾号显示在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减小到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住”。 除转向避让外，用大幅度变速是避让正横附近来船的有效方法。它可以改变两船“齐头并进”的局面让来船从本船前方通过，避让效果比较有效。由于减速措施短时间内不明显，不易被来船察觉，因此应及早地，大幅度地进行。如果变速，还需要考虑用车后的船舶运动性能。 5 如何采取最有助于避碰的行动 当碰撞不可避免 时，采取怎样的避碰行动，才能最大限度的减小碰撞损失是我们比较关心的问题。 关于在紧迫危险时，各船采取最有助于避碰的行动，规则没有明确约束。强调的是运用良好船艺。在很多案例的海事法庭判决中大多是将采取的行动与进入紧迫局面时各船所承担的责任联系起来，确定各船最后应如何行动，并以此作为分担责任的重要依据。我们下面讨论减轻碰撞损失的船舶操纵方法。 车、倒车把船停住、减小两船的相对速度 当碰撞不可避免时，船舶的损坏程度与两船接触的动量有关。动量越大，船舶损坏程度就越大。动量是质量与速度的乘积，承载以后质量一定 ，不可避免碰撞时，只有减小速度，才能减小避碰损失。停船用车，应考虑船舶惯性，船舶的实际响应比较慢，在较短的时间内，很难使船速迅速减下来。这也要求驾驶员在能见度不良时及早采取适合当时环境的安全航速备车航行。 制动 锚是驾驶员可以利用的重要手段，如果能够正确有及时地使用锚，将使避碰得措施又多了一个选择。一般情况下，水深小于 40 米时，船舶通常采用重力抛锚，从抛锚到锚抵海底，水深 20 米需要 ，水深 30 米需要 。在近岸水域，水深不大于 40 米的居多，使用好抛锚不仅能够迅速降低船舶前冲速度，而且借 助锚的侧向拉力，船舶会向抛锚舷偏转，使碰撞的可能性大大减小。 撞不可避免时的船舶操纵 两船航向交角大于 90 度时，朝着对方转向。即对左舷来船向左转，右舷来船向右转。 （ 1）来船将要撞我左舷，我船向左转向有使碰撞交角（两船的航向间夹角）增大的趋势。交角越大，转向的角速度越大，碰撞力在各船的合力越小。由于两船都朝着对方转向，且船中部以后比较肥大，我船受到撞击的点在重心之后的可能性比较大。 （ 2）我船将撞来船右舷，我船左转，使碰撞交角增大，我船首撞击来船，受损害最危险处可能是来船的重心后部。 在 上述两种情况下，碰撞力在垂直船舷的分力与两船的碰撞交角相关，碰撞交角小于90 度时，应使碰撞交角减小；碰撞交角大于 90 度时，应使碰撞交角趋于增大，使得碰撞的垂直分力趋于减小，减轻碰撞造成的损失，这正是我们所追求的。 船航向交角小于 90 度，两船应背着来船转向，即各向来船的外舷转是最佳的选择。 船船首相对，应各向右转向，但需要协调行动，避免一船已经转向，而另一船还没有转向，转向的一船可能把自己的船舷暴露给对方。 船船首将撞另一船船尾，前船应增速来降低相对速度并向左转向。 6 案 例分析 主要技术参数 S 轮 :钢质货船 ,空载 ,长 m,宽 14m,航速 11942 总吨 ,功率 6622 2Y 轮 :钢质货船 ,载重吨 2000t,装货 1700t,长 速 率 662 1 6 2. 简要经过 S 轮 1999 年第 14 航次海门空放莱州 ,6 月 2 日 2130 离海门开航 ,开启雷达。2345 值班驾驶员二副上驾驶台了解海况 :天气晴好 , ,签好夜航命令簿于 3 日 0000 接班 。 0032 位于东矶门癞头屿方位 155、距离 向 ,船长认为海域宽广 ,视线还好 ,就交代二副 :“要注意安全、有事叫我”后下驾驶台休息。 0100 遇雾 ,能见度小于 副自行操作进行雷达 望 ,保持 听 ,按规定通知机舱备车 ,但未叫船长上驾驶台。 0288,雷达发现来船 Y 轮 位于 S 轮艏方向 ,距离 230 认为 ,距离 判定是对遇船 ,自行改向 ;0233 视 Y 轮在左舷 15 ,方位仍然不变 ,距离 叫 Y 轮未答 ,又改向为 ;而后 S 轮也未认真核实避让效果 ,直到 0249S 轮发现 Y 轮位于左舷 70 ,距离 拉声号一长声、右满舵 ;S 轮船长听到气笛后随即起床跑驾驶台 ,两轮已发生了碰撞 ,时间是 0251,碰撞位于 29 08. 1N,122 10. 2E 见图 1 。 任分析 s 轮：（ 1） S 轮二副严重违反了雾航规则：二副雾航遇紧迫局面本该叫船长上驾驶台 但考虑到船长刚休息未叫 ,也不敢拉汽笛。因此 ,船长不知道遇雾 ,更不更不清楚两船交遇态势如此危险。所以 ,S 轮二副严重违反了雾航规。 （ 2）了望疏： S 轮驾驶员均没有采取有效的手段进行正规 望 ,特别是使用雷达 望时未进行系统地观察和标绘 ,以致错误地利用不充分的雷达观测资料作出错误的判断 ,并盲目改向。 （ 3） 没有使用安全航速 ： S 轮二副从 0228 雷达发现来船 0251 碰撞前 23仍全速前进 。 （ 4） 技术素质差 ,盲目操作 ：规则第 7 条要求 :每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段 断定是否存在碰撞危险。本次事故双方驾驶员对雷达相对运动有上述错误 ,则发生了如 S 轮二副在最初 2观察到艏向 6.4 来船方位不变 ,就认为有碰撞危险而盲目改向 ,而后仅过 3未对避让效果进行检验情况下又追加向右 15的避让行动更显盲目。 Y 轮：（ 1） 违反能见度不良时的行动规则 ：规则第 19 条 4 款规定 :一般仅凭雷达测到他船时 ,应判定是否正在形成紧迫局面和 或 存在着碰撞危险。若是如此 ,应及早地采取避让行动 ,这种行动如包括转向 ,则应尽可能避免对正横前的船舶 采取向左转向。 Y 轮雾航中在未判明对方动向情况下 ,贸然从航向 195改到 180 ,再左转 20 ,导致与 S 轮避让效果抵消。 Y 轮连续 2 次向左改向严重违背了规则第 19 条“避免对正横前的船舶采取向左转向”条款。 （ 2） 没有使用安全航速 ： Y 轮虽作过二次减速 ,但当船接近 ,也未将