铁道运输专业毕业设计说明书(路网规划).doc

西南交通大学本科毕业设计 第 98 页第1章 绪论1.1 路网工作组织概述交通运输在日常生活中占有极为重要的地位，它是国民经济中必不可少的重要组成部分。国民经济对运输业的要求为运量大、速度高、成本低、安全可靠并能保持运输的经常性。铁路运输与其他运输方式比较，具有如下突出特点：1. 在现代技术条件下，受地理条件限制较小，几乎可以在任何地方修建；2. 能负担大量的客货运输任务；3. 运输成本较低，投资收益较高；4. 有较高的送达速度；5.受气候条件的影响小，能保证运输的准确性与经常性。因此，在现代交通运输体系中，铁路无疑是其中的主要方式。铁路运输生产过程是在全国纵横交错的铁路网上进行的。目前在我国铁路网上，拥有几万公里线路，几千个车站，几百万职工，配备有大量的技术设备；设有运输、机车、车辆、工务、电务等业务部门；每天有上万台机车和几十万辆车辆编成数以千计的各种列车，在四通八达的铁路线上昼夜不停的运行。同时，铁路运输的作业环节多而复杂，要求各单位和各工种间密切配合，协同动作，像一台庞大的联动机环环紧扣，有节奏地工作。为此，在铁路运输组织工作中必须贯彻高度集中、统一指挥的原则。铁路运输的主要任务是合理组织运输生产过程，采取各种有力措施保证安全、迅速、经济、准确、便利地运送旅客和货物，以满足国家建设和人民生活的需要，提高铁路运输的市场竞争能力基于铁路运输生产的上述特点及要求，必须有科学的生产管理方法，才能保证安全正点、多装快卸、快速高效、优质低耗、质量良好的完成规定的运输任务。1.1.1我国铁路的管理方法我国铁路采用的科学生产管理方法主要包括以下内容。1. 运输计划；2. 货物列车编组计划；3. 列车运行图；4. 运输生产技术计划；5. 运输方案；6. 日常工作计划和运输调整；7. 车站行车工作细则。上述组织铁路运输生产的管理办法，是一个紧密联系的统一体系。各种生产管理的相互关系如图1-1所示交通运输的发展关系到我国国民经济今后能否保持较快的增长速度，关系到现代化建设达到前途。为了实现把我国建设成为农业、工业、国防和科学技术现代化的伟大社会主义强国的宏伟目标，交通运输必须先行。长期以来，我国交通运输能力与运输量增长需求很不适应，已经为国民经济和社会发展中的薄弱环节，是制约我国经济发展的一个重要因素。因此，党和国家把交通运输建设作为我国经济发展的战略重点之一是十分正确的。四个现代化的关键是科学技术的现代化。铁路的现代化包括生产技术的现代化和企业的现代化。月度货物运输计划运输生产技术计划货物列车运行图日 常 工 作 计 划年度货物运输计划货物列车编组计划月、旬运输方案货 流 车站行车各细则图 1-1铁路运输各种生产管理的关系图1.1.2 研究内容铁路运输工作组织具有二重性，即运输调度指挥的高度集中性和运输组织作业的性质高度分散性。按照工作对象的不同，一般把铁路运输组织工作分为旅客运输组织、货物运输组织和行车组织三个方面。主要与旅客、行李、包裹运输有关的业务工作属于旅客运输组织工作的范畴，主要与货物运输及托运人、收货人有关的业务工作属于货物运输组织的范畴，主要与机车、车辆、列车运行有关的组织工作则属于行车组织的范畴。关于行车组织的任务，可以归纳为两个方面：1. 在现有技术设备条件下，运用系统工程的思想和方法，科学规划和合理组织与机车车辆移动和列车运行有关的运输生产活动，努力做到安全、准确、迅速、经济、便利地输送客流和货流。2. 计算现有铁路运输能力，分析能力利用程度，根据运输需求的增长情况确定能力加强方案，对技术设备的改造或新建提出运营要求。行车组织包含的具体内容有：车流组织，列车运行图，区间能力，技术计划，运输方案，车站行车工作组织（包括接发列车工作，调车工作，车站作业计划的编制，车站技术作业过程的制定等），车流调整，运输调度工作等。可以说，把货流组织成车流，是货物运输计划主要解决的问题，把车流组织成列车流，是列车编组计划的主要任务，而列车流的组织，即组流上线，规划列车运行秩序的任务，则主要靠列车运行图来完成。上述关系可以用一个图简单地表示，如图（1-1）所示：图1-2 路网研究关系图1.2 贵阳铁路地区路网工作组织设计1.2.1 设计资料1. 贵阳铁路地区行调区段所在路网位置线路示意图；2. 贵阳铁路地区行调区段经济技术特征；3. 主要车站编组计划；4. 行调区段主要运输任务，客、货行车量及运行方案，运输特点；5. 各车站装卸计划、作业分工、作业特点；6. 运行图编制资料，包括运行图有关要素，编制基本运行图的原始资料，各主要站各项作业时分标准，旅客列车时刻表，各主要站工作量，作业特点；7. 机车运用方式与乘务人员工作制度；8. 