玛利亚皮亚大桥3.doc

学习资料收集于网络，仅供参考 玛利亚皮亚大桥：结构艺术的主要工作 a 土木与环境工程学系,普林斯顿大学, E321四边形工程,普林斯顿NJ08544、美国b 土木与环境工程学系,普林斯顿大学, E323四边形工程,普林斯顿,NJ08544、美国c Skanska公司美国大厦,帝国大厦,纽约第五大街350号,32楼,纽约,美国NY10118文章信息文章历史:收到2011年8月12日修订2012年2月6接受2012年2月7可用的在线于2012年4月10关键词:拱门桥梁竞争古迹铁摘要本文提出一种关于G.Eiffel和Cie.在1875年至1877年设计并建造，横跨葡萄牙波尔图杜罗河的玛丽亚皮亚大桥的技术、历史、美学研究。通过这些分析,本文演示了这一点的重要性桥由于其(1)就像所展示的那样节约并通过设计比赛,(2)在效率，寿命和风荷载通过有限元分析所揭示的效率和安全性(3)典雅的形式,通过审美设计师的评估，获得国际赞誉，并现场进行视觉分析。本文最主要的目的,不是为了建议设计师今天需要模仿玛丽亚皮亚形式，而是揭示工程师G.Eiffel和Cie的思考过程。这个概念设计通过考虑场地的限制，作用在结构上的力，和架设过程被想象出来，最终导致这个经济型项目赢得设计大赛。这种设计方法可以更频繁的应用在21世纪设计中。 2012爱思唯尔版权所有保留。 1介绍居斯塔夫埃菲尔（1832年至1923年）和他的公司，G.Eiffel和Cie.，设计并建造的玛丽亚皮亚大桥横跨葡萄牙波尔图的杜罗河，（完成于1877）（见图1）。Itisatwo铰链，铁第一埃菲尔铁塔的巨大拱桥。第二，嘎拉比特的高架桥（1884年完成），是更好地了解，但紧跟它的设计和施工。这是一个双铰链，Eiffel的第一个巨大拱桥。第二个是嘎拉比特的高架桥（1884年完成），更好地了解，但紧跟第一个桥的设计和施工。本文将通过它的经济性，效率和优雅性来表现出这座桥的重要性。设计大赛的详细描述将突出设计的经济性。技术分析揭示了结构在自重，寿命和横向风荷载作用下高效和安全。典雅的形式,通过审美设计师的评估，获得国际赞誉，并现场进行视觉分析。最后，本研究对21世纪的桥梁设计中的相关讨论将提交。所有这些研究的主要目的将是展示的设计和施工过程中的主要工程师：居斯塔夫埃菲尔（Gustave Eiffel）和泰奥菲勒赛里格（Thophile Seyrig）（1843年至1923年）。G.Eiffel和CIE在1868年形成了合作伙伴关系，这种关系历时8年，期间，他们创造了许多作品，包括玛丽亚皮亚桥的设计和施工2,3。Seyrig写了一份报告分析这个桥，报告的名字是 在波尔图杜罗河上的桥本文所以来的细节与结构有关。本文将呈现两个工程师分析技术和设计心态，这两人赢得设计竟争，并最终成功建成。图1.玛利亚皮亚大桥2设计竟争通过由英国皇家葡萄牙铁路公司在1875年五月一号举办的射击比赛来表露其设计的经济性。四家公司（Mead, Wrightson and Co.,Socitdes Batignolles, Cie. Fives-Lille, and G.Eiffel and Cie）一共提供六种设计方案。Seyrig隐匿了每个设计的名字，但卢瓦雷特（1985年）和克鲁兹和科代罗（1981）提供了详细的公司和项目成本2,4 。艾菲尔的建议（花费965000法郎）比下一个最低花费设计1少花费31。最后的成本超出了原来的出价，但仍比最低设计4少9%。每个设计图纸的海拔，设计师和成本（当已知），请参阅图2。图2.设计比赛的设计师和成本（在法国）。G埃菲尔和Cie的建议费用为965，000法郎2,4图片转载自Seyrig那个桥的位置，跨过400米深，61米宽的山谷，在Via Nova de Gaia 和Porto之间，将要完成里斯本（Lisbon）和波尔图（Porto）之间的铁路线。但工程遇到了一个挑战由于河床土壤的不稳定性。