分界站重、空车出入计划，贵阳地区方向重车车流表的主要数据。1.2.2 本设计的任务在本设计中对贵阳地区概况进行分析研究，确定各区段的客、货列车牵引定数计算，机车交路图以及贵阳铁路地区各主要技术站的货物列车编组计划，车流组织，列车运行组织。铺画六盘水到宣威区段的列车运行图，编制贵阳铁路地区的技术计划并辅以一定的计算机绘图工具绘制运行图和编程工具进行程序专题设计。1.2.3 设计的基本思路铁路路网工作组织包括的内容很多，在本设计所限定的时间内，只选择其主要部分进行设计，即在既有运输设备的前提下，以计划期内容的客、货运量为基础，确定行调区段内主要站的列车编组计划，根据各区间的运行图周期计算区间通过能力，确定铺画方案，铺画列车运行图，计算运行图指标，编制贵阳铁路地区技术计划，确定货车和机车车辆运用指标，并提出技术组织措施。对其他方面内容，则根据需要作为不同专题，分别在不同的细部中研究。1.2.4 设计方法与步骤在设计准备阶段，到成都铁路局贵阳铁路地区进行短期实习，收集有关设计资料，依收集的资料，对行调区段行车组织工作进行分析、研究，编写设计提纲，铺画列车运行图，计算技术计划指标等按照老师的要求进程完成各阶段的设计内容和任务，设在计过程中严格贯彻党的有关技术政策与运输政策，从实现铁路运输管理现代化这一目标出发。采用新技术与先进管理方法。以力求科学管理，达到质量好数量多、速度快、消耗少、成本低的目的，使行车组织工作更好地适应运输任务得需要。最后，整理出设计成果，总结经验。第2章 贵阳地区铁路概况2.1 贵阳地区铁路概述贵阳铁路地区成立于1964年1月1日，隶属于柳州铁路局。1965年7月1日划归成都铁路局管辖。贵阳地区铁路地处贵州高原，该机关所在贵阳市，是黔桂，川黔，贵昆，湘黔四大铁路干线的交汇点，贵阳铁路枢纽是目前西南最大的枢纽，铁路以贵阳为中心，东出湖南，西入云南，北通四川，南达广西；形成四通八达的铁路运输网。贵州省气候温暖湿润，属亚热带湿润季风气候区，年平均气温在15C左右，阴雨天多，降水量大，常年相对湿度70%以上，犹豫贵州省地处云贵高原的东斜坡，地势西高东低，中高南北低，西部海拔在1500米2800米之间，中部海拔在1000米左右，自中部向北，东南三面倾斜，地貌特征一是高原山地，二是岩溶地貌发育非常典型。受特定的地理位置和复杂的地形地貌及不稳定的气候等因素所限，原贵阳分局管辖的铁路线路区段为典型山区铁路，弯道多，曲线半径小，桥梁隧道多，自然灾害较为严重。2.2地区管辖范围管辖有川黔、贵昆、黔桂、湘黔四条铁路干线及开阳、水大、湖林三条铁路支线，线路总延展里程2743.33公里，其中正线延展里程1946.316公里（含株六复线478.631公里），营业里程1401.8公里。其中电气化铁路1554.1公里。2.2.1 铁路干线贵阳铁路地区地处贵州，管内有川黔、贵昆、黔桂、湘黔四条铁路干线。黔桂铁路：自鼓里、麻尾间（K310+500）至贵阳站（K606+338），长295.621公里（短链217米），南与柳州铁路局柳州铁路局交界，麻尾站为交接口。川黔铁路：自石门坎、木竹河间（K131+000）至贵阳站（K423+742），长292.57公里（四川境内4.8公里），北与成都铁路局重庆铁路地区交界。贵昆铁路：自贵阳铁路地区贵阳南站北端（K0+813至徐屯、凤凰山间（K367+000），长366.698公里（K28至K29，长链511米），西与昆明局交界，凤凰山站为交接口站。湘黔铁路：自酒店塘、大龙间（K545+508.6）至贵定（K821+834.5），长276.326公里，东与广州铁路局交界，大龙口站为交接口站。2.2.2 支线（1）开阳支线：起于川黔线的小寨坝站，止于开阳县的楠木坪站，线路等级为一级专用线，全长32.3公里，是开阳，息烽等县磷矿外运支线。（2）湖林支线：起于贵昆线的湖潮站，止于林歹站，线路等级为一级专用线，全长36.1公里，与林东煤矿、贵州铝厂、第七砂轮长，贵州有机化工厂、清镇电厂等企业的专用线相接。（3）水大支线：起于贵昆线六盘水站，止于大湾站，线路等级为一级专用线，全长40公里，是煤炭外运支线，同时每日开行旅客列车一对。2.2.3 枢纽概况贵阳地区枢纽示意图如下图2-1：图2-1贵阳枢纽地区示意图2.3 主要技术设备车站数量及等级：管辖车站163个，其中特等站2个（贵阳南编组站，贵阳客站，二等站1个（六盘水），三等站17个，四等站143个。2.3.1 桥隧线路铁路线路延展里程2743.33公里，其中正线延展里程是1946.32公里（含株六复线478.631公里），营业里程1401.8公里。其中电气化铁路1554.1公里；站段特岔线797.014公里，道岔2983组；曲线2389个，长899.179公里；桥梁774座，延长72074米；隧道592座，延长220800米；涵渠3334座，延长90166米；道口130个，其中有人看守道口51个。2.3.2 客货运输设备运营车站158个，其中一等站2个，二等站1个，三等站17个，四等站137个，五等站1个。有线路所10个。办理旅客运输车站有138个；办理货运业务车站86个，货运室62个，计19163平方米；货场总面积874155平方米；货物仓库124座，计72880平方米；货物雨棚7座，计6180平方米；露天站台79个，计114938平方米；货物线119条，装卸有效长度23050米；年办理能力4994.6万吨。2.3.3 机车车辆配属机车总台数414台。有内燃机车136台，其中DF1型10台、DF5型15台、DF7C型16台、DF7D型79台、DF4型16台；配属电力机车278台，其中SS1型149台、SS3型74台，SS3B型55台；配属内燃救援吊机6台。配属客车路内830辆，其中硬座车422辆（空调车116辆），软坐车4辆（空调车4辆），硬卧车246辆（空调车126辆），软卧车38辆（空调车37辆），行李车49辆，餐车49辆（空调车27辆），公务车1辆，发电车18辆，试验车1辆，特种车2辆。2.3.4 供电设备牵引供电设备，接触网线路1983.7条公里，牵引变电所22座，变压器44台（座），装机容量103.8万千伏安，开闭所1个，年供电量8.875亿千瓦小时，受电量8.984亿千瓦小时，年牵引供电量8.395亿千瓦小时。电力供电设备，电力线路2704.34公里，发变配电设备2487台（座），年电力供电能力44252千伏安，供电量8414.55万千瓦小时。给水所64个，给水站33个，给水管道230.0公里，年供水量1985.4万立方米。2.3.5 信号设备通信架空明线624.2杆路，电缆1301.9皮长，载波电活机115端，长途自动接读机189回线，地区电话交换机5380门，列调，站场无线通话1949台，电话所12个，电报所14个，信号设备总长1395.5公里（半自动闭塞1366.9公里，路签闭塞28.6公里）。电气集中车站74个 ，机车信号设备391套。道口信号设备42处，信号电缆2875.33公里，电源屏635台。2.3.6 机械动力设备配属机械动力设备3493台，主要设备2335台，其中：金属切削机床308台，锻压、剪冲设备173台，动力设备816台，电气设备861台，起重运输设备1056台，木工、铸工设备109台，试验设备550台，工程机械设备754台，杂项设备476台。2.4 运输生产客货运情况2001年，在株六复线施工进度加快，对既有线运输干扰增大，分局自身线路换枕大修力度加大以及空车仍然不足等诸多困难条件下，坚持确保大中型企业和重点物资运输的原则，加强车流组织调整，对西、北口物资减免部分价外费用。全年分接口接入量比上年增加450万吨，增长货物周转量25.5亿吨公里；加速车辆移动，日均夜卸比重达到46%。全年共发送旅客1857万人，比上年减少239.9万人，下降11.4%，完成年计划的88.4%；其中直通旅客487.2万人，比上年增运31.5万人；管内旅客1369.9万人，比上年减少271.5万人；旅客周转量完成113.9亿人公里，为年计划的99.1%；客运收入完成88789万元，比上年增收10621万元，为年计划的90.1%；列车补票9227万元；旅客周转量和客运收入仍分别比上年提高0.3%和11.9%。在运输组织上充分协同动作的优势，顾全大局。全年货物发送量完成2950.5万吨，货物运输收入完成12.08亿元，货车静载重完成59.8吨/车，集装箱发送箱完成64253CTU换算箱，为年计划的108.9%；集装箱货物发送量完成58.5万吨，为年计划的119.9%；保价收入完成1894.8万元，超计划144.80万元；保价赔款210万元；装卸作业总量完成2960.3万吨；装卸总收入完成1.353亿元；路工装卸全员劳动生产率完成1674.1吨/人月；委托装卸全员劳动生产率完成304.7吨/人月；装卸机械设备完好率98.0%；装卸机械化比重达到44.3%；换算周转量完成461亿吨公里，运输收入完成212059万元，清算收入完成311800万元；2.5 牵引定数表2-1 旅客列车牵引区段、机型及牵引定数线 别机 务段 别区 段距 离限制坡道机 型牵 引定 数备 注川黔线重庆重 庆贵 阳457.620.0/22.0SS318准扩编至20辆沪昆线贵阳贵 阳玉 屏上 338.1下 337.912.0SS318准扩编至20辆贵阳贵 阳贵 定上 78.4下 89.612.0SS318黔桂线贵阳贵 阳麻 尾 217.2 27.8/29.2双DF7D15贵昆线贵阳贵 