任何替代的位置都将增加额外的12公里路线。150米宽的杜罗河，贯穿这个山谷，河水深度范围从15米到20米，遭遇洪水，水位会上升10米5。近15米水面下，调查发现，存在着一层厚厚的沙。当时,划分一个跨度超过150米到两个小跨度是比较便宜的。然而,这些土壤条件对水中桥墩影响不利。虽然桥的跨度在稳步地增加，都没有达到160米1。这个竟争为工程师考虑这个挑战提供动力。Mead,Wrightson and Co. 提供最贵的设计方案（图2A），这个设计以一160中央拱坐落在石砌桥墩上。两边的拱是两个82.5米的半拱门，两个82.5米的半拱，起拱线从这些桩到河谷另一边的砌体桥台。那两个拱在河的两边同时施工建立，这使得在施工期间两个半拱要平衡中间拱Socit des Batignolles提供了两种以弓弦桁架为特征的设计方案。第一种，比较便宜的方案，以22.5米深度的中跨，170米弓弦桁架横跨整条河。这个设计中一部分主桁架将使用钢结构而不是铁。Seyrig提高对来自于风激励的潜在的危险震荡的关心。此外，弓弦桁架的中心位置明显低于层面。在大约270吨风荷载作用下，风荷载的作用结果会导致整个结构隆起。由砌体桥墩支撑的弓弦桁架可能无法承受高侧向风荷载。Socit des Batignolles的第二个设计（图示2C），以一个中跨15米深长120米的弓弦桁架为特征。这个设计导致河内桥墩需要沙质河床基础。第二种设计有很高的问题关于比第一种设计方案更高的花费和河内桥墩地基困难性。Cie.Fives-Lilles建议第二个花费较便宜的提案，河两岸用金属桥墩两个86米的支柱支撑中间跨度。层面被分为四个相等的78米跨度。层面的大表面范围相比于其他设计将要导致结构遭受高强度风荷载。同一家公司提交了第二份的，更昂贵的项目（图2E），在河边的一个码头。同一家公司提交了第二份方案，这个更昂贵的项目（图2E）需要在河中间建设一个桥墩。这个设计方案遇到了前面说讨论的地基设计所遇到的相同的问题。 竟争之初还有两个设计方案，但均被撤销（图2F和G）。Seying（在1878年）对这些设计进行审查。G.Eiffel and Cie的设计基于成本的基础在众多设计中脱颖而出。3.架设桥梁G.Eiffel and Cie设计方案的优点之一是其施工方法。这个设计利用中央拱跨河。这个354.38米长的桥面由包括拱顶和桥台在内的十个点支撑。这座桥的修建耗费了1450吨铁，其中750吨用在单拱上。为了避开不稳定的土壤条件，没有支撑桥墩或者工作架架设在河床上。桥拱的施工顺序以河两边的用起重机建设的桥墩建设为开始。拱面被预装配后送到施工地，在那里他们由斜拉锁支撑以主轴为中心旋转。在假设期间，河的每一边都有八根悬索支撑悬臂拱。当最后一块拱心石被添加，拱面被连续安装直到安装到中跨。当这两个半合缺接在一起的时候，在中心处会产生可以忽略不计的偏差。Eiffel指出，“在两个半拱内表面拱心石交界处，我们可以观察到，装配工作完成的如此细心以至于两个拱形部之间的水平偏差被限制到大约1厘米，这作为装配缝隙的结果而消失”。这证明了G.Eiffel和Cie.s工夫和设计的精确度。桥面在路堤平台上组装，并向拱结构的中心进行。桥面的推进使用滚轴和人力，其速度为9米/小时。4.拱的详细设计和原始计算拱的跨度和深度受工地约束。拱自身形状由桥的初始计算而来。最初家丁抛物线拱，但会导致高弯矩。相反，公的形状最终通过手工草图选择，手工草图即符合弯矩设计又符合了设计师感性趣的优雅的形状。伴随着拱的形状的确定，设计师选择了新月形拱（这意味着在铰合处最狭窄，在拱冠处最深）因为最大弯矩出现在左右两边的拱冠上。拱的最大深度被指定在拱冠上，新月式形状就来源于此。新月形状以前被用于火车站的屋顶横梁，但是这是第一次被用于桥拱。除桥面之外，拱的底部是最宽的，延拱冠变窄为了抵消风的作用和来自火车运输的水平震荡。