阳六盘水上 248.2下 254.912.0SS319准扩编至20辆内六线重庆内 江六盘水523.813.5/23.3 SS319准扩编至20辆表2-2 货物列车牵引区段、机型及牵引定数线别机务段别区段距 离限制坡道机型牵引定数（吨）换长备 注内六线六盘水宜宾南六盘水南403.813.0/23.5SS33500/22006980，大关昭通下行加补川黔线贵阳赶水北南宫山168.712.0/22.0SS322006080，双机3000吨，孟凉间加补；下行单机牵引1050吨南宫山贵阳南152.820SS3220080，双机3000吨，南宫山久长加补；下行单机牵引1050吨南宫山李家湾32.012.0DF4B105080贵阳南都拉营26.012.0DF5105080沪昆线贵阳贵阳南怀化南446.012.0SS3B40006980，SS3型2400吨，SS1型2250吨贵阳南高坪铺52.012.0DF5105050贵阳南湖潮29.012.0DF51050续上表线别机务段别区段距 离限制坡道机型牵引定数（吨）换长备 注沪昆线六盘水贵阳南六盘 水上37.1下43.66.0/12.0双SS138006980，双机普超至4000。SS1上行牵引3500吨，经南环线时花溪站不得停车,K12-K17处不得有施工慢行SS13500/2250六盘水南 宣威135.012.0双SS13800SS12250六盘水枢纽六盘水六盘水l六盘水南9.012.0双SS1380069经 曹 家湾，SS1牵引2250吨六盘水六盘水南9.012.0双SS13500/2250经双水2.6 机车交路机车交路或陈机车牵引区段，是指机车担当运输任务的固定周转区段，即机车从机务段所在站到折返段所在站之间往返运行的线路区段。机车交路是组织机车运用工作，确定机务段的设施和配置、机车类型分配。机车运用指标的重要依据。机车交路按用途，可分为担当旅客列车牵引任务的客运机车交路和担当货物列车牵引任务的货运机车交路；按乘务组工作时间，可分为一般机车交路和长交路。对于长交路，在机车乘务组采用换乘的乘务制度条件下，机车交路按方向可分为直线形交路和多边形交路。（见附录1）第3章 列车编组计划3.1 列车编组计划概述列车编组计划是铁路行车组织工作的较长期的基础性质的技术文件，起着条理车流的作用。它将路网上交错分布的车流，按到站的远近和运输性质分别组织到不同去向和种类的列车之中，保证货物能以最快的速度送达目的地，机车车辆能得到最好的运用。因此，列车编组计划在铁路运输工作组织中占有十分重要的地位。3.1.1 列车编组计划的原理列车编组计划根据车流的大小和性质，结合各站设备条件，采取不同的车流组织分工：在装车量较大的车站或联合邻近的几个装车站组织始发直达列车；将未纳入始发直达列车的其余车流送到就近的技术站集中，然后按车流去向的远近分别编入适当的列车，主要是技术直达列车、直通列车和区段列车，逐步转送到卸车站。在中间站到、发的零星车流，在到、发区段则一般应由摘挂列车输送。3.1.2列车编组计划的目的货物列车编组计划的正确制定应以对车流结构、站场布局、设备能力、作业条件的调查研究为基础，以车流方案为前提，以技术经济分析和计算为依据，进行多方案优选，以期达到以下目的：1.最大限度地从装车地组织直达运输，以减少技术站的改编工作量，加速货物输送和车辆周转；2.最大限度地减少车辆改编作业次数，并尽量将调车工作集中到技术设备先进、编解能力大、作业效率高的主要编组站上进行，以减少人力物力消耗，节约开支，降低运输成本；3.合理确定各技术站编组列车的办法和列车编解任务，以确保各站工作的协调配合，维持良好的作业秩序；4.合理组织区段管内和枢纽地区的车流，以减少重复改编，加速车流输送。3.1.3 列车编组计划的意义列车编组计划在路网各站间合理分配列车任务，集中掌握并使用各站的设备和能力，既能保证各站所负担的编解任务与其设备能力相适应，又能考虑到各站之间的协调配合，并对重点地区留有一定后备，起着统一路网各站技术作业过程的作用，是整个路网车站分工的战略部署。列车编组计划既是车流组织计划，又是站场设备运用计划；既是路网各车站分工的部署，又是调节铁路方向和站场工作负担，缓和运输紧张状况的有效手段；既是行车组织的基本技术文件，又是铁路与其他部门联劳协作的具体体现。因此，正确编制和执行列车编组计划是充分发挥铁路运输能力，提高运输效率，尽可能满足运输市场需求的重要途径。3.1.4 列车编组计划的内容要素及其计算原理货物列车编组计划主要包括装车地直达列车编组计划和技术站列车编组计划两大部分，在这两部分计划中，对所有编组列车的车站规定了编组列车的种类、到达站及编组内容。货物列车编组计划的编制涉及的主要因素有：列车编组计划实行期间的计划车流；车流径路方案；各铁路方向分别重车列车，重空混编与空车的编成辆数；各技术站分别大、小运转列车的车辆集合参数；车流无改编通过各技术站的节省时间标准；各技术站的线路配置及改编作业能力；主要装卸站的装卸能力。1. 计划车流的确定计划车流是编制列车编组计划最重要的依据，根据部局的有关资料，计算出编组计划实行期间的日均计划重车流。其次确定计划重车流的径路方案，并在此基础上编制重车车流表，进而按各分界站交接差和各局的装卸差调整局间的排空车数，制定分装卸站、区段和技术站的空车车流计划。最后汇总为各方向主要技术站间计划车流表，在技术站间车流表的基础上，还应按上下行方向、重空车流分别绘制车流图梯形图。2. 车流径路的选择车流运行照例应走最短径路，即运行里程最短，运行期限最短，最经济合理。由于某些线路或区段通过能力不足等原因，一部分车流可能要走非最短路。因此，对于整个路网来说，在制定计划车流时还应进行车流量合理的分配，确定每一支车流运行的径路，作为编制编组计划的依据。3. 列车平均编成辆数的确定货物列车的编成辆数主要取决于列车运行图所规定的列车重量和长度标准，并与各吨位车中的比例、货物的构成等有密切的关系。（1）重车列车的平均编成辆数可按下式计算： （3-1）式中 规定的列车重量标准，t；货车平均总重，t；（2）空车列车的平均编成辆数按下式计算： （3-2）式中 规定的列车换算长度标准；货车平均换算长度。（3）重空合编列车的平均编成辆数则应为 （3-3）式中 重空合编列车中的重车车数；重空合编列车中的空车车数。4. 车辆参数集结参数查定（1）列车到达站别集结参数可按下式计算： （3-4）式中 计算期间该到达站集结车小时之和；货物列车平均编成辆数；查定天数。（2）按方向别求出直达、直通、区段别列车或摘挂列车、小运转列车等的平均集结参数的计算式为： （3-5）式中 该方向某类（直达、直通或区段）列车到达站的集结车小时总和；列车到达数；该方向列车平均编成辆数。5. 车辆无改编通过技术站的节省时间、 （3-6） （3-7）式中 有调中转车停留时间，h；无调中转车停留时间，h；每车的平均集结时间，和；改编作业当量，即由每车改编作业的额外支出换算的停留车小时。3.2 车流径路3.2.1 车流径路的概念车辆从始发站被输送至终到站所经过的路线称为车流运行径路，简称为车流径路。现行车流径路通常分为车流最短径路、车流特定径路和车流迂回径路三种。车流最短径路是指铁路线路构成闭合的环状网络时，环上任意发到站间存在的多条径路中运输距离最短，或运输期限最短，或运输费用最经济的一条径路。如果路网上的车流都按最短径路输送，会因车流分布的不均匀而导致某些铁路线路或区段所承担的运量超过其运能（通过能力或改编能力）的容许范围，因此在实际工作中常常要将繁忙线路或区段的部分通过车流调给指定的另一些径路输送。车流的特定径路是指因某种需要（例如保温车的加冰、加油，阔大货物的运输等），而特别指定的相对于其最短径路而言的径路。有时为了利用临管线或地方铁路输送部分车流，或者为充分利用某些平行线路上的单机以节省运用机车台数，也可规定某些车流的特定径路。车流迂回线路是指在日常运输工作中，由于某些铁路线经营条件发生临时性变化而临时指定的一些车流径路。例如，由于水害、塌方、施工封锁、发生行车事故等导致中断行车或通过能力下降，而且在较短时间内不能恢复正常行车时，对于按最短径路或特定径路输送的在途车流或紧急待运物资，可颁布调度命令采用绕道运输的方法转送到目的地。最短径路作为基本部分，特定径路作为补充部分构成车流输送的正常径路。迂回径路是在日常调度指挥工作中进行车流调整时指定的经由线路，属非正常线路。按规定的正常径路输送车流有助于路网上运用车的合理分布及铁路线上车流的动态均衡，是建立稳定的运输秩序的必要条件。当必须采用迂回径路时，要根据迂回径路的运输能力规定一日迂回输送的车数、重车方向、空车车种及有关技术站列车编组计划的调整办法，尽量减少对运输秩序的干扰。3.2.2 影响车流径路选择的主要因素影响车流径路选择的主要因素有：1.货车经由铁路线路的运输距离。2.货车经由铁路线路运输所需的时间T，可按下式计算： （3-8）3.各区段的通过能力、各技术站的改编作业能力以及能力的利用程度。4.货车经由铁路线路所需的总费用，其中直接与行车量直接有关的费用E可按下式计算： （3-9）3.2.3 车流径路管理的内容车流径路管理主要包括两个方面，一是确定全路的车流径路方案，即确定输送各支车流的正常径路；二是在日常运输工作中认真地执行车流径路文件，保证路网上车流的平稳有序流动。对于某个铁路方向或铁路区段，如果由于通过能力或改编能力不足，全部通过车流不可能都经由最短径路输送时，就需要考虑利用平行径路进行分流。