即使在预应力拱的这些特征下，如同Seyrig指出在他的文章中，没有直接的方法去确定横断面的性能在第一次尝试。当然，由于材料的分配，拱的自重最初是不知道的。Seyrig注意到实验和误差的靠近将会是长期的并且很麻烦。相反一个衔接方法被用于拱桁架的细节设计。起初，Bresse的圆拱理论被用于决定一个推力拱的初步的价值。为了采用这个理论，假定拱的中性纤维接近圆形拱，横断面关于中性轴对称，转动惯量并没有太多的延拱变化（虽然在拱冠处加深，朝向铰链方向横截面的面积增大的惯性矩足够接近恒定）。根据这些假定，Seyrig声称，使用Bresse的变截面圆形铁拱设计方案是有可能的。使用这些嵌板，Seyrig发现一个初步的推力值，因此，所有外部荷载的桥梁（包括桥面自重）是已知的。然后拱被分为两个体系：(1)一个拱是竖向的斜构建（2）竖向是相同的形式但是构建相反。图标静力学被用于计算每个体系中的任意一个构建的压力。然后两个体系叠加在一起去计算出每一个构件上的全部压力。图4，醒目地显示了用图表静力学设计玛利亚皮亚大桥。但是由于结构的显著性和他的长跨度，成立一个特别委员会调查其安全性和稳定性。本次调查研究采用了力学的分析方法，通过数值积分处理拱的最后的细节问题和计算。更具体地说，这个分析方法用于计算水平应力和作用在拱上的各种荷载，包括自重，三个静态活荷载和风荷载。例如，计算水平反力，释放的铰链的水平自由度，施加到拱上的给定负载。水平转换能够通过分析弯曲的影响和拱上每个部分的轴心压力而计算出来。然后除去荷载，施加水平推力。水平转换由于在只用推力作用是具有相同的方式。要求的总的水平位移为零，由此可确定水平推力。对于这样的计算，每个拱的一半被分成11部分，每段的截面特性被投射到中性轴上。拱的几何形状和截面特性见表1。然后采用数值积分的计算1，参见Winter等。这种分析方法的一种审查。参见Thrall，为这个方法怎样使用于Seyrig的计算做更详细的讨论。主要到轴和弯曲变形在这个方法中被考虑到。如果轴向影响被忽略，自重下的水平力将会仅有1.5%的不同。水平推力上的这种差异实际上是可以忽略不计的，并显示轴向影响可能已经被完全忽略。另外，Parker在1881年他发表的论文上对桥进行论述，水平的反应可能已直接解决9。这种直接的方式被用在Eiffel的讨论和他对加拉比高架桥的计算中10。表1拱的几何性质，第一列表示节点（见图5），第二列和第三列分别表示水平和竖直的坐标，第四列表示横截面面积，第五列提供拱的平面转动惯量，第六列提供拱的垂直平面转动惯量，数据转载自Seyrig表1和表141。5.分析自重，活载和风荷载本文评估玛丽亚皮亚大桥在自重，三个静态的活荷载，横向风荷载作用下的行为。图5提供了桥的立面图包括墩的编码和拱的节点编号。注意到拱的层面交叉点被建模为两个最靠近拱冠的墩。表2提供了用于这些分析的材料属性。Seyrig提供拱的性能表1供读者参考。Seyrig没有提供墩的几何性质。我们假定一个合理的横截面面积（0.0280平方米）集中在墩的边缘（假定其整个长度是恒定的）。基于桥的计划，墩3和4范围内的宽度（在桥面内），基线4.8米顶部1.532米。为了简化码头，我们认为只有九个章节，每个假设有一个固定的宽度。这些恒定横截面部分的转动惯量计算的，请参阅表3。墩3和4的范围从底部0米到顶部42米。墩1,2,5和连接层面的拱在更高的海拔。但根据它们的相对位置，被假定为具有相同的截面特性。墩1-5被假定固定在地面上。墩1,2和5辊连接到桥面上墩3和4枢接到桥面。连接共和桥面的桥墩被假定在拱处有一个固定的连接，在桥面有辊连接。Seyrig也没有提供任何与横截面面积有关的详细信息和桥面的惯性矩。要找到这些属性合理的价值，我们采用一种非对称的活荷载（选择，因为它提供一个极端的相互作用的桥面拱），一个桥面性能估算的有限元模型。这些估计进行了改进，直到我们密切匹配的结果被Sryrig提出。横截面面积和转动惯量分别为0.0326 和0.1000 。