如果能力的利用程度本来就比较高，则运量增长后，由于行车量的增加，可能引起列车在区段内交会、越行的停站次数增多，停站时间延长，并由于改编作业车数的增加，可能引起车辆在技术站停留时间延长；而且当能力利用程度接近饱和时，还会使方向上的运输组织工作丧失机动性，以致遭受不应有的损失。在这种情况下，改变一部分通过车辆车流的运行径路，将它们调给比较空闲的方向或区段负担，不仅可以发挥铁路技术设备的潜力，而且还能提高整个路网货车送达速度，无疑更为有利。因此，在确定车流径路时，当车流的数量与结构不变的情况下，以整个路网车流输送的总的车小时和总费用最小为目标来确定各支车流的输送径路，优化车流径路管理。3.2.4 车流径路管理的意义车流径路是编制货物列车编组计划最主要的依据之一。同时，车流推算与车流调整，铁路局完成运输产品的清算和统计分析，及对发货人核收货物运费也都要以车流径路为依据。因此，车流径路方案的选择和车流径路管理一直是铁路运营管理工作倍受关注的问题之一。3.3 货物列车种类3.3.1 按编组地区和运行距离划分1.始发直达列车，指由一个车站所装的货车组成，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。2.阶梯直达列车，指由同一个或相邻两个调度区段中几个车站所装的货车组成，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。3.基地直达列车，指由装车基地所属的一个或若干个车站所装的货车组成，通过一个及其以上编组站不进行改编的列车。4.技术直达列车，指在技术站编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。5.直通列车，指在技术站编组，通过一个及其以上区段站不进行改编作业的列车。6.整列短途列车，指在装车站编组，运行距离较短且不通过编组站到达某一卸车站的列车。7.区段列车，指在技术站编组，不通过技术站且在区段内不进行摘挂车辆作业的列车。8.摘挂列车，指在技术站编组，在区段内各中间站进行车辆摘挂作业，服务于区段管内车流输送的列车。9.区段小运转列车，指在技术站与邻接区段内的几个中间站之间开行，用于输送这几个中间站到发车流的列车。10.枢纽小运转列车，指在枢纽内各站间，服务于枢纽内车流输送的列车。从卸车地直接组织的空车列车，也可比照上述分类方法将空车列车分为直达、直通或区段列车。列车分类可见（图3-1）。11.车流划分为单独编组到达站的三个条件：（1）必要条件，即前述车流划分为单独编组到达站的基本条件，表示为 或 （3-10）必要条件表明，单支车流或合并车流（其运程按其中运程最短者计）在其运行全程无改编通过沿途各技术站所得车小时节省大于或等于其在直达列车编发站的集结车小时消耗时，划出该编组到达站才是合理的。因此，凡不满足必要条件的单支或合并车流，一般不宜划为单独的编组到达站，以免产生不必要的损失。（2）充分条件，它是检查远程车流应否并入其共同运行径路上较短编组到达站的主要条件，可表示为 cm 或 cm (3-11)式中 、单支或合并的远程车流强度；和共同运行径路上相互衔接的较短编组到达站组相比较，远程车流无改编通过各短程列车衔接站（或者说远程车流在超行区段上）所得的时间节省。充分条件是一个准则性的对比条件，其具体内容随比较对象的不同而变化。（3）绝对条件，一支直达列流必须开行的条件是：与该列流相同发、到站的车流在途中任一支点无改编通过的车小时节省都不小于该支列流在始发站的集结车小时消耗。则绝对条件可表示成下式： （3-12）式中 沿途各技术站的值中之最小者。满足绝对条件的到达站对小股车流有很大的吸收能力，它将有助于简化方向编组计划的计算工作。因此，方向上单组列车编组计划的计算应从检查各单支车流是否满足绝对条件开始，并在必开到达站的基础上研究车流的有利组合问题。上述必要条件和充分条件可以用来删除某些不合理的车流合并方式，起到精减方案的作用，但是它们都不是充要条件，都只具有相对意义。必要条件是开行某支直达列流（单开或合开）所必须具备的前提条件，不满足必要条件就不应开行，满足了必要条件者则可以考虑开行，但也未必一定开行，还需要经过比较确定，看哪种车流合并方式节省的车小时较多。充分条件是长程车流不与某短程车流合并，满足了充分条件就不应合并，但不满足充分条件的长程车流是否一定与该短程车流合并，也需比较确定。因此，在计算过程中，对它们要熟练掌握，灵活运用。只有绝对条件才是真正“绝对”的，满足了绝对条件的列流一定要开行，否则在经济上就是不利的。3.3.2按运输性质和用途划分1.快运货物列车。