这个研究中的所有分析都使用了结构分析程序（SAP）。本研究假设一个容许应力为6000 t / m2基于埃菲尔在他的论文中使用的嘎拉比特10。注意，在全文中，作者使用的单位为G.Eiffel和Cie当时设计时候使用的单位。5.1自重分析通过建立一个二维模型拱单独的中性纤维（忽略桥墩和桥面）进行自重下的拱的分析。拱任一侧上的铰链被建模为引脚拱的平面中的约束。表1提供了拱的几何形状和截面特性。横向支撑有关的数据是不可用。因此，为获得拱的所有自重，在Seyrig计算自重的基础上我们采用了点荷载，在每个节点上，而不是依靠在SAP中自重的负载情况。这些点荷载从时刻值中倒推计算出来，这些值是Seyrig在他的数值积分表中为计算仅在自重作用下的水平推力得出来的。分析时，这个模型发现了一个水平的反应可以忽略不计不同于Seyrig的数值。拱的上弦边层纤维的压力值比Seyrig的数值上升4.6%。下弦的边层纤维，平均差仅为1.3%。这些比较为我们的建模策略提供了自信。一个高效的双铰拱设计具有在自重下最小弯曲。考虑到负载下弯的幅度，因此开始评估这个设计的效率。为了可视化的弯曲量，我们叠加拱的形状与图6中的弯曲的幅度。图6中的实线示出的拱的形状。虚线表示的力矩（除以100的缩放）添加到拱的垂直坐标。当力矩为零,平面图完全重叠。正力矩(高于拱线)意味着压缩在顶端的因素。负弯矩（拱线下面）意味着在元件底部的压缩。总体来说，弯矩小。例如，最高弯矩发生在节点5，其中弯曲的应力从上弦处600t/ 和下弦处570t/ 。由弯曲产生的应力，即使在最大的时候也只有假设许用应力6000t/ 的10%。因此表明，在自重下的低弯曲应力。这项研究表明，G.Eiffel和Cie.选择一个自重下最小化的弯曲形式。125.2活荷载分析原始的活荷载的计算考虑了三个静态载荷，（A）均匀分布在整个拱，（B）分布拱的二分之一以上，（C）分布在拱中间80米，每一种情况荷载为4吨/米（见图7）1。在我们完整的SAP模型中我们采用相同的负载量（假设相同幅度）。图8示出的沿所有三个负荷拱的弯曲力矩。沿该图070m中，由荷载B给出的最大值和最小值（考虑拱的两半）。负载B相当于在拱的四分之一处加载，因此，人们所期望的最高弯矩出现在四分之一点处，如图8所示。周围25米的尖峰可以归因于墩拱相交的位置。沿拱的其余部分的最小的弯矩也是由负载B产生。从70m到80m的最大弯矩由负载C产生。这种分布的活载弯矩包络演示了选择新月形式拱的原因。5.3风荷载分析我们采用了静力，单独的桥梁拱上加横向风荷载。拱的每个部分平面外的转动力矩由Seyrig提供再此文表一中给出。Seyrig假定一个274t/ 的最大风荷载对应于机翼的速度不会在整个结构上在任何时候都可能发生，除非一列火车穿过。相反，Seyrig假定当火车出现的时候风荷载为150t/ 。接下来将讨论效率，我们认为有两种负载组合，（1）自重和275t/ 风荷载和（2）自重，活载和150t/ 风荷载。横向荷载像拱的每个节点上的点荷载一样被应用使用量级由Seyrig提供。要了解拱在侧向风荷载作用下的性状，图9表示出拱在275t/ 横向荷载作用下的弯矩。拱在绘图计划中展示出来。这显示出最高的弯矩发生在拱的铰链处和最低的弯矩发生在拱冠处。拱在铰链处是最宽的在拱冠处是最窄的，遵循拱在风荷载下的弯矩图。5.4形状评估效率通过在前面的章节中描述的分析，我们已经表示拱在自重下有最小的弯矩，拱在立面的形状追随活载最大包络线。计划中的拱跟随风荷载作用下的弯矩图。这些研究表明，设计师G.Riffel和Cie选择一个适宜的逻辑结构形状。另一种评估桥的形式的方法是考虑其效率（定义为除以容许应力的构件中的应力）。通常，典型的屈曲控制着压缩值，大多数高强度数值的长细比（上弦铰链附近）为29.513。作为这个结果，欧拉屈曲应力与不能控制这些构件设计的假设容许应力相比是如此之高（5360000t/ ）。因此，应力计算简单地由截面面积除以轴向力。