通常是挂有机械保温车组或保温车，定期开行，以较高的速度运送鲜活、易腐货物及日用消费品的列车。其中，为适应市场经济发展，向社会提供优质服务，“定点、定线、定车次、定时、定价”为特征的快运货物列车又称为“五定”班列。2.定期运行的货物列车。有稳定车流保证，每日固定车次开行的列车。3.具有特定用途或特殊意义的货物列车。这类列车通常包括石油直达列车、集装箱快运直达列车、保温列车、超限货物列车、重载货物列车、组合列车、自备车列车等。3.3.3 按车组数目及其编组方式划分1.单组列车。由同一到达站(到达同一卸车站或同一解体站)的车辆组成，列车内的车辆可以混编，也可以按某些特定要求选编成组。2.分组列车。由两个及其以上到达站的车辆组成，且按到达站选编成组的列车。3.按组顺或站顺编组的列车。列车内的车辆要求选编成组，且按组顺或站顺编挂的列车。单组列车的编组内容在到达列车解体站前的运行途中一般不发生变化，分组列车在到达列车解体站前运行途中的有关技术站要进行车组的换挂作业。按组顺或站顺编组的列车一般为摘挂列车和小运转列车，大多要在运行途中进行摘挂车组作业。此外，货物列车按列车内车辆的状态还可以分为重车列车、空车列车、空重混编（不分组）或空重合编（分组）列车。上述货物列车的分类都是针对列车的某一特征而言。实际上，每一列车都具有几个方面的特点，例如，它可能既是技术直达列车，又是单组、空重混编、定期运行的列车。3.4 列车编组计划的编制程序及原则3.4.1 货物列车编组计划的编制程序货物列车编组计划的编制工作同城分为三个阶段进行，即准备资料阶段，编制阶段和实行前的准备阶段。列车编组计划的编制质量在很大程度上取决于编制资料的准备工作，只有充分掌握可靠的编制资料，才能编出既能适应市场经济需要，又能体现铁路整体效益的列车编组计划。编制列车编组计划所需资料主要包括两大部分，一部分为前面所提到的各种编制要素，另一部分为现行列车编组计划执行情况的总结分析，包括始发直达列车、技术直达、定期运行列车等完成情况的分析；主要编组站的任务和指标完成情况的分析；各部门及有关专家、工程技术人员对改进列车编组计划的意见等。编制列车编组计划的具体工作程序为：1.确定编组计划实行期间的计划运量，并在此基础上制定日均计划重空车流；2.检查各铁路方向的运量负担，选择车流径路或制定分流办法；3.审定各线的列车重量标准和换算长度，研究可能发生的增减吨作业问题，制定某些方向统一重量标准的办法；4.审查各主要站的装卸、改编能力及各项技术标准，研究提高能力、增加任务的可能性；5.编制快运货物列车编组计划，包括货运“五定”班列编组计划，集装箱快运直达列车编组计划以及我国铁路传统上开行的供应港九地区的快运货物列车编组计划等；6.编制始发直达列车编组计划，包括一站始发、阶梯直达及基地直达等列车的编组计划；7.编制空车直达列车编组计划；8.编制技术站间的列车编组计划；9.检查始发直达列车与技术直达列车编组计划是否配合，修改不配合的始发直达列车的到达站，对不能统一重量标准的区段规定补轴、减轴办法，规定摘挂列车、小运转列车的开行办法；10.整理列车编组计划文本，总结编制工作；拟定保证措施等。同时还要为编制列车运行图提供列车分类、对数、车流接续和固定时刻、固定车次要求等资料。3.4.2 货物列车编组计划的基本原则编制货物列车编组计划是一项十分复杂而又细致的工作。在整个铁路网上，编组列车地点的数量很大，车流支数更多，各支车流之间相互联系，互相渗透，只有将全路的车流组织作为一个整体来考虑才可能找到最优的方案。但是这样一来，车流组织的方案数十分巨大，且每一方案需要考虑的因素又很多，想要通过计算选出的最优方案非常困难。为了解决好全路货物列车编组计划的编制问题，我国铁路采用分块编制的做法。一方面对装车地直达运输和技术站列车编组计划分别编制，另一方面又将全国铁路分为若干个铁路方向，按各铁路方向分别编制货物列车编组计划。从我国铁路设备条件和车流结构的现实情况出发，编制货物列车编组计划应该遵循以下基本原则。1.编制始发直达列车编组计划（1）为适应市场经济发展的需要，应尽可能在铁路运量较大的车站、枢纽或地区间开行定点、定线、定车次、定时、定价的“五定”快运货物列车；（2）对大宗稳定的车流，有条件时应在装车地循环集结，全部组织直达列车；（3）从产、运、销整体效益出发，结合装卸车条件，本着能高勿低、先远后近的原则尽可能多地组织各种直达列车；（4）对有一定技术设备和中转车流接续的装车站，采取自装车流和中转车流配合组织始发技术直达列车的方法，越过能力紧张的编组站；（5）以组织多站合开或者选定直达基地的办法，将零散车流汇集起来组织直达列车；（6）凡流向稳定、能保证经常开行的始发直达列车，应固定车次、定期开行。2.编制空车列车编组计划（1）空车应合理调配，按最短径路排送，并尽可能直接从卸车地组织空车直达列车；（2）本着以空保重、重空结合的原则，尽量多组织定期空车直达列车；（3）对于有大量卸车的专用线、车站、区段或地区均应就地组织空车专列；（4）对需大量排往外局装车的空敞车，采取由卸车站和集中空车站将其全部组织成专列的办法，按交空分界站选定若干个固定运行线均衡地排送。3.编制技术站单组列车编组计划（1）坚持全局观点，局部服从整体，小运转保证大运转，装车地缓和编组站，确保运输畅通；（2）充分发挥技术站设备效能，组织好协调配合，保证车站正常工作；（3）根据车流的集散规律，尽量组织中转车流集中在路网主要编组站上进行改编，并对某些能力不足的主要编组站制定相邻技术站进行辅助作业；（4）对枢纽内的若干个车站，通过技术经济比较选择好分散集结和分别到达列车的方案；（5）对去往有驼峰设备技术站阶梯的列车应减少分组；（6）为适应当前各技术站编组线数不足，较难全部按规定组号固定线路的情况，除因特殊需要或必须组织空车专列者外，其它空车全部与重车混编。4.编制分组列车编组计划（1）要考虑换挂车组站的车流稳定性，防止列车欠轴或被拆散；（2）要考虑换挂车组站的技术设备条件，避免在不便进行成组换挂作业的车站换挂车组；（3）挂到中间站的车族，只能是到达该站或到达有小运转机车取送的邻近站卸的车组。3.5 贵阳地区主要站段的编组计划内容（六盘水-宣威）表3-1 六盘水南站货物列车编组计划内容发 站到 站编 组 内 容列车种类定 期 车 次附 注六盘水南站贵阳南贵阳南及其以远直通2300223048大湾野马寨1裕民至大湾间到站成组2空车按车种成组小运转六枝1双水至那玉间到站成组2六枝及其以远空车摘挂4104241044宜宾南宜宾南及其以远直通2800228020宜宾南1马嘎至昭通间到站成组2昭通北至宜宾间到站成组 3宜宾南及其以远摘挂43002昆明东1昆明东及其以远2空车直通2260122621宣威1宣威及其以远 2空车区段3301133017六盘水南站宣威1马嘎至凤凰山间到站成组（机次） 2空车 3宣威及其以远摘挂4102141023株洲北株洲北及其以远，4000吨，69.0远程直达1091010924柳州南柳州南及其以远，4000吨69.0远程直达10926/510954/3红果红果及其以远或空敞车区段3905139059红果玉舍及其以远或空敞车摘挂44501表3-2六盘水站货物列车编组计划内容发 站到 站编组内容列车种类定 期 车 次附 注六盘水柳州南柳州南及其以远远程直达83068贵阳南贵阳南及其以远区段3360233612表3-3由六盘水（南）发出经有贵阳南（改貌）站中转列车编组计划内容发 站到 站编 组 内 容列车种类定期车次附 注六盘水南站株洲北株洲北及其以远，4000吨，69.0远程直达10910株洲北株洲北及其以远，4000吨，69.0远程直达10912株洲北株洲北及其以远，4000吨，69.0远程直达10914株洲北株洲北及其以远，4000吨，69.0远程直达10918株洲北株洲北及其以远，4000吨，69.0远程直达10800株洲北株洲北及其以远，4000吨，69.0远程直达10802柳州南柳州南及其以远，4000吨，69.0远程直达10928六盘水柳州南柳州南及其以远，4000吨，69.0远程直达10948柳州南柳州南及其以远，4000吨，69.0远程直达109503.6 编组计划的执行货物列车编组计划是全路的车流组织计划，是全路各站编解作业合理分工和正确组织车流的制度，它规定了各站的作业任务和相互的关系。任何一个站不按规定编组列车或违反列车编组计划的有关规定，必将打乱站间分工，增加改编作业量，影响运输秩序。因此，在执行前要做好充分的准备，在执行过程中要认真考核分析，切实维护列车编组计划的严肃性。3.6.1 贯彻执行列车编组计划的相关规定正确贯彻执行列车编组计划需要进行一系列的工作。1.拟定执行列车编组计划的有关规定，包括：（1）执行列车编组计划规则的补充（执行部分）；（2）枢纽地区的车流特定径路和车组组号内容的具体说明；（3）变更重量和长度的车站补轴、减轴的办法；（4）超重和超长列车的编组内容和组织方法；（5）辅助站和辅助内容，以及辅助作业需要准备的劳力和动力；（6）超编组计划高质量列车和计划外始发直达列车的编组方法等。2.拟定执行列车编组计划时的新、旧交替办法（1）结合运行图，规定不同站的不同实行日期；（2）为避免某些站在新、旧交替时工作负担过重，单独规定交替时对某些站的特定编组方法，或者提前或改晚某些站的执行日期。3.发布执行列车编组计划的部署，组织有关人员认真学习列车编组计划的各项规定执行列车编组计划的部署，以