我们计算了在两个荷载组合下拱上下弦每个构建的效率，（1）自重275t/ 和风荷载（2）自重，活载（最坏情况下的三个活载）和150t/ 的风荷载。表4提供了两种荷载组合计算效率，图10展示了铰链上下弦在荷载组合2下的效率的视觉化再现。基于研究，当其余的假定许用应力在安全范围内时，很清楚拱的设计是非常有效的。6.设计的高雅优雅的结构，可以认为贯通在三个方面：（1）设计师的审美动机，（2）国际赞誉（3）现场的可视化分析。Seyrig的报告清楚地说明了设计师的审美动机。Seyrig认为，工程师太快护理，往往容易忽视形式的研究。他接着评论说，提供经济上的节约的愿望往往覆盖产生一个优雅的形式的愿望。Seyrig的审美规则要求，一个不能忽视的事实就是在结构设计中对于美观的考虑与对经济的考虑一样重要。玛丽亚皮亚桥结合经济与纯洁高雅。Seyrig甚至写道，选择此桥的形式给人印象的刚度和功率，同时从金属结构保持亮度。此外，Seyrig注意到，没有多余的材料被浪费在建筑或装饰中，暗示关注经济的材料1。事实上，这个形式在觉上优于设计大赛的替代品。最低成本设计（图2D）在视觉上是不合适的，细长的支柱，支持中央跨度看起来想损坏的拱，大量的桥台导致一个同优雅的金属制品不愉快的对比。这进一步表明设计师G.Eiffel和Cie.的设计更符合经济的平衡和优雅性。此桥备受国际好评，被美国土木工程师学会（ASCE）在1990年授予第11届国际历史土木工程置地广场。这是埃菲尔设计的唯一一个获得这个奖项的桥14。与这种提名的区别，米尼奥大学考古系的Maria Manuela dos Reis Martins写到“有了这样一个非凡的建筑，Eiffel为世界带来了一个新的技术土木工程，并且鼓励几个工程实例去设立桶别的工程类似的建设工程，主要是在关心跨越深谷工程。15”这个桥梁的意义的进一步证明是Eiffel后来的杰作嘎拉比特高架桥（1884年完成）。在没有传统设计竟争下完成玛利亚皮亚大桥的情况下，G.Eiffel和Cie被赋予了这座桥的合约2.16。最后，结构的现场可视化分析可以表明其典雅。玛利亚皮亚大桥作为一个桥的流派适用于周围的环境。它并没有通过便宜的虚饰产生一阵骚乱，相反，它的目的是通过简单的设计信息和通信技术来表明铁桥适用在杜罗河谷的天然环境。在铁的晶格构造中发现与粗糙相对应的光亮的表面，密集的岩石地形的河和桥跨过的河谷。与此同时，铁桥从地面起跨，铰链在巨大的砌体结构上用于铰接创造一个即时理论支持这些研究的目的：把整体重量集中在一个点上。不管如何接近桥梁，无论是乘船，驾车或步行，玛丽亚皮娅不影响景观。它只提供了添加这个古老的欧洲城市的魅力的作用。现在，桥的一侧波尔图周边地区充满了窝棚，当索道设定在山坡边。弯曲的路线穿过这个临时村庄引发旁观者对桥梁的一些意见。似乎是在通过它的材料，跨度大，结构讲述一个故事，这是个曾经充满活力的商业领域。河内桥墩的出现提供了一条清晰的路线，顺流而下，为围观的人提供观看豪华游艇顺流而下的机会。各种波尔图式的船停留在波尔图和加亚新城河岸。再次强调，酒的贸易是很依赖这个城市的。通过船从南方接近的桥梁，观察者发现连续钢结构玛利亚皮亚大桥取代圣诺昂桥以更大跨度跨过这条河。它的优势在其超薄设计上，在桥下通过，观众能够充分看到它的弧线，看似轻盈的结构和在一个点的火车轨道维持着里斯本和彼处的交通。19世纪70年代铁结构的玛利亚皮亚大桥，斜条格构的桥墩和桥面使观众不禁想起这最终将是埃菲尔最令人难忘的作品之一，以他的名字命名的塔。玛丽亚皮娅体现在其设计中的不得不为了要兴建而克服的难点。括起来的拱坐落在一左一右的石墩上，由铰链的支持。在岸上行15米以上上升。这可以归因于反复的杜罗河洪水，很多时候，一楼以上的建筑物沿河岸上升。完成结构显示，在某些部分，其建设的环境和条件。玛利亚皮亚大桥引起结构演变的进展并且在历史上及时的为这个美丽富饶的河带来波特酒和葡萄牙文学文化。7.与今天的关联本文通过玛利亚皮亚大桥的经济性，效率和优雅型来研究其重要的结构。然而，本文的目的不是仅仅作为一个研究19世纪桥的例子。相反，作为学者，义不容辞地从专业角度提出技术，历史，和审美研究的伟大作品是我们的责任，值得像ASCE国际历史土木工程置地广场那样从来没有被完全记录在土木工程文学奖。从这些研究中，21世纪的工程师们可以了解如何设计，建造的心态，这的的工程师拥有像G.Eiffel和Cie.的特征，这可创造出显著的作品。 从工业革命开始，就有一个杰出的工程师进行平面分析这个惯例和凭借设计建造的心态去发展经济设计。托马斯泰尔福特试验了铁拱和铁悬索桥。约翰罗布林凭借他的尼亚加拉河大桥（1855）辛辛那提桥（1866）和布鲁克林大桥（1883）避开了悬索桥限制。罗伯特马亚所设计的混凝土拱桥从他的Stauffacher桥（1899）进化而来。石拱桥形式复制Salginatobel大桥（1930年）使用了混凝土的材料，它的特点是箱型截面设计18。Othmar Ammann于1931年同时建成了世界上最长跨度拱桥（巴约纳桥）和世界上最长的跨海大桥（乔治华盛顿大桥）17。每座桥都使用不同的材料，都有不同的形式和产生的主要作品。每一个设计的主要工作已经接受作为一个历史标志性的土木工程ASCE的区别14。他们设计中的共同线路是他们概念性设计过程，这一过程专注于平面分析，并强调今年兴建过程。现在的工程师在发展概念设计时在思想上保持教训以至于业主和设计师能够意识到外观的重要性和建设经济桥梁对未来发展的重要性。8.结论 本文基于G.Eiffel和Cie.通过设计大赛赢得合约来讨论了桥的经济性。在自重，寿命和风荷载作用下分析桥的结构展示了他的安全性和高效率。通过这门学科的效率和经济性，这座桥也展示其优雅性如同通过设计者的美学动机，国际好评和每年的现场可视化分析所示。通过这些任职资格，玛利亚皮亚大桥可以被视为结构艺术的主要工程，因为他遵循的原则如下：效率（用最少的材料达到令人满意现状，并保证安全），经济（建筑用最低的成本和维护要求的竞争力）优雅（美观醒目，效率和经济上保持一致）。这些限定性条件通过学术讨论作为学术指导方针。结构艺术通过设计来判断是一个连续统一体，通过三个导向线来进行主要工作。桥梁设计从有效形式看可以分为结构艺术与审美动机。这是他们在经济和优雅上的程度来确定桥梁的主要工作。Christian Menn写到，“经济和优雅的优化需要更多的工程的技术成分”。它需要创造力，幻想和视觉形式的敏感性。这些天赋共同组成艺术工程。Here Menn确定重大的结构性艺术的关键在工程师在经济和优雅适当的形式之间的发挥。本文介绍了玛丽亚皮亚桥的结构艺术的主要工作符合这一定义。此外，本文演示了如何在施工过程中，场地的限制，以及力的结构下发展概念设计，关键的成功在于工程师G.Eiffel和Cie. 这种方法可以更经常地应用在今天的设计师和业主。玛丽亚皮亚桥在服务完成之日起，直到1991年时，被圣若昂大桥取代。在此之后，它被关闭的服务，但今天仍然站立4。这座桥作为该地区大跨径有效设计桥依旧是美丽的提醒。确认这种材料是根据工作支持的美国国家科学基金会研究生研究奖学金，根据批准号：DGE-0646086。作者还要感谢美国国家科学基金会资助No.0308549，普林斯顿大学胡应湘的财政支持。吴主席，普林斯顿大学工程与应用科学学院，普林斯顿大学土木与环境工程学院，和的诺曼J.Sollenberger的奖学金。作者还要感谢国家档案馆的工作人员和国家行桥梁和道路行政院的协助。最后，作者对Ted Zoli HNTB公司的建议和指导表示感谢。参考文献1Seyrig T.Le Pont sur le Douro Porto.Paris(France):Capiomont and Renault;1878.2Loyretee H.Gustave Eiffel.纽约 (NY)Rizzoli出版社;198